“争气机”空警——2000

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导读:以下消息来自新华网转载香港媒体《广角镜》。参考消息引述香港《广角镜》月刊2月号文章文章称,最近在南京上空频繁试飞的国产大型预警机,引来军事迷的激烈争论。据专家指出,该架称作“空警-2000”的预警机,采用了相控阵雷达技术,要比目前美俄产品还要先进。它的服役填补了解放军从前没有装备预警机的空白其先进的雷达技术,也令全世界震惊。该预警机采用俄制伊尔-76为载机,但固态有源相近代阵雷达、显近代台、软件、砷化镓微波单片集成电路、高速数据处理电脑、数据总线和接口装置等皆为中国设计和生产。   值得一提的是,19

以下消息来自新华网转载香港媒体《广角镜》。参考消息引述香港《广角镜》月刊2月号文章文章称,最近在南京上空频繁试飞的国产大型预警机,引来军事迷的激烈争论。据专家指出,该架称作“空警-2000”的预警机,采用了相控阵雷达技术,要比目前美俄产品还要先进。它的服役填补了解放军从前没有装备预警机的空白其先进的雷达技术,也令全世界震惊。该预警机采用俄制伊尔-76为载机,但固态有源相近代阵雷达、显近代台、软件、砷化镓微波单片集成电路、高速数据处理电脑、数据总线和接口装置等皆为中国设计和生产。


值得一提的是,1999年以色列在美国强大压力下虽停止向中国出售预警机,中国更于2002年主动中断从俄罗斯购买入价格和性能都不符要求的预警机,转而全力发展更先进的大型预警机。作为空军天字第一号的国家头号军事重点工程之一,它的重要性和被寄予的厚望,从被命名为“一号工程”中可见一斑,其技术也处于世界领先水平。据悉,“空警-2000”的雷达天线并不像美俄预警机一样是旋转的,相反它是固定不动的。这印证了“空警-2000”采用的,是比美俄领先一代的固态有源相控阵雷达,由于它只需以电子扫描进行俯仰和方位探测,所以不需要再采用落后的机械扫描转天线。也可以证明,中国专家已有效解决了天线引臻机射共振的一系列难题。

90年代后期以来,出于保卫国家安全及提高部队战斗力的目的,中国一批新型武器陆续被披露出来,使人们对中国高技术武器的研制水平有了一个全新的认识。在诸多项目中,最引人关注的当属中国的预警机计划,因为它不仅代表着一国空军作战能力的跨越式发展,还是一国科技水平实力强弱的体现。



我国空防现状及对预警机的需求


我国目前的主要对空预警探测设备主要由遍布全国各地的地面雷达站及相关指挥控制系统组成,可以对全国领空进行全天候、全空域的严密探测。而远程预警雷达的探测范围更是可远达数千千米,基本可以保证我战略及战术防空作战的要求。


90年代以后,随着一批先进的雷达系统、预警系统及相关的数据处理及指挥控制系统陆续替换了原有的设备,使预警时间、探测范围、探测精度、抗干扰能力及反应时间上都有了极大的提高。特别是各处的对空指挥中心与各雷达站、预警中心等全部采用了高速网络联接,使原有分散布置的各零散单位连成为一个系统化的整体,现代化的C4I系统,可对全国范围及沿海数百千米内的各种高、中、低空目标进行严密而有效的探测跟踪,对中高空目标的预警时间可在数十分钟以上,而在使用远程预警雷达时,预警时间将会有数倍的提高。不过,虽然我国地面对空探测雷达网的建设较为完备,布置极为密集,而且整体技术水平已达到90年代的世界水平,但地面雷达网对低空及超低空目标探测能力不足的弱点仍没有得到多大改进。


1991年海湾战争后,巡航导弹等远程精确制导武器成为了进攻方首先使用的攻击武器。由于它具有低可探测性,地面雷达很难在远距离发现其踪影并对其进行有效的跟踪,预警更是难上加难。即使是布置在数百米高山上的雷达站,对飞行高度只有几十米的巡航导弹的探测距离也只有几十千米。这将对我国日后的防空作战产生极为严重的影响。特别是经济发达的东部地区,地处沿海,战时将会直接处于敌火力打击的范围,并且无防御纵深可言。因此,提高对来袭目标的预警时间是保护这些沿海发达地区的重要手段。只有大幅度增加预警时间,才能保证地面防空武器及航空兵升空拦截作战,从而实现分阶段、分批次的拦截。地面雷达的预警时间只有数分钟,如遇敌方大数量、连续的攻击,我方目标仍将会遭到严重损失。80年代以前,中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式,以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大,需要很多的地面雷达、战斗机和机场,并且划分各自的防空空域,这也是导致中国歼-5、歼-6和歼-7战斗机总产量近6000多架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地,再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架,其难度是可想而知的。


综上所述,我军要想在现代条件下更好地完成对空防御作战任务以及建立一支攻防兼备的现代化空军,就必须拥有空中预警机这一不可或缺的力量倍增器。而从我国的国土面积、地形以及面临的威胁等情况来看,最好以高性能大型预警机为主。




早期预警机研制的尝试


其实,我国预警机的研制并不晚,早在60年代末期就开始了第一种空中预警机的研制工作。在50到60年代期间对国民党空军所进行的拦截作战中,地面雷达是提供预警和指挥信息的唯一装备。而建国初期我国只有很少的雷达,基本都是国民党空军遗留下来的老旧型号。在1950年接收第一批前苏联援助的П-3H和П-3А米波中程雷达前,空军的地面雷达一直使用美国制式的208和406雷达。这些米波雷达的警戒引导距离只有150千米,且探测精度很差。在1957年以前的数次作战中,由于米波雷达误差大,虽然能将战斗机引导到目标附近,但是在复杂天气或夜间,战斗机飞行员依旧无法利用肉眼发现目标。1956年以前,我空海军装备的米格-15和米格-17战斗机主要依靠在雷达引导下用肉眼进行搜索和作战,但夜间战斗机及能夜间飞行的飞行员非常少,这种状况使得当时台湾国民党飞机的入侵多次得手。1955年中,人民空军出动246架次拦截窜扰的台湾飞机,仅有20次飞行员目视发现目标,但却无法对其进行有效的拦截。艰苦而极需耐心的作战使得人民空军不断努力加强雷达和电子装备,改变不利的处境。


1956年,大陆开始从苏联引进三坐标П-20雷达并装备部队。П-20雷达是有两个天线和有PRV-11测高雷达的远程预警雷达系统。一个天线为S波段,另一个天线为L波段,遭遇干扰时能够切换波段,其探测高空目标距离达300千米以上,覆盖面积比П-3雷达大得多。П-20本身只提供目标的方位和距离,而目标的高度则由PRV-11雷达测出,极大地提高了反应速度。由于这种雷达克服了米波雷达误差大的缺点,在引导战斗机接近目标时,往往能精确地引导到飞行员的目视距离内。此时,空军已开始装备装有雷达的米格-17战斗机。1956年到1957年间,我空军依靠引进的23部П-20和大量的П-3雷达,在沿台湾正面的沿海地区构成了一张具有很大纵深的雷达警戒网。不久,П-20雷达就显示了良好的作战效果。但随着国民党空军调整战术,引导效能又开始下降。国民党空军的侦察行动在1957年受到沉重打击后,转为在没有月光的暗夜和300~500米的低空活动。П-20最远的警戒距离只有不到100千米,尤其在东南沿海省份丘陵山区地貌下,П-20的最大探测距离更只有50千米。1956年年底,这些分布在东南地区的П-20雷达网就发现了国民党飞机的低空活动情况,但只能提供一些时续时断的空情。进入1957年,国民党空军的B-17侦察机开始大肆活动。1957年全年,B-17G侦察机窜入大陆53次,我空军起飞69架次进行拦截,但全部落空。这些升空拦截的战斗机中包括1956年引进的装有截击雷达的米格-17战斗机。当年11月20日夜,一架国民党B-17G从福建惠安进入并穿过湖南的平江上空后,竟进入了缺少雷达的大陆腹地。当时大陆在腹地没有完善的雷达网,仅有少量的雷达。这架B-17G竟然西达潼关、北上太原,而空军判断该机只会在京广铁路西侧150~200千米的雷达空白区活动,致使起飞的18架次带雷达的米格-17战斗机全部扑空。在该机9小时13分钟的入侵过程中,我竟然有3小时零8分钟不知该机去向。直到这架B-17G窜到石家庄西65千米处,才被一台破旧的270雷达发现,然而数分钟后该机又消失在雷达视野外。此后直到1959年5月,我军都没能成功击落过国民党入侵飞机。地面雷达的种种不便早已显现,已直接影响到了国家安全及空军的作战能力,这种不利的局面急需改变。


到了60年代末期,随着我国航空工业及雷达电子设备研制水平的增强,已具备了研制空中预警机的能力。更为重要的是,60年代艰苦的夜间拦截作战中,以地面雷达为主的探测、指挥体系上所暴露出的问题急需解决,尤其是东南沿海地区的山区,存在着大量的雷达盲区,使台湾国民党飞机的窜扰频频得手。空军作战需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统已是当务之急。


1969年年末,中央军委发出了研制空中预警机的指示,决定改装一架图-4飞机为空中预警机(后被称为“空警一号”)。在图-4基础上改装是非常实际的做法,因为当时我国的大型飞机很少,可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等,而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4,因此,采用图-4作预警机平台也完全合乎情理。但在改装的过程中也遇到了较多的困难,首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后,重量增加5吨,飞行阻力增大30%,以致原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此,决定换装已经国产化了的涡桨-6发动机,当时也只有这一款发动机能满足要求。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小,根本装不下长大的涡桨-6,因此需要在活塞发动机舱前加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时,由于没有型架保证精度,技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置,结果不仅精度非常好,而且只用了一个月时间就顺利完成。


虽然顺利改装了发动机舱,但是加长了的发动机向前伸出达2.3米,影响了飞机的安定性和操纵性。最后采用加大平尾面积,在平尾两端加装端板,同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统,拆除了飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了直径7米、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构用于安装雷达罩支架,普通框架又承受不了雷达罩在飞行中产生的应力,因此在图-4的机身内加装了承力框架,然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。


图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱,用于安排雷达操作员和控制人员。“空警一号”的主要分系统包括警戒雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统、通信和数据传输系统、导航和引导系统及电子对抗系统。然而,实质上“空警一号”只是将雷达站移到空中,拓展探测范围和减小盲区,性能与50年代早期的预警机相当,在指挥引导能力上还较为有限,与真正意义上的现代预警机还有较大的差距。根据已经公开的资料,“空警一号”对低空目标的探测面积已相当于40个П-3地面雷达站,这对改善当时的我国防空能力还是非常有实用价值的。


1971年6月10日,“空警一号”开始首次试飞,随后进入试飞阶段。但在试飞过程中发现很多问题。首先,在起飞过程中飞机跑偏,飞行员极力控制飞机,才使其沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落,升空后也有偏航滚转的趋势,飞行员在数小时的飞行中时刻要用力蹬舵。后来经过测试,发现是发动机功率加大后,螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋,而涡桨-6是左旋,原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效,造成飞机左偏右倾。中国技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手,将左右发动机油门推杆调整成固定8度,造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。


试飞中出现的另一个问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边缘钝,飞行中罩后气流产生分离引起紊流,作用在垂尾上产生振颤。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳,也容易使飞机结构疲劳。从1972年9月开始,设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩,并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验,证明这些手段是有效的,成功地将振颤遏止在允许范围内。


“空警一号”全部改装完成后,进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机,海上低空目标用安-24运输机模拟。“空警一号”对轰-6的探测距离能够达到300~500千米,对海上低空飞行的安-24探测距离达250千米。“空警一号”也针对海上舰船进行了试验,探测大型猎潜艇一类目标的距离达300千米。虽然当时“空警一号”采用的全是电子管系统,连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路,但在探测距离上却丝毫不逊色于国外同时代的先进预警机。“空警一号”落后在雷达数据处理和信息传送环节上。由于缺乏实用的人机界面,不得不依靠手工标图和语音通信传报空情,特别是对海面低空目标的探测能力非常差。在经过近5年的飞行试飞后,“空警一号”终因性能无法满足需要而在1979年停止了研制工作。


80年代中后期,当“空警一号”被人们所了解时,却只能在航空博物馆中看到它的身影了。这对于希望中国有自己的预警机的人们来说也许有些许遗憾,但“空警一号”是中国军机史上的一个里程碑,是我国为预警机奋斗的真实见证。


一波三折的引进计划


20世纪90年代后,随着我国引进苏-27战斗机及改进国产二代战机,空军的整体作战能力有了很大的提高,但在作战上仍采用以地基雷达及地面指挥中心进行指挥引导的体系。虽然地面雷达及指挥、控制系统在反应时间、目标处理能力、探测及抗干扰能力上都有了很大的提高,对空探测及指挥能力达到了我国历史上的最高水平,但地面雷达所固有的性能缺陷仍没有得到根本解决。1991年爆发的海湾战争,使我国更清晰地看到了预警机在现代高技术战争中的重要作用,当时我国第三代战斗机的装备数量也在逐年增加,仅依靠地面的引导控制已不能发挥苏-27的全部作战性能。而90年代后,中央提出了将空军由原防御型转变为攻防兼备型,空军的作战任务及作战样式都将发生重大的变化,如没有预警机的控制、引导及信息支援,中国建设攻防兼备型空军将是不完整的,也将严重制约我空军战斗力的全面提升;而此刻台海之间的危机程度却日益严重,特别是台独势力凭借其所谓的“空中优势”,不断挑战和平统一的最后底线。多种原因使我国对空中预警机的需求达到有史以来最为迫切的程度,预警机的研制再一次被提到了优先位置。


据海外媒体报道,就在中国引进苏-27后不久,俄罗斯就已提出了向我出售其研制的A-50预警机的建议,以与苏-27配合使用,最大限度地发挥苏-27的战斗性能。台湾空军此时也向美国订购了4架E-2C预警机,对我空军在台海上空的飞行作战产生了非常不利的影响。因此,俄罗斯提出可向中国出售A-50预警机的建议后,我国在继续自行研制预警机的关键技术的同时,也开始了关于A-50预警机的引进谈判。


A-50是前苏联70年代末在图-126预警机后研制的第二代预警机,以当时伊尔-76大型运输机为平台,可在10000米高空巡航8小时,或在离基地1000千米外巡航4小时,可以保证足够的预警工作时间。机上加装了具有下视能力的空中预警雷达,作为图-126型预警机的后继机使用。与传统的地面雷达站相比,它除了可以清晰准确地显示目标信号、种类、距离之外,还可以以全景方式显示电子计算机的处理结果以及己方飞机的综合情况,如机号、航向、高度、速度、剩余燃油等。该预警机于1984年研制成功,1986年开始装备前苏联空军和防空军,与米格-29、苏-27等一起组成90年代的空中防空体系。机上装有“野蜂”多普勒脉冲预警雷达,可以探测到240千米处的战斗机目标,对高空大型目标的探测距离可达500千米以上。最多可同时处理跟踪50个目标,并可通过机载数据链系统与空中战斗机和地面防空中心相联,引导指挥12架战斗机进行作战。


在地面雷达站的配合下,A-50可对全空域及特定空域进行完整而不间断的监控,特别是对低空、超低空目标的探测能力上更是体现出了极大的优势。苏-27战斗机在它的指挥下,对低空目标的发现距离可扩大到140千米,因此有更多的时间对来袭目标进行先后拦截,作战效能提高了数倍。但A-50也有一些不足。首先,其机载电子设备的技术水平不够高,计算机是数字-模拟混合式的,处理能力、处理速度均不理想;其次,A-50探测地面低速目标的能力虽然很强,而且可区分出真假目标,但其雷达天线的旁瓣电平稍高,有可能无法检测出位于旁瓣杂波区内的目标信号,在一定程度上影响了探测目标的效率;第三,A-50机舱里挤满了各式各样的机器和设备,显得拥挤狭窄,由于机内设备重而大,油箱不能完全注满燃油;第四,机上没有乘员短暂休息区,并且机舱为非气密式,在10000米高空飞行时乘员要戴氧气面罩工作,机上雷达电子设备的噪音和超高频辐射也较为严重,这种工作环境对乘员来说是非常艰苦的,不利于乘员的长时间工作及作战效率的提升。


因此,A-50除低空探测能力强外,其他综合性能并不突出,特别是对空中目标的探测跟踪能力更是不足,与美国的E3A相比有着较大差距。而我军对预警机的需求除要具有较强的低空目标探测能力外,还必须具有较强的目标探测及指挥作战能力,这在未来的对台作战中是非常重要的。很显然,A-50的性能并不能满足我军未来的作战要求。其后的A-50M除在雷达的探测能力上有一定的提高外,其它性能并无太大改进,仍属于“新瓶装旧酒”。而且A-50及A-50M单机报价在2.7亿美元以上,且不含人员培训及维护等费用。据外媒报道,由于以上种种原因,中国最终放弃了A-50采购计划,双方的谈判也在1995年中止。


在1993年法国巴黎举行的第40届航展上,以色列首次展出了为智利空军研制的预警机,引起了我有关方面的注意。该机上安装的是具有世界先进水平的“费尔康”相控阵雷达系统,而不是一般预警机上所采用的多普勒雷达(这也是相控阵预警雷达第一次装机)。机上装有 3个L波段相控阵天线,呈三角形装在不旋转的圆形天线罩内,以提供360度的覆盖和超过400千米的作用距离,专门的高速信息处理和降噪软件可使该机具有某些发现隐身飞机或巡航导弹的潜力。“费尔康”系统包括电子对抗组件(以保护飞机免受攻击)和电子情报侦察(以对敌电子辐射源进行定位和识别)等,其作用与北约和英美的E-3预警机相似。“费尔康”预警机能同时跟踪多达100个目标并引导20架战斗机作战(人工方式),机上还有电子自卫系统,防止自己被跟踪。“费尔康”预警机性能优越,可提供360度全向覆盖,能够全方位搜索和监视陆地、水面及空中目标。在巡航高度值勤时,对大型高空目标的有效探测半径可达670千米,对中型目标为445千米,对低空小型目标为370千米,对超低空小目标的探测距离在180千米以上。敌我识别系统在一次扫瞄中能询问200个以上装有应答机的空中、海上或陆上目标,获取己方军队的展开情况,向空中指挥员显示完整的陆海空军态势。因此,“费尔康”预警机既是一架侦察机,又是一个在高空游弋的雷达站,还是一个功能强大的空中指挥所。“费尔康”雷达系统不仅能大幅度提升空军的信息战能力,增大己方的预警时间,而且能极大威胁敌方空军的超低空突击能力。


总的来说,“费尔康”预警机的空中预警能力基本上与美国E-3预警机相同,有些性能甚至超过E-3,远比美国海军的E-2C型优越,但价格却只有E-3的三分之一左右。更重要的是,以色列可以根据用户的要求在不同的载机平台上安装“费尔康”雷达系统,其中包括美国波音707和767、俄罗斯伊尔-76运输机等。

据外媒报道,中国在详细了解了“费尔康”系统的性能后,认为其性能完全可以满足中国军队对预警机的要求,并且以色列也极力希望向海外市场进行销售,以扩大其在国际军火市场的影响力。在这种有利的外部条件下,中国开始与以色列进行接触,双方开始对“费尔康”系统的引进问题进行谈判。由于中国在90年代初期就已开始引进俄制伊尔-76运输机,对该机的使用及维护方面已经具备了较强的适应能力,因此提出了在伊尔-76运输机上加装“费尔康”系统的方案。经过数年的艰苦谈判,1998年,中国与以色列签订了一份4架预警机的合同,由中国提供4架伊尔-76运输机,以方负责在其上加装“费尔康”雷达系统,合同总值近10亿美元,平均每架近2.5亿。国外称这种预警机为A-50I。据称,A-50I原定在2001年交付第一批2架,2003年交付最后2架。可是,就在第一批机即将交付时,美国出面蓄意阻挠,以向中国出售这种高技术装备会打破亚太地区的力量平衡为由,向以色列施加了强大的政治压力,最终迫使以色列在2000年取消了合同,使中国本想在21世纪初装备预警机的计划再一次搁置。突破技术封锁,自主研制国产“空中指挥所”


事实告诉我们,要想突破技术封锁,拥有高技术装备,依靠外人是靠不住的,最终还要靠自己的努力。而西方军事观察家则认为,以中国现在的技术能力,如没有国外相关技术的引进,要在5年内研制出类似A-50、E-3A、E-2C这样的空中预警机是不可能的。


然而,最近一段时间以来,国外军事评论家却“惊讶”地发现中国预警机的发展进度超出他们的想象。让我们先看一下海外媒体是如何评论的。


2004年9月的《加拿大汉和防务评论》报道称,中国自行生产的空中预警机,预计2005年可投入使用,届时两岸将展开信息战。台湾方面称中国大陆正在试飞新型预警机,型号是从俄罗斯方面获得的俄制A-50I,并且已经在南京军区部署了两架同型机。


英国《简氏防务周刊》称,最近出现的中国新型预警机是一种性能十分先进的飞机,完全是中国依靠自己的技术研制出来的。第一架预警机早在2003年10月就已在陕西飞机公司完成了装配,现在已经进入试飞阶段,即将投入批量生产。该刊还称,该预警机的机体由伊尔-76运输机改装而成,预警雷达采用的是与以色列“费尔康”相似的相控阵雷达,机体外形十分类似A-50I,但并没有采用俄罗斯或以色列的相关技术。并称第一批该型机的装备数量为4架,将在2005年年底以前全部到位。


此外,海外媒体还报道说中国除研制大型预警机外,还研制了一种中型预警机,其载机是国产运-8运输机,机上的预警雷达也不是圆盘状的,而是条状。


综合海外媒体报道,人们可以对这两型预警机有一个较为概略的认识。


总结


中国有广阔的领土,仅仅依靠地面雷达是很难覆盖整个领空的。空中预警机探测范围广,无盲区,对小型目标探测能力强,是国土防空的有效装备。预警机作为空军战斗力跨越式发展的标志性装备,对我空军的未来发展有着决定性的作用。因此,无论从哪方面讲,中国都必须要有自己的空中预警机。台湾方面一直宣称拥有对大陆空军5年的空中优势,实际上,这个优势并不是在双方的武器系统装备上,而是在台湾所拥有的4架E-2C预警机上(目前已增至6架)。一旦我军拥有预警机,台湾方面的这个优势将不复存在。在未来可能的对台作战中,我空军不仅要掌握台海上空的制空权,还要具有对作战空域连续不间断的控制能力和对目标的准确确认能力。如果没有预警机的全空域控制,我空军只能采取用大量的飞机进行空中巡逻、游猎的方式,这样的任务只能由性能较强的三代战机来完成。有了预警机,就可以合理地调配兵力,有利于将我空军在飞机数量上的优势充分、合理地发挥出来。■


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