车厂与车商:是主仆还是伙伴?

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导读:年初传出消息,有关部门将对已实施两年的《汽车品牌销售管理办法》进行修改。由此,不能不重新面对一个久悬未决的问题———   年初中国汽车业传出消息,国家有关部门将对已实施两年的《汽车品牌销售管理办法》进行修改。确实,现在正是时候检验一下品牌销售管理办法的得失利弊了。从总体情况看,“办法”实行后的两年中,我国汽车4S店日子好过的越来越少。2006年我国汽车行业利润增长46%,而全国1800多家汽车经销商却有700家亏损;2007年,中国近万家汽车4S店中亏损的已超过半数。不能不承认,出现这种情况,与实行这

年初传出消息,有关部门将对已实施两年的《汽车品牌销售管理办法》进行修改。由此,不能不重新面对一个久悬未决的问题———


年初中国汽车业传出消息,国家有关部门将对已实施两年的《汽车品牌销售管理办法》进行修改。确实,现在正是时候检验一下品牌销售管理办法的得失利弊了。从总体情况看,“办法”实行后的两年中,我国汽车4S店日子好过的越来越少。2006年我国汽车行业利润增长46%,而全国1800多家汽车经销商却有700家亏损;2007年,中国近万家汽车4S店中亏损的已超过半数。不能不承认,出现这种情况,与实行这一品牌销售管理办法是有关联的。


“办法”实行后,一方面为汽车专卖店排除了多品牌销售的诸多同行竞争者,给4S店留下更大发展空间,然而排除商业链条上的“异己”后,4S店便在快速扩张中开始自相竞争,随着4S店如雨后春笋般出现,客户资源被无限摊薄;另一方面,由于“办法”规定没有厂家授权的经销商无权卖车,汽车经销商就被剥夺经营自主权,把全部资产压在一个车型上的经销商,其兴亡就只能依赖于某个产品的市场境遇。而厂家犹嫌不足,还将小而全的单一品牌销售再进行细分化,甚至对汽车企业同一品牌的不同车型也进行分网销售,这样,汽车企业能以最小成本获得最大的品牌推广效果,但付出的代价则是更多地榨取经销商资本及社会资源,造成行业的不可持续发展。为此,经销商的日子每况愈下。


同时,消费者也没有因此得到实惠。一是买车比以前更麻烦。以前在大卖场转一下就能基本了解价格及产品行情,而现在需跑遍整个城市去各类专卖店看车;二是4S店的高成本必然转嫁于消费者身上。目前汽车专卖店的维修、保养及配件价格普遍比专业维修企业高1/3以上,许多配件是普通修车店的两倍以上。因此,保修期一过,多数消费者便不再去专卖店。


另一方面,在这一政策环境下,汽车销售渠道大量被外资所控制。目前,几乎所有的外国公司都在中国成立了独资或控股的销售公司作为进口汽车总经销商,国外汽车厂商通过法规赋予的权力已取得在中国进口汽车市场的主导地位。国外厂商通过并网销售控制国内汽车销售网络,已严重挤压自主品牌汽车的市场空间。


虽然制订品牌销售管理办法的初衷是为了规范市场,但由于过分压缩经销商的生存空间,其结果便适得其反。因此,去年有500家汽车经销商联合中国汽车流通协会对《汽车品牌管理办法》提出修改意见,要求给予汽车经销商充分的经营自主权,创造公平、自由竞争的市场环境。


业内普遍认为,在“办法”修改中应改变不平等的厂商关系,充分重视给予中国民族资本经销商公平、宽松的发展平台。同时应恢复多业态的公平市场竞争。只要合乎国家相关法规,应容许大卖场、汽车超市,汽车连锁店等各类汽车销售模式的经营活动,给目前我国民族品牌汽车留下一条更宽的通向市场之路。


众所周知,我国进口车商是“办法”实施后最难生存的群体。中国汽车流通协会正在协同政府相关部门制定的《进口汽车市场管理实施细则》,将成为《汽车品牌销售管理办法》修改的前奏。在这次修订中,专家提出不少解决这种不平等关系的建议,包括:总经销商与授权经销商授权经营合同必须采取由工商部门和中国汽车流通协会统一制定的标准中文合同文本,授权年限不得低于3年,总经销商不得单方面解除合同,如果单方面解除全中必须给予赔偿;4S店的建店标准由商务、工商部门和中国汽车流通协会共同制定,总经销商不能要求授权经销商采购其指定的建筑材料、产品及办公用品等。这些限定将从某种程度上改变中国进口汽车经销商的弱势地位。专家认为,这些相关限定也适用“办法”修改时对厂商关系的细则完善上。


总之,《汽车品牌销售管理办法》的修改,应立足于建立更平等、宽容的商业环境。



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