随着大飞机项目逐渐走上前台,基于大飞机巨大的产业带动作用,目前,上海、陕西、四川、江西等地对于大飞机项目的争夺可谓不遗余力。


在今年的全国“两会”上,全国人大代表、江西洪都航空工业集团有限公司董事长吴方辉递交了一份关于将江西列入大飞机发展项目重点省份的建议,在江西代表团内引起极大反响,代表们都联名支持,并作为正式建议递交全国人大提案组。洪都航空工业集团的前身是南昌飞机制造公司,创建于1951年,是国家“一五”计划156项重点工程之一。


吴方辉目前仍在关注着大飞机的进展。他在3月26日接受本报记者专访时表示,参与发展大飞机项目,对正处于工业化加速阶段的江西省来说具有强有力的拉动作用。


《21世纪》:参与大飞机项目,对于推动江西产业结构升级、推动中部地区崛起等方面,有怎样的影响?


吴方辉:研制大型飞机是中共中央、国务院作出的重大战略决策,也是全国人民多年的愿望。自主研制大型飞机,需要雄厚的财力,先进的科学技术,发达的基础工业,是一个国家综合国力的体现,更是一个国家具有大国地位的标志。大飞机是“工业之花”,集现代工业成果于一身,涵盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类,对人力、物力、财力等各类资源需求极大。


江西始终坚持“以加快工业化为核心、以大开放为主战略”,经济结构明显改善,工业成为推动经济增长的主导力量,在国民经济中的比重上升到33.7%。


事实证明,江西在中部崛起的态势已现端倪,全省经济社会发展处在一个新的历史起点上。然而,在经济取得快速发展的同时,我们应该看到,与其它发达省份相比,江西的产业结构层次不高,工业基础薄弱,工业化水平依然较低,缺乏高技术产业支撑,支柱产业的规模优势、品牌优势、创新能力不突出,核心竞争力不强。因此,参与发展大飞机项目对正处于工业化加速阶段的江西省来说具有强有力的拉动作用,能够进一步加快江西省的工业进步,承接东部发达地区的产业转移,顺利实现江西省在中部地区的崛起。


江西省作为工业欠发达省份,参与研制大飞机项目对于提升江西科技水平、建立新的高新技术产业链、带动江西经济发展、实现江西在“中部地区崛起”战略目标具有里程碑的意义。


《21世纪》:据说贵公司将具体参与大飞机项目。主要参与哪些方面?


吴方辉:经江西省政府、中航二集团及洪都集团、江西省投资公司等多家单位协商,我们将参照国家设立大飞机制造公司的模式,以省内现有航空工业重点企业为主,吸引多方投资,共同组建一个新的股份公司,作为大飞机项目的主要分包商承担专业化研制与生产任务。该公司可参与大飞机中段、尾段、发动机吊舱(短舱)、平尾、垂尾等部件的分包研制生产,以及大飞机标准件及其舱门等部件的转包制造;此外,该公司还可以发挥资源优势,积极参与国际转包生产等。


《21世纪》:有人认为,由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”,中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观,将有可能面临亏损境地。你觉得呢?


吴方辉:我对国产大飞机的发展前景持乐观态度。首先,我国有较完备的航空工业体系,从飞机主机、航空发动机到航空机载设备,都有完整的研发和制造基地,包括洪都集团在内的多家国内航空工业企业都已成为波音和空客的重要部件供应商,在大飞机研制上具有一定的人才储备和技术储备。


其次,我国拥有完全自主知识产权的ARJ-21支线飞机已下线并在两、三年内投入运营,这必将为我国设计制造大飞机提供全面的技术支持和市场营销经验。


第三,根据中外飞机制造商的预测,今后20年,中国至少还需要增加2000架干线客机,价值约2000亿美元。只要国家制定政策,鼓励和支持航空运输企业优先选用国产大型民用飞机,为国产大飞机产业发展提供必要的市场,我认为大有可为的。


最后一点,就是前面所谈到的发展大飞机的重大战略意义,对提升我国综合国力的影响,是不可估量的。

“200亿元只是大型客机股份有限公司(下简称“大客机公司”)成立的注册资本金,由于航空工业是国家战略性产业,因此需要国家控股,但注册资金暂时不需要民营资本介入。”本报记者自中国一航内部人士处获悉,从名单上看,筹备期阶段暂时不需要民营资本介入。但项目研发过程及后期可能存在着资金不足的需求,单靠国家和国有资本投入,存在着渠道单一、投资风险性大等问题,需要进行多元化融资。


该人士透露,大客机公司的董事长、总设计师等人选已经选出,主要股东构成也已初步确定。整个项目筹备已经进入倒计时阶段。大客机公司的首次董事会会议即将在上海召开,因为涉及工商注册等程序问题,最快下周最迟五一前应该能在上海正式挂牌。


据悉,大客机公司注册资本为200亿元人民币,第一大股东为国资委,第二大股东为上海市政府,第三大股东为中国一航和中国二航。其余股东将分别为中铝集团、宝钢集团、中化集团,每家占股比例为5%,出资金额分别为10亿元人民币。此外,大客机公司第二大股东上海市政府,将可能通过旗下国盛集团出资50亿元,出资比例约占大客机公司的25%。确切的出资金额目前尚未得到上海市政府正面确认。


3月20日,上海市国资委内部多位人士向记者透露,国盛集团于2007年在上海挂牌,为上海市的国有投资集团,其主要股东为上海盛融投资有限公司。上海盛融投资有限公司注册资本30亿元,是有独立法人资格的国有独资综合性投资公司,归由上海市国资委管理。


但上海盛融投资有限公司办公室相关人士20日对本报记者表示,暂时没有参与大客机项目的消息。


未来大客机公司主要体现在新体制上,包括开拓民用飞机的国际化市场道路,上述航空业内人士强调,已有的两大航空工业集团合并后将集中在防务体系上面。


由于中国一航和中国二航的合并方案尚未宣布,而大客机公司将和中国一航、中国二航合并后的公司为并列关系,因此到底哪些资产进入大客机公司尚不明确。该人士指出,从中国一航目前分布来看,和大客机相关的优势资产并不全在上海。主要分布在西安、沈阳、成都等地区。中国二航和大客机相关的资产主要分布在哈尔滨、陕西汉中等地。


对于大客机公司其余股东如中铝集团、宝钢集团、中化集团等,该人士表示,“吸引有实力的央企入股大客机公司,是为了通过中国航空工业深化改革的契机,带动大型企业的基础产业升级。”尽管这些大型企业实力雄厚,由于国内需求旺盛,使得这些企业无暇产业升级就有很大市场。


但广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生认为,中国航空工业对特种材料质量要求很高,包括高强度合金钢、钛合金、型材等,这些必须通过适航认证、能够抗疲劳。国内产品包括复合材料在内尚不能满足航空工业需求,国产支线飞机ARJ21用的镁铝材料都是国际进口。大客机包括ARJ21项目最终必须形成规模化、批量生产,上述原材料必须有国际市场配套,能够全球采购,否则单靠一个中国市场和一个大客机项目,并不能让上述央企有足够热情研发出适合中国航空工业所需的特种材料。

我国大型客机股份公司的筹备已经进入收官阶段。据参与大飞机项目的知情人士透露,公司的第一次董事会将于今日在上海召开。据其介绍,此次董事会将有公司董事长、总经理以及各个出资方代表参与,会议将讨论包括挂牌时间、提名董事等多项议程。


此前,曾有知情人士向早报记者透露,股份公司的领导班子已基本确定,现任国防科工委主任张庆伟或将出任大飞机股份公司董事长;现任国防科工委副主任金壮龙或将出任股份公司总经理,1964年3月生的金壮龙曾任上海航天局局长;而现任中航商飞总经理罗荣怀与现任中航一集团第一飞机设计研究院院长、ARJ飞机总设计师吴光辉将出任股份公司的副总经理。


大型客机股份公司的出资方也已经确定,国家国资委将成为第一大股东,上海市政府为第二大股东,中国一航和中航二集团也将入股,与此同时,宝钢集团、中国铝业、中化集团也将各投资10亿元,入围大飞机公司的股东,分别占有5%的股份。据透露,整个大飞机项目的研发费用投入大概在600亿元,其中用于大型民用客机的研制费用大概有400亿元,用于大型军用运输机研制的费用约为200亿元。


据了解,因为涉及工商注册等程序问题,大型客机股份公司最快下周,最迟“五一”前应该能在上海正式挂牌成立,该项目注资初定为200亿元。

毕生投入中国飞机设计事业的“运10”副总设计师程不时建议,中国重启大飞机项目可以参考“运10”


听闻国家重启大飞机研制的消息,77岁的程不时欣慰地笑了。


3月16日,曾任“运10”飞机副总设计师的程不时向《第一财经日报》回忆起中国自主研发大飞机的曲折故事,感慨万千。他告诉记者,造飞机一般包括设计、试制、试飞、生产等步骤,一架飞机80%~90%的价值都由设计环节决定。


“我国有一支很强的科技和生产队伍,教我‘理论空气动力学’的女教授陆士嘉,与美国空气动力学家冯·卡门属同辈,都是世界航空学大师普朗特的学生。从冯如到陆士嘉,再到我们这一辈,经过多年的积累,我们造大飞机并不存在技术问题。”程不时说。


“歼教1”开启新时代


程不时认为,上个世纪,我国航空工业经历了三件大事:1909年冯如成功试制出我国第一架飞机,1958年我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”上天和1980年我国自主研制的第一架大型客机“运10”起飞。


1956年,我国决定建设自己的飞机设计力量,在沈阳成立了“第一飞机设计室”,由当时航空工业局飞机技术科长徐舜寿担任该设计室的主任,26岁的程不时负责总体设计。同年10月,程不时从北京调往沈阳,开始了自己的飞机设计生涯。


“我们在北京的时候就讨论过要设计的第一种机型是什么样子,徐舜寿提出要设计一种喷气式歼击教练机,这不仅是培养飞行员的需要,也有通过设计这架‘教练’机使我们的设计队伍成长起来的意思。”程不时说,新飞机取名“歼教1”。


飞机设计的第一步骤,就是征求使用者对新飞机设计的意见,徐舜寿便带着程不时等人去航空学校与飞行员座谈,了解他们的需求。程不时直到今天仍认为,了解一种新飞机的需求情况,是决定飞机能否设计成功的最重要因素。


他根据这些需求绘就了总体设计图,飞机即将进入实际设计程序。设计室由沈阳飞机工厂代管,彼时,飞机工厂的技术人员对苏制喷气式歼击机较为熟悉,但徐舜寿领导的设计班子却决定走一条自行设计的“工程综合”路线。简而言之,就是取百家之长,融会贯通,而不是机械地仿制某款飞机。


例如,在进气方式的选择上,他们决定选用英美式的两侧进气方式,而不沿袭苏联传统的机头进气方式,理由是,机头是安装天线的最好部位,而雷达对于现代作战飞机来说至关重要。事实上,后来苏联设计的“米格25”等飞机也改用两侧进气方式。


在完成总体设计之后,程不时每天便穿梭于各个设计组之间,协调不断冒出来的技术问题,往往刚刚和一些人谈完襟翼的气动力效率,又和另一些人谈结构应力的传递,然后再谈电路的传送与液压系统的介质和压力……“与生产相反,设计不是各个局部拼凑而成,而是一种在思路上‘从总到细’的过程。”程不时如是解释他所理解的设计规律。


1958年7月26日,青年空军军官于振武登上“歼教1”,驾驶着这架银白色的飞机轻盈地飞上蓝天,宣告一个新的时代来临。


“运10”:中国人自己的首架大客机


在“歼教1”进入试制阶段时,徐舜寿和他的同事们又开始讨论下一个机型“初教6”,仍由程不时负责总体设计。这架采用铝合金“半硬壳”式结构、单片式襟翼和前三点式起落架的螺旋桨飞机于1961年投入生产,到20世纪末共生产了约2600架,并出口到国外,获得不少好评。


之后,程不时还参与设计了“强5”等军用飞机,但让他感到最自豪的,还是参与设计大型喷气式客机“运10”。


“运10”项目于1970年8月启动,研制的地点定在上海,理由是可以得到上海较发达的科研与工业力量的支持,但彼时上海的航空工业基础却很薄弱,只有飞机修理业务。为了研制“运10”,我国从各地调集了约40个单位、300多名技术人员支援上海,程不时也于1971年从沈阳调往上海,他设计的飞机也从军用转变为民用。


程不时在工程后期担任副总设计师,负责总体设计、气动力分析、计算机和试飞工作。“‘运10’设计遵循的仍是徐舜寿所提倡的‘博采众长,为我所用’方法,比如发动机安装的位置,我们采用的是翼吊式布局。”程不时说。


当时,世界上有三种发动机布局:苏联图-104采用的是翼根式,英国的“三叉戟”采用的是尾吊式,美国波音707采用的翼吊式。首先,他们作了技术分析后认定翼根式布局不合理;对于后两种布局,他们分别制作了1∶1全尺寸样机,并通过风洞实验作对比,根据实验数据最终选定适合“运10”的翼吊式布局。


据他介绍,“运10”是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级冲刺,各个环节与以往比都有所突破。比如辅助翼面,小型飞机的机翼上一般只有4片,而“运10”的机翼上辅助翼面竟多达50片,每一片都要解决构造问题、功能问题和操作问题。再比如操作系统,过去小型飞机采用的是“硬式”操作系统,由于飞机尺寸变大后,系统因杆件过长而不能保证受压稳定,且高空中的热胀冷缩也会使中点发生偏离,因而“运10”采用了“软式”的钢索操作系统。


1980年9月26日,“运10”进行了首次飞行,此后从上海直飞北京、哈尔滨、广州等地,甚至还从成都试航过拉萨,性能没有任何问题,然而却因种种变故而最终被搁置。


新型大飞机之梦


程不时认为,“运10”项目被搁置虽不乏经济方面的原因,但也与航空界长期存在的“仿制文化”及不自信有关。“我们在设计‘运10’时,有人希望能跟‘图-104’扯上点关系,这与我们长期仿制苏制飞机有关。”


起飞重量达110吨的“运10”选用翼吊式布局给了批评者以口实,有人称“运10”就是波音707的翻版。程不时不以为然:“不论何种布局都是全人类共有的财富,各国都可以挑合适的来用,后来欧洲和苏联的飞机也都采用了翼吊式布局,我们不能因为爱迪生发明的电灯泡是圆的,就偏要弄出个方的来吧?”


程不时告诉记者,除了翼吊式布局外,“运10”还拥有其他9项先进技术,包括全机总体布局、载油50多吨的整体油箱、车架式起落架、可调平尾等。在“运10”首飞成功后,波音公司副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道:“运10”不是“波音707”的翻版,更确切地说,它是中国设计制造运输机十年的锻炼成果。


程不时建议,中国重启大飞机项目可以参考“运10”,因为这是多快好省的捷径。“‘运10’已经突破了飞机研制的关键技术,其总体构型到目前仍是全世界通用的构型,近几年航空技术的进步主要发生在发动机、电子设备及新材料等方面,以‘运10’为参照进行改进变得更为可行。”