永远的痛--运10的下马!!


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运10飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。研制工作自1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达任务后开始,1972年中央军委审查通过飞机总体设计方案,1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机,1980年9月26日首次试飞一次成功。之后进行研制试飞和转场试飞,证明运10飞机性能良好,符合设计要求。运10飞机的试飞成功,在国内外引起强烈反响。美、英等国航空界纷纷发表评论,认为“这是中国航空技术的重大发展”、“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15年”、“在得到这种高度复杂技术时,再也不能说中国是一个落后国家了”。


70年代初,由于资本主义国家对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变,因而大量新材料、新成品、新标准均需自行设计研制。同时江青反革命集团成员企图以运10飞机作为政治资本,使研制工作受到干扰。广大工人和科技人员在极其困难的条件下,怀着为国争光的责任心和事业心,坚持实事求是的科学态度,不计报酬,日夜奋战,克服种种困难,终于使运10飞机飞上蓝天。


运10飞机首次试飞成功后,由于经费原因,研制工作难以继续进行。1980年底,上飞厂写信给中央领导反映运10飞机的研制情况。翌年4月,国务院副总理薄一波要求组织专家进行论证。6月,上海市府和三机部联合在上海召开运10飞机专家论证会,与会专家充分肯定上海研制运10飞机所取得的成果,并提出应走完研制全过程的建议。会后,三机部和上海市府提出继续研制的4个方案,但未获批复。1982年起运10飞机研制基本停顿。

基本性能:


最大起飞重量110吨


最大巡航速度974公里/小时


最大实用航程8000公里。客舱按全旅游、混合、全经济三级布置,可分别载客124、149、178人。



(一)运10飞机的设计特点:


1.有较好的安全性。

我们选定美国的FAR-25作为运10飞机的设计标准,从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中,我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验;对于国内尚未成熟的成品和设备,包括动力装置,一律装用国外先进产品,这些都是保证飞机安全的成功之路。


我们遵循“一切经过试验”的原则,在设计、制造过程中进行了大量的试验工作,运10飞机的设计试验共有163项,在风洞吹风试验方面,共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时,获取大量的气动原始数据。同时,还设计和制造了3架自由飞模型,进行了11架次的试验。结果表明,运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况,都满足试验大纲要求,全机静力试验的破坏载荷为理论值的 100.2%,试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次,表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外,在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验,并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前,又先在飞机上进行了飞行试验。总之,周到细致的设计试验工作,有效地保证了飞机试飞上天成功,也保证了运10飞机的安全使用。


在设计过程中,我们还十分重视质量问题,严格把好质量关。从1972年到1979年,先后进行了7次规模较大的设计质量复查,并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用,LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会,这些措施对设计质量和安全起了重大作用。


2.有较好的速度特性。

运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85,优于波音707的0.84;最大巡航速度为974公里/小时,高于伊尔-62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8,也较波音707高。


3.有较好的经济性。

民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计,在直接使用成本中,燃油费用约占40%,经理论计算和试飞实践表明,运10飞机的座公里油耗均较伊尔-62和三叉戟飞机为低,而与波音707的相当,运10飞机的上座率只要达到60%,即可回收燃油费和飞机折旧费。


4.有较好的机场适应性。

运10飞机在国内航线使用时,飞机的载荷等级数(LCN)为48-56,较三叉戟的62-64.5为低。据不完全统计,在当时的机场条件下,运10飞机可以使用的国内机场有35个,而波音707和三叉戟仅为10个,同时由于运10飞机的推重比大,单发升限可达9500米,很适合飞西藏地区。


5.有较大的使用伸缩性。

运10飞机最大燃油量可达51吨,而且机舱容积较大,这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时,燃油可少些;航程飞短些;反之,多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线,当商载21.47吨时,航程为3150公里;当商载为5吨时,航程可达8000公里。


6.有较大的发展潜力。

运10飞机如改装先进的CFM56型发动机,将使燃油消耗率下降20%,大大提高经济性,噪声水平也大大降低,可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米,则可大大提高装运量,从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口,则可改成客货两用机,也可用于军用运输。

(二)运10飞机的主要技术成就


运10飞机在技术上的成就可总结为10项:

1.国内首次采用FAR-25为设计标准,突破了过去一直沿用苏联规范的局面。

2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。

3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。

4.国内首次采用全翼展整体油箱(最大装油量达51吨),首次研制出大容量气密客舱(最大容积达318立方米)

5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。

6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式,省去液压助力装置。

7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。

8.全机选用新材料76项,占18%,选用新标准164项,占17%;选用新成品305项,占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。

9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计,编写了计算程序138项。

10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞(共飞行130架次,170小时)。


运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用,但它在当时的历史条件下,却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此,研制运10飞机的历史作用是不能低估的,它是我国民机发展的成功的起点。

当前我国进入了一个新的历史发展时期。在党的改革开放方针指引下,如果我们能充分借鉴研制运10飞机的经验教训,本着“立足国内,以我为主,发扬自力更生精神,充分利用对外开放的有利条件,通过各种可能的国际合作途径,提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”的方针,开展国际合作,进行新的干线客机研制是完全可能的。


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