中国到底有没有大飞机总体设计技术?---兼谈专业技术腐败和航空话语霸权

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导读: 墨翟 吴苕溪 祖国网编者按语:笔者的论证解释了运十飞机自力更生、自主创新的科学历程,不是什么主流航空官员在公众面前所说的“运 十飞机是七零八落、破铜烂铁”,“运十飞机是抄袭波音707”,运十就是中国人的伟大工业成就,就是为我们敬爱的周总理制造的专机。广大的运十科研工作者,怀着对周总理的深情爱戴,经过长达15年艰苦奋斗,造就了这个可敬的“大鹏”。 可惜敬爱的总理驾鹤仙去,大鹏落难沪上,但是运十精神永远不死。 永远不会死! 这个可敬的大鹏一定可以重新腾飞!

墨翟 吴苕溪


祖国网编者按语:笔者的论证解释了运十飞机自力更生、自主创新的科学历程,不是什么主流航空官员在公众面前所说的“运 十飞机是七零八落、破铜烂铁”,“运十飞机是抄袭波音707”,运十就是中国人的伟大工业成就,就是为我们敬爱的周总理制造的专机。广大的运十科研工作者,怀着对周总理的深情爱戴,经过长达15年艰苦奋斗,造就了这个可敬的“大鹏”。

可惜敬爱的总理驾鹤仙去,大鹏落难沪上,但是运十精神永远不死。

永远不会死!

这个可敬的大鹏一定可以重新腾飞!

那一天,我们可以告慰敬爱的周总理!


笔者看了一篇在中国各大媒体和网络论坛流传甚广的文章,新华网2007年3月4日文章《专家称我国发展民用大飞机要突破十项关键技术》之后,心中郁闷难言,和运十的各位设计师进行了一定交流,大家对崔德刚这样的“主流航空大专家”做出的分析都不认同。崔德刚认为“我国大飞机总体设计技术还没有突破”,同样作为航空从业人士,我们对于中国大飞机的技术现状意见完全相左。因此撰写此文,付诸公众,以正视听。



《专家称我国发展民用大飞机要突破十项关键技术》:中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚4日说,为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力,并达到适航标准,必须首先突破10项关键技术:民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。除10项关键技术外,我国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。



崔德刚说:“未来我国制造的民用大型飞机,在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上,不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争。” 他说,从总体上看,目前我国民用飞机产业规模小,技术相对薄弱,民用大型飞机还没有走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程,与世界先进水平还有较大差距。



首先我们来谈谈什么是飞机总体设计的过程,以及飞机总体设计过程中的主要工作内容。按照1995年原国防科工委制定的关于《常规武器装备研制程序》的正式文件规定,新飞机的研制可以分成五个阶段:论证阶段、方案阶段、工程研制阶段,设计定型阶段和生产定型阶段。

飞机的总体设计跨越以上五阶段定义的论证阶段和方案阶段,从采集用户要求开始,到粗线条的概念设计,论证出确定的用户需求以及工程研制可行性,这是论证阶段;然后经过首轮迭代规范用户需求,进入到粗线条的方案设计,初步达到用户需求框定的飞机总体布局,再细化出带有一批参数的比较清晰的总体布局定义,以及一批载荷、强度、结构等计算结果作为总体布局的附加参数。这样经过2-3轮迭代走到方案设计阶段后,一架飞机的总体设计的主要结果应该包括:

1、总体布局

2、几何尺寸

3、气动总体设计,机翼的主要参数

4、推力需求设计和发动机选型

5、总体性能

6、飞行剖面

7、主要系统的初步概念设计

8、机体结构布局设计

9、三面图

10、重心定位、重量设计

11、操纵设计

12、载荷估算

13、飞行包线设计

14、总体布置图

15、DOC(直接使用成本)和经济性分析

通过以上设计结果的科目来看,普通飞机的总体设计与“大型民机的总体设计”之间,主要差距是机体结构布局设计和操纵系统、操纵面的设计,由于气动外载荷差距大和机体重量规模差距很大造成的设计方法不同,而在气动布局、推力选型、总体布置、性能估算等大多方面的设计方法几乎没有什么差别。而在总体设计阶段,结构设计和操纵系统设计都不是主要内容。下面可以用一架10吨飞机的设计,与100吨飞机的某些总体设计估算过程做个比较。


飞机的起飞重量、发动机推力、机体的几何尺寸和气动特性,这是相互决定飞机的四类数据量。我们知道,机翼面积越大,升力越大;速度越大,升力也越大。换句话说就是:在升力一定的情况下,机翼面积越大,起飞速度可以越小,比如莱特兄弟的双翼飞机;起飞速度越大,机翼面积可以越小,比如导弹,或者超音速飞机。

一个10吨/100吨的飞机起飞,都要获得大于10吨/100吨的升力才可以。飞机在起飞加速的时候,机翼上的升力在逐渐加大,假定机翼的最大载荷限度是<500kg/ m2,也就是说飞机加速的极限是超过<500kg/ m2就会发生机翼损毁。可以推算:

10吨/<500kg/ m2=20米2

100吨/<500kg/ m2=200米2

以上就是10吨/100吨飞机的机翼最小参考面积。当飞机带有20平方米/200米2的机翼,起飞加速到机翼上每平方米的升力载荷为500kg/m2的时候,飞机就获得升力>10吨/100吨(98千牛/980千牛),大于飞机的重量力10吨/100吨(98千牛/980千牛),飞机就会起飞。

换算一下,如果10吨/100吨飞机的机翼面积为40/400米2,则加速到升力载荷为250kg/ m2的时候,飞机就会起飞。飞机加速到机翼上的升力载荷<500kg/m2之前的时候,假设有两种起飞情况,一个是起飞跑道足够长,飞机逐步加速,哪怕是缓慢的每秒加速度1米经过10000米跑道也可以加速到飞起来;还有一种情况就是发动机推力很大,升力快速递增,很快就加速到起飞速度,这样起飞跑道的距离很短就足够了,比如在航空母舰上起飞的超音速战机。因此可以知道飞机的起飞速度(v)可以决定起飞场长(l)和机翼面积(m),推重比k是最先要定义的量。而如何定义推重比,反过来也取决于飞机的用户对起飞场长和机翼面积的要求。如果用户要求飞机的起飞场长小和机翼面积小,则需要推重比大的发动机,这往往是客机的需求;如果用户要求飞机的起飞场长可大和机翼面积大,则需要推重比小的发动机,起飞速度低一些也可以满足这架飞机的未来使用。

暂时忽略空气密度指标,飞机用户对起飞场长和飞机速度的要求,就可以约束发动机推力需求和机翼面积的设计,对于10吨飞机和100吨飞机,用户都是可以同样提出起飞场长和飞机速度的要求,因此说起飞重量虽然相差十倍,但是估算推力需求和机翼参考面积用的是同一个方法,这取决于来源于用户的飞机设计需求的内涵,不存在什么技术突破问题。下面我们来看看运十飞机的总体设计过程:


[以下出自当时运十飞机设计师赵国强的回忆录]

§1970月7月29日,三机部召开大型飞机的预备会议。由三机部技术组负责人刘增敏主持,西飞厂郑作棣、赵国强,成都发动机厂姜燮生、殷纪良,三机部技术组袁振孚、六院科研部马承麟等参加了会议。刘增敏介绍了背景情况,并说昨天航空工业领导小组要求很快搞一个方案,以便曹副司令员去上海落实。会议根据部核心组意见,并经过讨论,归纳了8条设计原则,即对大型客机的技术要求:

1. 载客100人左右[MU1];

2. 在轰六基础上改,不是重新设计,也不是大改;[MU2]

3. 采用美国JT3D─3B或英国罗罗公司斯贝511发动机3到4台;[MU3]

4. 最大航程5,000公里左右;[MU4]

5. 飞行高度在10,000米左右;

6. 最大飞行速度在900公里/小时左右;[MU5]

7. 在复杂气候条件下,不论昼间、夜间均能飞行;

8. 飞机外型要美观。


1970年7月30日,马凤山、张家顺应部紧急电报要求抵京,根据29日会议的要求,亲自指导连夜突击制定了三个候选方案。

1970年9月12日上午,曹副司令在上海大厦13楼听取方案组留沪人员汇报,参加者有航空工业领导小组谢秘书、王秘书、南空石副参谋长、空四军王处长、陆秘书、六院马承麟、袁振孚、张家顺、赵国强、殷纪良等。袁振孚代表方案组汇报方案、考察三叉戟1E飞机及在沪工作的情况。汇报过程中和汇报后,曹提出对该机的四大指标要求:

§最大航程6000公里;

§最大飞行速度900公里/小时;

§升限12000米;

§最大地面滑跑距离1300米

§并反复强调:这个飞机一定要有特点,就是腿长,要从乌鲁木齐不着陆飞到欧洲社会主义明灯——地拉那[/url][MU6] (中途着陆加油不安全),所以航程要加大到6000公里以上。没有一点特点说服不了上海,有这一条就可以说服人家。这个飞机是中央首长专机,将来要为周总理直飞纽约参加联合国大会用,代表团有四、五十人就够了。当我们说这样飞远程时人太少,经济性不好时,曹副司令明确指示:“我们不考虑经济性”。

§1970年10月下旬,三机部、六院向航空工业领导小组上报,将上海研制的大型喷气客机正式命名为“运十”,对外称“708工程”,意指该任务是70年8月由国家计委、军委国防工业领导小组正式下达的。1970年11月3日,按三机部、六院指示,熊焰抵沪,11月8日,马凤山返沪,由熊、马负责领导设计组的工作。其中,熊焰任行政领导,马凤山负责技术(郑作棣随后返回172厂)。12月11日,空军派来34师政治部副主任汪克庆、25师副师长李运发参加设计组的领导工作。至此,708工程设计组的第一任正式领导班子形成,其中马凤山任技术负责人即总设计师。

§轰六改方案的主要缺点就是保留轰六的机翼,其气动设计并不能满足客机对最大飞行速度[[MU7]和航程的要求。[MU8]

1970年12月,空军13师、34师和民航派出空地勤人员来设计组,实行“设计、制造、使用三结合”。其中熟悉三叉戟1E飞机的34师飞行员屈东本同志曾对运10方案提出过许多意见。1971年1月13日,在北京民族饭店由曹副司令主持的汇报会上,34师副师长潘景寅对运10第一方案提出了八条意见,主要是:重心太靠后;改机翼翼型,提高巡航速度;尾吊发动机有深失速问题[MU9]

;机翼上加阻尼器、扰流板等。这些意见是使用了三叉戟飞机以后提出来的,自有其合理性,但要在以轰六基础上改的运10上实现,则几乎不可能。

§在众多的方案中,马凤山拍板选定以徐福荣、赵国强、张家顺等在1970年8月完成,后来吸收了更多意见完善改进,得到大多数赞同的翼吊四台915发动机方案[MU10]

,作为主导方案。1971年4月19日[w11] ,曹副司令听取了马凤山关于翼吊四台915发动机的方案汇报,曹副司令重申了四大指标,并明确将航程指标提高到7000公里,要求飞机安全可靠,舒适大方,具有我国民族风格,载客在100人左右。曹同意这一方案,并指示要用尖峰翼型。

§

1971年12月19日[w12] ,巴基斯坦一架波音707-320C在新疆昌吉州阿维滩机场失事。设计组赴现场考察了飞机残骸,马凤山及时召开会议,在分析运10方案布局和波音布局优劣的基础上,决定将前缘增升装置更改为内段采用克鲁格襟翼、内外发之间和外发外采用开缝前缘襟翼,平尾改为反弯度翼型,副翼、升降舵改为调整片气动助力操纵[MU13]

,并随即在29基地4m×3m风洞进行了“尾翼更改低速风洞试验”来验证这些更改的合理性。

§1972年6月1日

5703厂根据设计组的意见,上报《关于“708工程”设计工作原则》的请示报告。报告中所提出的技术性能指标、适航条例、强度规范、动力装置、总体布局、破损-安全等一系列重要原则,均是马凤山亲自拟定的总结性意见。

§1972年8月5日至22日,根据中央军委办公会议的指示,上海市和三机部在上海延安饭店召开了大型客机总体设计方案会审会议。出席会议的有三机部副部长段子俊、科技局局长陈少中、民航华东管理局局长袁桃园、上海市革委会高崇智等领导。会议代表228人,其中有全国著名的航空专家,如北航的王德荣、何庆芝教授,西工大的黄玉珊教授,南航的张阿舟、丁锡宏教授,空军科研部的朱宝鎏总师,六二一所的颜鸣皋总师,623所的冯仲越总师等。马凤山在大会上作了“708工程”总体设计方案论证报告。大会对总体设计方案分总体、气动、强度、结构、特设、系统六个部分进行了长达两个多星期的审查,最终得出结论:“飞机设计的指导思想基本正确,总体设计方案基本可行,结构布置、系统设计和设备的采用基本合理,性能接近世界同类型飞机的水平,具有一定的先进性,经过努力是可以实现的。”同时又指出,设计方案还存在一些问题,主要是:对弹性影响问题还没有开展工作;对调整片操纵的气动规律没有摸透;大迎角安全余度较小[MU14]

等。会后,设计组根据会审的意见,对设计方案作了完善,于1972 年底完成。

§1973年6月27日, 国务院、中央军委以国发(1973)77号文件,批转上海《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》,按翼吊布局的运10飞机研制正式上马。


从以上回忆录来看运十飞机总体设计大体有五个阶段:

第一阶段:700729会议围绕“轰六”改

第二阶段:中央提出的需求升级,在吊翼和尾吊之间进行选择

第三阶段:710419会议确定吊翼

第四阶段:72年开始考察新疆坠毁的B707完善气动布局设计

第五阶段:总体布局定义会审通过


严重影响总体布局的需求

不太影响总体布局的需求


1. 载客100人左右--起飞重量

2. 在轰六基础上改,不是重新设计,也不是大改;


3. 采用美国JT3D─3B或英国罗罗公司斯贝511发动机3到4台--起飞推力

5. 飞行高度在10,000米左右;


4. 最大航程5,000公里左右—任务油重/起飞重量

7. 在复杂气候条件下,不论昼间、夜间均能飞行;


6. 最大飞行速度在900公里/小时左右—起飞场长

8. 飞机外型要美观。



运十飞机在提出要求的总体设计阶段中,曹里怀说“最大地面滑跑距离1300米”,这就是一个对起飞场长的约束指标,来自于对当时战备机场指标,估计是考虑总理专机也要有战时指挥转移的功能;又说“采用美国JT3D─3B或英国罗罗公司斯贝511发动机3到4台;最大飞行速度在900公里/小时左右”,这就是一个推力的约束指标;这就是运十飞机总体设计中起飞场长和机翼参考面积的最初设计来源。

我们现在再次推算一下运十飞机的某些总体数据来源。

如果最大飞行速度900公里/小时=15公里/分钟=250米/秒,设想飞机在开动最大起飞推力的时候,飞机在地面上的速度变化范围是0米/秒增加到250米/秒以内。

飞行速度和机翼升力的关系是升力与速度平方成正比。假定一般大型民机机翼翼型的升力指标,是在飞机速度30米/秒的时候机翼上的升力可以达到30kg/米2,飞机速度50米/秒的时候机翼上的升力可以达到100kg/米2,飞机速度100米/秒的时候可以达到机翼上升力为400kg/米2。再继续加速机翼结构就接近我们假设的损毁边缘指标了(500kg/米2),因此暂时不考虑。

结论1:忽略空气密度的因素,100吨飞机在起飞速度达到100米/秒的时候,如果机翼升力可以达到400kg/米2(暂时不考虑翼型特征、升力系数),需要的机翼最小参考面积为250米2。这就是运十机翼的最小参考面积。

结论2:忽略空气密度,10吨飞机在起飞速度达到100米/秒的时候,机翼升力可以达到400kg/米2(暂时不考虑翼型特征、升力系数),需要的机翼最小参考面积为25米2。

我们查阅运十的数据可以看到,运十的机翼(干净)面积是240米2,如果加上前缘缝翼和后缘襟翼的展开,一般开裂式襟翼可使升力系数提高75%~85%,这样起飞时襟翼张开后整体机翼的投影面积扩展可以按照400米2左右来估算。

这样(250米2-400米2之间)这个数据,就可以作为运十机翼面积设计过程中第一次估算的粗略参考值。

100吨/400米2=250kg/米2。

假定大型民机机翼翼型的升力指标,是在约起飞速度(300公里左右/小时)80米/秒的时候如果襟翼全部张开机翼上的升力可以达到250kg/米2。也就是说100吨的大型飞机在加速到约80米/秒就可以起飞了,而这是一般100吨飞机都能达到的。

以下继续推算起飞场长

4台JT3D─3B发动机推力为80千牛,如果按照一般民用飞机推重比为0.3-0.4估算,这样100吨的起飞重量就是可以达到的。那么安装4台JT3D─3B发动机推力为80千牛的100吨飞机有没有在1300米内加速到80米/秒(300公里左右/小时)能力呢?参考一般大型民机的速度指标可以知道,有很多100吨飞机安装4台JT3D─3B发动机一般在2000米以上起飞。在1300米以内飞机的速度从0米/秒加速达到80米/秒是很难的。

起飞速度被约束住了,这样需要调整放大机翼面积,才能让升力大幅度提高,把起飞场长限制在1300米内。而放大的机翼面积对于结构重量将带来损失,同时加大摩擦阻力,增加耗油量,对于超长航程的总理专机将大幅增加任务油重。增加的油重可能突破了飞机的商载能力。因此1300米的起飞场长就成了唯一被“牺牲”掉的指标,这是运十飞机原始需求中唯一被修改的指标,“牺牲他一个,保住一大堆”(动力、机翼面积、航程、油耗等一群配套指标)。

综上推算,可以得到若干项符合曹里怀要求的总体设计粗略数据:

空机重量:60吨

起飞重量:100吨左右

任务油重:40-50吨

发动机推力:80千牛

起飞场长:>1300米,甚至>2000米

机翼参考面积:400平方米

起飞速度:>80米/秒

飞行速度 900公里/小时

以上配套数据除了起飞场长指标上以外,基本可以满足大体上的所有需求,而用户同意修改。


综上,在总体布局设计已经进行了一个“粗糙的”基本定义:

l常规布局

l翼吊

l四发,发动机是JT3D

l起飞重量100吨

l起飞场长>2000米

l起飞推力80Kn

l机翼面积(减掉襟翼张开投影面积后)250米2

l飞行速度900公里/小时

l任务油重40-50吨

这些数据推算,与设计一架10吨飞机的数据推算没有任何区别。这不就是总体设计的定义结果吗?

以上设计指标在飞机的试飞当中,可以用“最小起飞速度”科目进行全面验证。

以上粗估的设计指标

运十指标

707指标


起飞重量:100吨

起飞重量:110吨

起飞重量:151吨


起飞推力:JT3D─3B*4台

80.40Kn(每台2万磅)

起飞推力:JT3D─3B*4台


80.40Kn(每台2万磅)

起飞推力:JT3D─3B*4台

80.02


起飞场长:>2000米

起飞场长:2318米

起飞场长:3050米


机翼面积:>350平方米

机翼面积:244.46平方米

机翼面积:283.4平方米


起飞速度:>80米/秒

起飞速度:>80米/秒

起飞速度:>80米/秒


这就是设计一架飞机的首轮粗略估算,虽然还没有涉及到任何关于飞机结构的设计,纸上的飞机轮廓已经画了出来。虽然这仅仅是总体设计的一部分,但是总体设计当中的布局定义、动力选型、机翼面积、起飞场长等关键指标已经有了结果,凡是设计过10吨飞机的工程人员,也可以如此设计100吨啊。

“大飞机总体设计技术没有突破”的说法完全不成立!


我们再看运十与B707的差别。

B707与运十起飞推力几乎一样(运十84kN,707为80kN),而起飞重量大41吨,因此起飞加速度的推力能力肯定小于运十,起飞的决断速度将大于运十才可以飞上天,或者是起飞场长大于运十才可以起飞,因此707比运十机翼面积大几乎40米2,这都是707起飞重量大所决定的,起飞场长长度大几乎1000米(3050米-2070米=980米),也是起飞重量决定的。运十与B707的起飞重量、机翼面积、起飞场长的数值差距导致运十的气动特性与B707差距巨大,怎么能说运十是抄袭B707呢?



运十

B707

差距


起飞重量

110吨

150吨

37%


起飞推力

80千牛

80千牛

0%


起飞场长

2030米

3050米

47%


翼展

42米

44米

5%


机翼面积

244平方米

280平方米

16%


运十与B707,翼展长度差距为2.18米,肉眼凡胎的普通人怎么能从图片上看出来呢?而实际上二者的气动效率差距之大难以想象。用一位行家的话来看吧,美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁,亲自登机观察,那美国驻华使馆的空军武官,曾经是波音707的飞行员,有数千小时波音707的飞行经验,武官一登上舷梯,到机舱门口回头一望,就断言“这架飞机与波音707完全不同,因为我太熟悉波音707了”——美国从机舱门口看见的肯定是机翼形状不同,行家一眼就知道差距不是抄出来的。





以下对崔总师描述的十大关键技术结论提出质疑。一一辩驳,详情分歧如下:



一、关于“民用大型飞机总体设计技术”的突破问题



崔总出身于歼7、歼8的军机设计,没搞过民用大型飞机的总体设计,但是不会没搞过飞机的总体设计吧。笔者的问题是质疑“飞机总体设计”与“民用大型飞机总体设计”的差距,中国大飞机为什么连总体设计都突破不了,这个结论从哪儿推导出来的。

我们最好让事实来说话,在三十年前我国自行研制了“运十”飞机,它创造了我国飞机研制中的最大吨位,最大载客量,最大航程,最早使用民航规范,最早使用计算机进行飞机外形设计等等几十项中国记录后,时至今日尚无人能够突破不说外 ,我们仅针对崔总提出的“总体技术突破问题”来讨论下,到底是否存在?并对“运十”的总体设计来评论一下,飞机是按照当时上级确定的为周总理出国的专机目标进行设计,从总体方案、到生产图纸设计(又叫详细设计),到试验、飞机零部件制造、再到祖国各地试飞170小时后停下来为止的全过程中,没有发生过一个重大的设计、生产、试验问题,也没有发生过重要的设计返工,更没有报废过一个组件,更不用说是部件了。可以说都是一次成功!这难道还不能证明“运十”的总体设计是非常成功的吗?时至30年后的今天,在你们的领导和主持下,被热捧为“中国民机的希望”、“拥有完全自主知识产权”的支线飞机来作个对比不就清楚了,据说:这架支线飞机设计超重将占到空机结构重量的10%左右,有效商载的1/4,即使其它再好,也使这架飞机失去了商业价值。当时运十”超重只有几百公斤,占空机重量和有效商载的2%和5%还不到,如果考虑到“运十”比它大上2、3倍,哪二者的超重差距已不属于同一个数量级了,它要大到十倍以上;据说还有个大部件,由于总体方案中的低级错误而已生出来的三个该部件不能使用,还得重新设计、吹风试验和重新生产,那才叫是需要“突破的问题”呢。



二、关于“现代民用飞机的气动特性预测方法”的突破问题



目前在飞机设计过程中,一般是先用计算机进行飞机的气动特性进行计算,简称CFD,并用风洞试验进行验证。两种技术都是航空界成熟的技术,不存在什么需要“突破”的问题。



三、关于“民用大型飞机的噪声预测和减噪措施”的突破问题



在民用大型飞机的研制中,都是外购发动机,波音、空客皆是如此。噪声主要是来自发动机,发动机主要由国际上三大航空发动机公司提供,只有发动机的噪声能达到有关的适航标准时,发动机本身才可能取得它自身的型号合格证书,这样才能被飞机制造公司和航空公司的客户所接受。因此噪声标准是中国研制大飞机过程中发动机的对外采购指标,不存在什么预测问题。



至于飞机客舱内的噪声,在CCAR36部中有具体的规定和要求,这在三十年前的“运十”的实践中已经证明是可以解决的。据运十设计师雷世豪回忆,由于当时航空主管领导(某著名航空双院士)要求不得给运十通过任何鉴定,在一位负责噪声单项技术评审主管的大力要求下,运十的减噪技术是唯一获得评审通过的项目。这位评审主管总是后来为此付出的代价是终身没有获得院士成就的称号。



四、民用大型飞机载荷确定技术

五、高效结构和强度设计技术



至于这两个问题的提出时,我不知道崔总有没有看见过“运十”,我倒建议崔总真应该到上海去、找当年进行这方面工作的技术人员进行一次“不耻下问”,这个问题实际上早已在“运十”飞机的研制中解决并为实验所证实。当年“运十”的载荷计算是得到专家组审查认可的,并在中国最权威的静力试验单位进行试验,出具的试验报告结论是:强度达到100.2%。这是多么高度的准确性啊!我不知道在崔总的工作经历中,还有没有比这更为精彩的结论?这至少说明中国在大型民用飞机设计中的强度计算能力,应该说问题已经基本解决,至少也不会成为影响我国大飞机研制中问题。




六、长寿命高可靠性结构设计技术



可惜的是二十多年前,“运十”研制过程中原本用于进行疲劳试验的03架飞机、在完成工作量的70%的情意下,因下马而未进行整机的疲劳试验,因此造成中国历史上就没有这样的实践经验。但有关疲劳试验的理论、方法在世界上还是比较成熟和通用的技术,并没有什么难题可言,只要我们认真对待,也不可能成为研制中的拦路虎。如果不干,永远只能是一个问号。




七、关于“民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计”的突破问题



大型飞机的防雷设计与小型飞机没有太大区别,不存在什么研发的特殊性。


实际上在“运十”的研制过程中,防雷击这一要求自始至终都是贯穿在整个设计过程中,并通过好些试验进行验证并取得了良好的结果。这说明象这样的问题怎么也还可能成为质疑呢?



抗高强度辐射设计,对于大型民机意义不是很大,高强度辐射,恐怕是原子弹的光辐射吧,这可能是由于崔总一直搞军机的习惯性思维提出的问题,对民机并不可能存在这样的要求。波音、空客飞机也没有听说过防高辐射。




八、关于“多轮起落架设计技术”的突破问题



这个多轮起落架技术在上海飞机设计研究所,早就完成过多次了。第一次是在运十飞机的研制,采用多轮小车式起落架;第二次是大名鼎鼎的上飞所为麦道飞机搞得“二轮改四轮”项目当中。这是当时民航总局送给上海航空工业界的著名“削足适履”项目---要求为了机场跑道防护而将麦道飞机的两轮改成四轮--为了鞋去修改脚,立项之荒唐全世界少见,当上海飞机设计所的研制成果通过麦道飞机公司的评审以后,麦道公司说比我们自己某套预设计方案都好,民航总局说我国机场跑道加固工作已经完成,你们的成果不需要使用了。



九、先进复合材料结构设计技术

只有这个技术说得还对,复合材料还真是中国民机工业的薄弱环节。由于多年来航空工业在复合材料方面的预研不足,没有成熟的复合材料结构设计经验可为大飞机结构设计上马使用。

但是这个问题不等于没有解决办法,中国大飞机可以从适当控制使用范围即可规避较大的风险。而且,我国的军机在使用复合材料方面不是已经取得了可观的成果吗,并已经在整个部件上采用了复合材料的记录,这就为我国的民用大客机提供了可以借鉴、移植的有利条件,我想这方面的困难不是不可能克服的。


十、关于“适航审定的特殊要求的鉴定技术”的突破问题

崔德刚这句话宽泛无边,根本就没有说明问题。

适航审定的标准多达1000条以上,哪项是特殊要求,哪项不特殊,崔总说说看?!为此,我还专门向从事适航工作的人进行了咨询,他说:适航审定只管与飞机安全有关的问题;适航审定的标准是对飞机安全的最低要求;适航审定的基础是适航标准,而目前世界上包括欧、美和中国的适航标准都是等同的,根源都来自美国的FAA;他不明白,除了适航标准外还有什么其它的特殊要求的鉴定技术。

崔总洋洋洒洒举了十条航空专业的理论,最后结论的落脚点是“未来我国制造的民用大型飞机,在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上,不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争”,笔者对你的论据一一质疑,同样更不认可你的奇怪的结论。

首先我要请问崔总,波音、空客的现有飞机在安全性、可靠性和舒适性的评价标准上一样吗?如果说不一样,那我们中国研制大飞机是要超过737的标准,还是要超过747的标准,还是要超过波音马上推出的最先进的787标准,请你指出来?如果在这三项上的标准以适航审定为准,我们也不需要考虑他们的飞机情况,因为在安全性问题上,是中国适航当局决定中国的大飞机,不是波音空客决定中国的飞机未来。飞机的安全性、可靠性标准是适航审定的基础,不是与波音空客竞争的关键要素。

民用飞机取得适航证本身就证明它具有了飞机安全性的保障,也是民机进入市场的必要条件,但不决定飞机的销售情况,决定飞机的销售情况的主要是飞机的经济性。因为航空公司的效益主要取决于飞机的经济性。

至于飞机的舒适性,这个条件在经济性之下,旅客在航空运输方面强调是“舒适性”,只要对目前的B737、A320等飞机系列进行初步分析一下,即可知道,要达到它们的标准,对我们来说技术上都不存在有什么困难并可以办到的,但旅客要的舒适性是考虑经济代价的。

对于占据航空工业界高层技术领导位置的崔总,出台大飞机技术十大关键论,自然是要引领中国走向民航强国和空军大国的建设大业。前一阵曾经有航空主管领导说“大飞机论证外行不要乱说话,不要作有害进言”,今天在运十权威技术人士的指导下,我们就来谈谈大型民机的关键技术,只谈问题不谈什么“主义”,也不需要谈对运十的感情,想和你“PK”一下大飞机总体设计,我们各拿一套150座单通道的大飞机总体设计方案,如何?

看看航空界的技术垄断和话语霸权到底能不能打破!

看看中国空军的本钱到底被什么技术高人把握着!


[MU1]按照参考机可以估算出一个空机重量在60吨左右

[MU2]这是进度指标

[MU3]估算起飞推力60-80kN

[MU4]估算油量

[MU5]可以估算起飞决断速度

[MU6]任务油重可能高达几十吨

[MU7]轰六速度是0.85M每秒200多米

[MU8]轰六航程是6000Km

[MU9]影响飞行品质

[MU10]如果说仅仅翼吊就是抄707,那么美国翼吊飞机早于707的有很多

[w11]早于新疆707摔下来8个月

[w12]这个时间很重要,是在运十总体定型之后,巴航707才摔下来,有人总要混淆这个时间,说运十抄袭这架飞机

[MU13]全是机翼的辅助设计,确切说是“气动优化修型”

[MU14]这些可以带入到初步设计中


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