解放军飞机专集 之初教5

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导读:  [img]http://www.airforceworld.com/pla/gfx/cj5/cj5_1.jpg[/img]   初教-5教练机,我国第一种自行制造的初级教练机,原型为苏联雅克-18教练机。1949年10月15日我国从苏联首批进口雅克-18二十架,由满洲里铁路运至中国,至1954年雅克-18共进口了256架。从1950年1月雅克-18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用于飞行训练。1951年,中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内,从修理起步,逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。1

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初教-5教练机,我国第一种自行制造的初级教练机,原型为苏联雅克-18教练机。1949年10月15日我国从苏联首批进口雅克-18二十架,由满洲里铁路运至中国,至1954年雅克-18共进口了256架。从1950年1月雅克-18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用于飞行训练。1951年,中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内,从修理起步,逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。1950年1月,雅克-18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用於飞行训练。


1950年12月13日,周恩来致电斯大林,增加订购24架雅克-18。1950年7月19日,苏联政府同意将雅克-18飞机及其发动机的制造权转让给中国。至1954年,雅克-18共进口了256架。中国航空工业部门从1952年起,结合飞机修理开始试制部分零组件,1953年开始试制大部件,年底试制成功全部主要部件。1954年2月,苏联全套图纸资料送至320厂。


1954年4月,空军急切需要初级教练机,而南昌方面已经具备了相应的条件,因此仿制工作提早开始。1954年7月3日,320厂仿制的雅克-18飞机在南昌首飞成功,当月完成国家试飞和鉴定,8月26日批准投人批生产,10月6日首批交付空军航校使用。国产雅克-18飞机最初命名为“红专-501”,1964年 11月1日改名为初教5型飞机。到1958年停产,共生产交付379架。1978年最後13 架退役。


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雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。该设计局的时任总师雅可夫列夫衷情于航空体育运动,在二战前已经设计了极为成功的UT-2体育运动机,共生产了7150架,是苏联当时生产最多的初级教练机。1945年,该局在UT-2L和MV型的基础上设计出了雅克-18。


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1951年4月23日,国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌,在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道,一座厂房,七座旧机棚,30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗,建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底,南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。


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1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月,南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机,命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分,初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙,但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端,有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架,次年交付部队60架,到1958年共生产了379架。


据称中苏两国两党关系破裂后,毛主席曾经下令将雅克-18全部烧毁,接到命令后贺龙元帅和前空军司令员刘亚楼恳求毛主席把01号飞机(第一架援华的该型飞机,刘亚楼曾经驾驶该机进行训练飞行)留下,并支援给东北地方航校。毛主席经过考虑后同意并作了指示,只保留了这一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中烧毁。八十年代末,东北齐齐哈尔航校解散后,该机被私人收藏。


该机机身由合金钢管焊接成骨架,呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构,由两根大梁、8根翼肋等组成,中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作;布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP五缸气冷式活塞发动机,功率160马力。后三点式起落架,主轮半埋状收入中翼,尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。


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320厂总工艺师部门的技术人员就对初教5仿制时采用的全机样件加工周期长,刚度难保证,变形难控制等情况不满意,开始探索新的飞机制造协调方法。1956年1月工厂派副总工艺师冯旭率领有关技术人员到112厂学习“基准孔工作法”,了解型架装配机、划线钻孔台的原理和应用,参观了苏制型架装配机。他们回厂后立即制定了措施计划,并得到了部、局的支持,调拨了一台工作行程6米的旧龙门刨床给工厂,作为改装型架装配机使用。在总机械师孙效忠、副总工艺师冯旭主持下,经过机修车间、型架车间和模具车间的努力,在5月份分别改装完成和制造完工。在复制初教5中翼、外翼总装型架时进行了试用,型架精度符合要求,使用情况良好。型架装配机和划线钻孔台的制造投产,为新机试制采用“基准孔工作法”创造了条件,奠定了技术基础。


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博物馆内残破的初教-5,尚可查看其发动机详细情况。鸣谢网友 木刀 提供图片。


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转载:父亲的空军生涯―航校岁月―(一轰而散)


那时航校的条件是简陋的,没有指挥塔台,在空地上插4根旗杆就划出休息区和指挥区。指挥设备也很简陋,无非就是一辆指挥车,里面一个无线电台,一个雷达标图员,一个领航计算。休息区就在指挥车旁边,等待飞行的学员每人一个木头凳子,坐在休息区里,一边等着训练,一边喝点水什么的。也没什么正经跑道,雅克―11还有一条简陋的跑道。雅克―18飞机的起飞降落有块平地就行。连跑道都免了,就降落在指挥区50米范围内。雅克―18速度低,是一种比较好飞的机型,飞机起落架是后三点――前边两个轮,后边一个轮。起飞后起落架只能收起一半。飞机的设计也很好,作为教练机,居然可以做操纵性的螺旋,而且很容易改出来。只要逆着螺旋方向蹬反舵,就可以改出来(这跟喷气机改螺旋的要领不一样,也危险的多)。


飞雅克―18,改螺旋要作为一个飞行科目来训练的。上理论课时,教官把各种机型螺旋失速的情况介绍的很清楚,说除了雅克―18和雅克―11,其他机型进入螺旋都很危险。提醒各位学员注意。可能是课堂上教员把螺旋介绍的太危险了,结果使一个学员对螺旋产生了恐惧心理。在飞行训练时出了岔子,飞机飞到安全高度后,教员收油门,带杆(向后拉杆),这时机头向上,等飞机达到失速速度,用力蹬舵,飞机就会进入螺旋状态。正常情况下,学员采取方向舵放平,向前推杆,一加速,飞机立刻就可以改出螺旋。可这次教员怎么也收不了油门,因为前面的学员在使劲的推油门,不让教员操纵飞机进入螺旋状态。两个人一个推一个拉的在空中较起了劲。气的教员够戗,螺旋也不做了,落地后就把这个学员停了飞,把他淘汰了。雅克―18飞机上有一个设计缺陷,那就是起落架的轮胎排列为后三点(前二后一)。如果飞行员操作不当(如拐弯速度过大或过小),这种设计使雅克―18在滑行时很容易“打地转”。也就是飞机失去控制,在一定范围内打起转来。基本上每个学员都遇见过这种情况,飞雅克―18的时候,时不时的会看见飞机在降落后打起转来,一边自转一边不规则的移动,转过一阵后,嘎然而止,煞是好看!除了雅克―18,雅克―11教练机也有打地转的传统,给学员们的航校生活平添了不少“乐趣”。父亲在航校的飞行训练中,总的表现还算可以,虽然有些小插曲,但只挨过一次苏联教官的打,这说明他飞的还凑和,起码可以少挨打。


这天,经过一段教官跟飞的训练后,父亲可以放单飞了。不过这时上级对这批菜鸟的飞行技术还不是太放心,负责在后座压仓的是个沙袋,而不是另一个学员。原因嘛,地球人都知道。这次飞行训练,各个科目动作,父亲完成的是中规中矩。在经历了忘开无线电开关和“推飞机事件“后。他汲取了不少经验和教训,细心了不少。完成了飞行训练后,父亲返航了,一切顺利,没撞上大雁。落到地面后,父亲驾驶着飞机向指定区域滑去,下一个学员已经等在那了。飞机一转弯,突然之间,父亲中奖了,每个学员的必修课――打地转,开班了!只见雅克―18教练机一边自转一边乱冲,飞机失控了。父亲在飞机里按着“改打地转”守则操作着,握着驾驶杆忽左忽右,妄想着把飞机停下来 。结果未遂,飞机还是顽强的打着转。这转着转着就冲指挥休息区去了。只见这雅克―18教练机,如同一头猛兽,一边咆哮着,一边比划着转着圈,以横扫千军之势向指挥休息区突进……


这时休息区里有几十口子人,此外还有桌子椅子杯子茶壶水桶等瓶瓶罐罐什么的,只听得有人大喊:“有情况!快撤!”大伙纷纷抱起身边的一个“瓶罐”,发一声喊,一轰而散,刹那间走的干干净净,整个指挥休息区空无一人一物。我爸这会还跟“地转”较劲呢,怎么较也较不过来。“啪啦”一声,飞机螺旋桨打断了一根指挥休息区的竹竿,停了下来。下飞机一看,竹竿断了,螺旋桨也被打坏了。上来一些地勤战士把飞机推一边去了,大伙也纷纷把瓶瓶罐罐归回原位。个个都颇有大将风度,若无其事的该干嘛干嘛去了。这“打地转”是不可抗力呀,所以我爸既没挨罚也没挨骂,也该干嘛干嘛去了。后来我国自行生产的初教六,起落架轮胎排列改为前三点(前一后二),打地转的情况从此不再发生。


翼展 10.60米


机长 8.03米


起飞重量 1316千克


最大时速 254千米


航程 710千米


初教-5模型制作图


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