人生是一条河 杂谈偶感 理性看“星”

yehe666 收藏 0 12
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随着07年三批碰撞结果的公布,第四批碰撞的进行,以及一度盛传的碰撞结果与保费的挂钩,“C-NCAP”正愈来愈多的引起人们的关注。在一、二期中皇冠、天籁等日系车纷纷获得五星的成绩的一支独秀的局面, 正随着第三批奥迪A6L、斯柯达明锐、东风雪铁龙凯旋、别克林荫大道的五星评级,而重新形成一种三足鼎立之势。

虽然成绩本身并不具备可比性,但从中我们还是能理出各自车系的特点。在中国市场上,日系车曾一度被“皮薄、不安全”的集体认知压得抬不起头,其安全口碑更难与欧美车型相提并论。但是自丰田皇冠、日产天籁、广本奥德赛、凯美瑞取得五星佳绩,加上思迪、思域、骐达等车型四星级碰撞成绩的保底,一时间日系车在安全性似乎得到了实际验证。丰田公司的GOA车身、日产天籁的ZONEBODY区域车身结构、本田公司的G-CON技术,这些所谓的吸能技术在降低乘员所受冲击力的同时实现了乘员舱的完整性,确有其独到性及有效性――尤其在低速状态下。

我们知道在碰撞中,能量是由车身的变形来吸收,也就是通过变形来降低人所承受的减速度G值。如果 “车身的强度太高”,碰撞中车身的变形就比较小,通过溃缩吸收的能量、降低减速度G值也较小,会出现车头只发生较小变形或不发生形变的刹停现象,导致车内乘客承受较大的向前惯性而受伤害。

仔细研究一下碰撞结果我们还是发现一些有意思的现象:在得到五星的日系车的侧面碰撞这一项上除了皇冠、奥的赛得到满分16分外,其它如天籁(总分47.1,侧碰15.08)、凯美瑞(总分48.8,侧碰15.51),而欧美得到五星的车如奥迪A6L、斯柯达明锐、东风雪铁龙凯旋、别克林荫大道除了福克斯外侧碰均得到了满分16分的成绩。这从另一方面说明了欧美车的车身强(刚)度要优于日系车。

碰撞测试时是汽车低速撞上不变形刚性物体,这时同样速度下车身轻的车动能小,加上迅速溃缩的车身结构可以更快的吸收能量,更好的保证驾驶舱成员的安全――这正是好多日系车能在C-NCAP的碰撞测试获得高分的重要原因。但实际车祸中往往是高速相撞,撞击的力度会造成车身严重性的结构损伤,在这种情况下,车架的刚度、乘员舱的坚固程度更为重要,尤其是两车相撞时,质量大,车身坚固的车,虽然会因变形小吸能较少,但却有可能因其刚性而至对方车辆发生结构性溃败,更好保护自己车内成员。

现实中的车祸与碰撞测试的另一个区别在于:现实中的车祸往往是连续碰撞甚至翻滚,吸能结构也许能在第一次碰撞中起到较大作用,但减小连续碰撞及翻滚对乘员的伤害则主要靠车身的刚度。这从一些日系车祸的实例中可窥一斑。

关于碰撞测试另一个被人们提出异议的地方在于车型的选择,由于C-NCAP的测试车型都是自己花钱购买,在选择车型安全配置高低上会存在较大差异。驾驶员侧安全带提醒装置、侧气囊和侧气帘、付驾位置安全带提醒装置等作用明显的被动安全配置被分别给予1分的加分项。尤其是付驾位置上的安全带提醒装置被作为一个加分项反映了测试机构对安全带对乘员保护的重视――另一方面这也可能成为厂家取巧的得分手段,毕竟拿这2分要比在实打实的碰撞中得2分容易一点。

总之碰撞测试这东西,虽然反映了车辆的某一方面的性能,但对其结果却宜象对待算命先生的话一样:信,但不迷信!切不可被厂家借着星星忽悠的昏了头。


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