中国“大飞机”距离欧美差距到底多大?

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导读:20年赶超波音空客?中国大飞机不需要大跃进 (ZT)      只造出一两款“大飞机”不代表已赶超欧美。         在“两会”召开期间,一些航空领域的代表积极推动为大飞机项目立法,新任全国政协委员、中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长吴光辉更在接受媒体采访时称,中国历史上曾多次发展大飞机项目却无不无功而返,他对此极为痛心,并希望国家予以长期投入与扶持,“资金链不要断裂”,并认为中国与世界先进水平差距不大,只要有国家大力扶持,十到二十年内肯定可以迎头赶上。      当今世

20年赶超波音空客?中国大飞机不需要大跃进 (ZT)


只造出一两款“大飞机”不代表已赶超欧美。



在“两会”召开期间,一些航空领域的代表积极推动为大飞机项目立法,新任全国政协委员、中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长吴光辉更在接受媒体采访时称,中国历史上曾多次发展大飞机项目却无不无功而返,他对此极为痛心,并希望国家予以长期投入与扶持,“资金链不要断裂”,并认为中国与世界先进水平差距不大,只要有国家大力扶持,十到二十年内肯定可以迎头赶上。


当今世界能造大客机的也就波音、空客和俄罗斯伊柳辛、图波列夫四家,撇开已边缘化的两家俄罗斯公司,所谓“世界先进水平”,当然指的是波音和空客了,中国航空和波音、空客在大飞机项目上的差距,真的不太大吗?


中国航空史上最大的客机,是1970年开始研制、1980 年9月26日首飞的运-10飞机,其设计性能接近波音707-320。这种波音707系列最早的型别,早在1958年10月26日就完成首次商业飞行,截至2006年10月,全部波音707(包括最新改型)1010架,已仅剩68架尚在使用,其余均已退役,与之相比,运-10在4年零4个月时间里仅飞行 123架次、167飞行小时,甚至远未完成必要的全部试航科目,即使按最宽松的标准,中国航空和波音的差距,也有差不多22年。


实际上的差距就更大了:美国NASA下设的9个研发中心和实验室,在空气动力、材料学、航空电子和发动机技术等方面有着深厚的技术储备底蕴;波音707所采用的各种材料、设备、技术,都是业已成熟、且有多种选项备份的,且其发达的制造业水平和特种材料加工能力,保证了大飞机造得出、跟得上。与之相比,中国航空的技术储备薄弱,研制运-10时,全机14个大系统 435项成品、附件,竟有305项需要从头研制,最终直接拆借了58件国外现成设备(包括波音707的备用发动机)才飞上天。即使如此,材料、工艺、装配上很多采用“凑合”法,如用小规格蒙皮替代大规格蒙皮(因没能力加工),用分段锻造代替整体锻造(因缺乏相关设备),用旧铝材代替新型材料(因研制不出),结果只能保证原型机勉强上天,却无法满足商业化批量生产的最低要求。


飞机的“心脏”发动机,更是中国航空的痼疾:1972年正式引进的英国“斯贝”发动机,直到近几年才形成批量生产能力,且质量竟不如英方拆下来翻修过的旧机,而大飞机所必须的大涵道比、大推力涡扇发动机,中国至今还是空白。


大飞机在发展过程中固然可运用成熟技术,波音、空客也同样在全球范围内进行转包生产(包括中国在内),但它们不仅掌握大飞机整个结构和气动设计技术,同时具备了动力、电子、材料等所有相关方面的研发与生产能力,如果需要,完全可以自行满足从铆钉到发动机的几乎全部所需零部件和设备,外包、外购仅仅出于降低成本的需要。


大飞机是高科技支柱型产业,需要大量资金、科技和基础研究的投入,必须仰赖国家财政的大力支援,一招不慎,便会造成无法挽回的巨大损失。因此在决策前更需集思广益,了解对手和自己的真实实力和差距所在,如此焉方能有的放矢,对症下药,踏踏实实地追赶世界先进水平,倘不知彼也不知己,仅凭资金和热情一味蛮干,只能在科学面前一败涂地。


要实现拥有中国人自己的大飞机这一梦想,需要务实的工作和坚持不懈地努力,而最基本的第一步,就是清醒、准确地认识到中国航空和世界先进水平的真实差距,并将这一差距明明白白地展示于众。落后固然不是件光彩的事,但不正视乃至掩饰落后的做法,却绝对无助于将这种落后转化为先进的努力。(白用夏 作者系上海资深媒体人)


在计划经济时代,运-10尚可不计成本完成技术积累,但现阶段就无法再现这种情况。




谨慎乐观看待大飞机


两会期间,“大飞机”的话题成为会上会下的焦点。会上,有航空界委员信誓旦旦:“我们与世界先进水平差距并不太大,有人说10年,我觉得可能也就5年。相信只要有国家的大力扶持,10到20年内肯定可以迎头赶超。”会下,也不断听到议论:咱中国就要有自己的大飞机了!


大客机一般是指起飞总重超过100吨的大型飞机。据有关方面透露:“我国率先研制的将是单通道、超过 150座的大客机,预计研制大客机并使之商业成功,符合现代国际国内适航标准,需要10至20年时间。”从以上表述可以看出,中国制造大飞机的初衷之一就是要取得“商业成功”。而在记者看来,在当今民用航空制造领域,取得“商业成功”恰恰是最难的。


回顾历史,早在1970年,我国就开始自主研制“运十”大型客机,仅比欧洲的空客公司晚两年;10年后,“运十”首飞成功,但并没有投入商业运营。直到现在,航空界一些元老一提起“运十”还是痛心疾首,但仔细想想,“运十”下马的根本原因就是没有适应市场的需求。


事实上,即使是现今世界民机巨头波音和空客,在发起一种新机型的时候,也是相当谨慎的。取得“商业成功”的根本保障是:市场上需要什么样的飞机?需要多少座级的飞机?这些都是由全球的航空公司拍板的,而不是由飞机制造商“拍脑袋”决定的,因为没有任何一种型号的大飞机,可以凭借一国市场就能取得成功。还有一点需要指出的是,即使是空客和波音,在研发最新的A380和787飞机的时候,也采取了“风险共担”的模式,举例来说,我们看到的A380就是由世界许多国家的公司共同承担制造任务的。


虽然有航空专家曾经对记者讲过,制造多次起落的航空器的难度甚至大于执行单次任务的宇宙飞船,但记者依然毫不怀疑中国可以制造出大飞机。但这种乐观却要加上“谨慎”二字,毕竟,只有在商业上取得了成功,中国的大飞机项目才能持续、稳定、健康的发展下去。 “运十”就是一个前车之鉴,所以,只有确立了大飞机成功的商业模式,我们才会真的为自己的大飞机感到骄傲。(中华工商时报 王涛)


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