解放军作战飞机专集 之歼-6

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导读:  [img]http://www.airforceworld.com/pla/gfx/j6/j6_2.jpg[/img]      歼-6歼击机,原型为苏联米格-19歼击机,是第二代战斗机,也是第一代超音速战斗机。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机,不管战斗的具体情况如何,这些战绩是值得我们铭记的。   米格-19是前苏联米高扬设计局研制的轻型战斗机,是前苏军装备的第一种超音速战斗机,西方给绰号“农夫”(Farmer)。1951年开始设计,1953年9月原型机首次试飞,1955年初开

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歼-6歼击机,原型为苏联米格-19歼击机,是第二代战斗机,也是第一代超音速战斗机。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机,不管战斗的具体情况如何,这些战绩是值得我们铭记的。

米格-19是前苏联米高扬设计局研制的轻型战斗机,是前苏军装备的第一种超音速战斗机,西方给绰号“农夫”(Farmer)。1951年开始设计,1953年9月原型机首次试飞,1955年初开始装备部队。米格-19装备部队时,可以说是一种性能比较好的轻型战斗机,能够满足当时强调高速截击的防空任务,具有易于操纵和使用维护简便的特点。除前苏联空军外,华约各国以及阿富汗、阿尔巴尼亚、古巴、印尼、伊拉克、朝鲜、巴基斯坦、坦桑尼亚、乌干达、越南等国的空军都装备了这种飞机,生产总数超过10000架。该机于1961年停产。米格-19的设计要求是结构简单、轻巧、灵活、爬升快、高速性能好、能超音速作战、火力强等。米格-19采用机头进气道(进气口上唇部前伸外包介质材料而形成雷达罩)、大后掠角梯形机翼和全动平尾,两台小型涡喷发动机并排装于后机身内。外翼上表面有一大块导流片,阻止展向流,防止翼尖失速。减速伞舱位于后机身尾部左下侧。

米格-19最大的缺点是由于其最大速度属于跨音速范围,因此并不算是真正的超音速飞机。在苏联,米格-19很快就被取代了,实际上很多飞行员都是由/17直接改飞的。但在中国大陆,大批生产的歼-6和歼-6甲等长期是空军和海军航空兵的主力战机。由于政治运动的冲击和外国的封锁,我国歼击机科研生产工作严重滞后,不仅歼-6本身大受影响,而且后继的歼-7也久久未能研制成功。因此,在很长的一段时间里,歼-6是我军唯一能够依赖的歼击机型号。为抵御强大的外敌,当时不得不采用了大量生产歼-6的策略,试图以数量弥补质量上的巨大差距。不论这个策略是否正确,至少还是有一定的正面作用。目前我军还装备有一定数量的歼-6,主要用于训练。

1957年9月6日,以聂荣臻为团长,陈赓、宋任穷为副团长,张连奎、刘寅等为团员的中国政府代表团赴苏,谈判转让军工产品制造权问题。航空工业局徐昌裕及徐舜寿、昝凌随行。议定转让制造权的航空产品有米格-19歼击机、轰炸机和四种战术导弹。

The F-6 is firstly made by Shenyang Aircraft Group, modified from Mig-19 since 1953.

歼-6最早由沈阳飞机厂(现)研制,该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功,试飞员是吴克明。9月30日,正式宣布首飞成功。1957年,正当我国全力仿制超音速全天候战斗机米格-19P 之际,厂家根据空军的急需,在米格-19泼型的基础上,自行改造出少量的白昼型战斗机东风-102。但因这一自行改造并未遵循科学规律,仅造出 33 架,现已存世不多。

这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量问题,于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队,并被正式命名为歼-6。

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米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点,歼-6在当时来说飞行速度快,相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼,1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型,顺气流方向翼根处相对厚度8.73%,翼尖处8%。机翼上有翼刀,下表面有扰流片,与副翼联动。展向主要承力构件为主、前、后三根梁,弦向主要为28个翼肋。前梁为高强度铝合金件,主梁为合金钢件,两者皆是模锻后经机械加工而成。后梁由铝板制成。采用后退式襟翼,高空飞行时可放下一定角度以提高升力。下翼面有一长条阻流板,它与副翼联动以改变机翼升力。外翼中部上表面有一大块导流片,阻挡横向气流,防止翼尖失速,每侧翼下有两个火箭挂架,其中一个可挂副油箱或炸弹。右翼翼尖前缘装有空速管。

圆形截截面形机身,向机尾逐步过渡为扁圆形。采用机头进气,进气口上唇部前伸,外包介质材料而成雷达罩。横向受力构件主要为36个隔框,第4、9、15、20、30等框为主承力框。前起落架、机翼、尾翼等连接其上,15和20框上还固定发动机。前后机身在20框处分界。飞行员座舱前部和下部是设备舱。机身上有三块减速板,一块在前机身下部中心,两块在后机身两侧。从座舱盖后到垂尾根部有一背鳍。后机身下有一块不太大的导流片。后机身上有十余个通风罩,但散热效率不高,相反破坏了机身的流线外形,增大了阻力。全动水平尾翼后掠角同样为55°,相对厚度7%。垂直尾翼后掠角56°,顺气流翼型的相对厚度8%。垂尾前缘后掠57.5°,平均相对厚度8%。全动式平尾翼尖有较重的配重,平尾借助四个螺栓与转轴相连,平尾后缘边条向上弯约3.5°。

气密式座舱,舱盖向后滑行打开。有弹射座椅,但安全弹射速度限制在850公里/小时。风挡用防弹玻璃,由四层玻璃粘合而成。座椅后背有一块20毫米厚的防弹钢板。

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起落架是液压收放前三点式,主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮,其尺寸为660×200B,轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2);前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮,尺寸为500×180A,轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封,装有零高度火箭弹射座椅,可保证地面滑跑零高度安全弹射。前三点式起落架,前轮向前收入机身,主轮向内收入机翼。前、主轮均有刹车装置和刹车压力自动调节装置。当飞机三轮触地滑行时,减速伞抛出。若按规定同时使用刹车和减速伞,则飞机的着陆滑跑距离较只使用刹车缩短约30%。

采用两套液压系统,可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车,应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。如果液压助力系统出故障,则液压助力系统由液压收放系统供压。此外,水平尾翼还有一套应急电动操纵机构。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等,仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。

火力强大,使用三门30-1型30mm机关炮,初速780米/秒,射速850发/分,三炮齐发,威力无比,特别适合用于攻击敌大型飞机。当然,随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现,30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗,据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门M61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。可以外挂四个57毫米火箭发射器,或者携带炸弹。后期的改进型号可以携带霹雳-1或霹雳-2空空导弹。

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歼-6装两台仿制的苏联图曼斯基RD-9BF-811型九级轴流式涡轮喷气发动机。该发动机在中国由沈阳黎明机械厂仿制,名称涡喷-6(WP-6)。涡喷-6在苏联发动机的基础上改进了火焰筒和涡轮,增强了可靠性和安全性,首次返修寿命由苏联产品的100小时增加至200小时,但寿命还是较短。涡喷-6最大推力为2600千克,飞行高度在6000米以下和以上时,最大推力持续使用时间分别为6分钟和10分钟;中间推力和巡航摧力分别为2150千克和1720千克,无持续使用时间限制;最大加力推力为3250千克,持续使用时间为15分钟。长5420毫米,最大高度950毫米。

在三年自然灾害期间,苏联停止援助的情况下,黎明厂在1963年实现涡喷-6装机首飞。实际上,涡喷-6投入批生产的时间是1959年,由于“大跃进”年代出现的“左”倾错误思想影响,仅仅用不到两年的时间研制出的涡喷-6先后出现多起大的质量问题,严重影响了发动机的正常交付。1961年年初,工厂针对涡喷-6发动机质量问题展开了优质过关活动。同年10月,涡喷-6发动机所需的金属材料、成品件,国内能全部供应和试制供应的分别达到98%和96%。1974年,北京航空航天大学等单位应用有限元法等方法对喇叭形涡轮盘应力分布进行计算分析和实验分析,排除了涡喷-6发动机连续发生涡轮轴断裂的故障,使歼-6飞机得以正常飞行。

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In Sep 20, 1965, PLA Navy pilot Gao Xiang shot down a F-104C of USAF near Hainan island, USAF pilot Philip Smith captured by Chinese.

举两个实战例子:1965年9月20日美军一架F-104C入侵海南岛,海航空兵大队长高翔驾歼-6迎击,把F-104C打得当场爆炸,飞行员菲利普·史密斯跳伞后,成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。右图为史密斯被扣押在我军营房内。有趣的是,80年代,史密斯重返中国,专程找到高握手言欢。

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In 1960s, China exported F-6s to Pakistan, which later equiped with two USA AIM-9P/L missile.

六十年代中国向巴基斯坦提供了歼-6。印巴战争中歼-6共击落一架米格-21,八架和三架英制“猎人”战斗机,自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高,爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快,低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机,在加挂两枚美制AIM-9P/L“响尾蛇”空空导弹后,威力更强。

1980年,中国援助巴基斯坦建设了歼-6大修厂,可检修歼-6机身和大多数零部件。同时该厂还设计了1140升的机腹保形油箱,该油箱后来还被中国空军采用。该厂年工作量可达大修224架次。此外歼-6发动机可由卡拉奇附近的巴空军厂家整修。由此,巴基斯坦的歼-6衍生出歼-6RF型,采用了现代化的材料表面处理、热处理、锻造、铸造、无损测试和原材料加工技术,由此生产出的RF型性能和维护性有一定改善。1981年该厂首次完成歼-6的大修工作。目前该厂已经完成了大量的歼-6、、、的大修工作。后来该厂还增加了大修歼教-7P的能力。由于大部分的巴军歼-6已经经历了三次大修,目前巴方正用歼-7PG替代歼-6,仅保留两个中队作为后备用途。到2002年3月,随着投入现役,目前巴基斯坦的歼-6已经全部退役。

下图为巴基斯坦的歼-6,注意机腹保形油箱。使用中国、巴基斯坦国旗涂装的歼-6,是为纪念歼-6从巴基斯坦空军退役而专门涂装的。除巴基斯坦外,据称歼-6还曾经先后出口越南、叙利亚等国家。

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1983年10月16日,我国成功研制了歼-6大型地面训练设备——飞行模拟机。同年11月1日,王震、杨尚昆、余秋里、张廷发等到现场参观。

歼-6主要改型包括:歼-6甲(下图左,图中是军事博物馆收藏的0001号机,是中国生产的第一架超音速飞机)全天候战斗机,即米格-19P,头部机炮取消,可带两枚霹雳-1空空导弹,空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米),54年7月首飞,55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始,同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题,于1974年移交贵州飞机厂重新研制,并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机,单台推力25.497千牛,加力推力31.871千牛。

1958年,我国在引进米格-19歼击机的同时,引进了苏制K-5M型空空导弹。这种在当时处于领先水平的导弹由5个舱段组成:无线电控制舱、自动驾驶仪操纵舱、横滚稳定自动控制和冷气舱、战斗部以及无线电引信舱、火箭发动机和电池舱。弹头呈细锥形,弹身为纺锤式,弹翼和尾翼为十字形,飞行最大马赫数2.5,使用高度2.5~16.5千米,最大发射距离6千米,可全天候使用。缺点是无线电驾束制导体式较为原始,难以跟踪具有较佳机动能力的飞机,只适合攻击轰炸机等大型飞机。米格-19或歼6歼击机的翼下可挂4枚K-5,导弹采用尾追攻击,通常一次发射2枚,以保证命中。为了满足人民空军的需要,一机部航空工业总局于1958年10月下达了仿制K-5M空空导弹的任务,并将仿制型导弹命名为“霹雳1号”。“霹雳1号”的研制工作由一机部航空工业总局总负责,331厂为主要承制厂和总设计师单位,朱传千任总设计师。712、212、123、245厂及一机部18所等单位分别承担了配套的自动驾驶仪、无线电控制仪、无线电引信、战斗部、药柱等部件的仿制工作。

经过331厂的170多人齐心协力,经过一年多的努力,终于研制成功了4 300多种工装和30多套非标准设备,保证了仿制工作的顺利进行。后又反复进行技术革新,先后突破了涂层、氩弧焊接等22项关键技术,终于在1960年3月仿制出了第一枚导弹。在“霹雳1号”导弹进行仿制的同时,国务院、中央军委决定在建设中的西北综合导弹试验基地建设空空导弹试验靶场。1958年4月,特种工程指挥部确定了机场、指挥所、技术阵地、航区及各测量站的布局。9月,陈士榘同志主持了靶场施工协调会,确定由空军修建部、一机部第四设计院负责设计,并部署落实了施工任务。1959年春,在中央军委的调集下,两个工兵团、一个步兵师及空军修建部等单位的1万多名官兵和兰州建筑公司的1000多名干部职工一起,挺进茫茫戈壁,开始了空空导弹试验靶场的建设。1959年12月13日,首枚苏制K-5M导弹发射成功,到24日共发射61枚导弹,圆满地完成了训练任务。1960年5~6月,试验人员又结合库存的导弹性能检验,再次进行试验,为“霹雳1号”的试验做好了充分的准备。

中苏关系日渐恶化,影响了仿制工作。1960年8月13日,已经过进场试验的“霹雳1号”进行对靶机的射击试验,第一次齐射就未能击中靶机,接着再次进行双发齐射,又未能击中靶机。经过反复论证,认为导弹虽然受控制,但由于弹道偏离靶机方向线太远,从而无法命中靶机。专家们重新消化了苏联K-5M导弹的原文材料,然后对“霹雳1号”的1 207份图纸、技术说明书、工艺资料,541种基本材料、辅助材料和4 305种工装重新进行复查,对发现的问题进行认真的研究,采取改进措施。如冷气部件出口压力不稳和哨声问题,苏联产品也有,技术员王君侃等人经过上百次的反复试验,摸索规律,发现是部件的刚性不足引起的,采取措施后,排除了这一故障。同时,在进一步分析导弹无法射中靶机的原因时发现,在空中发射时,机载雷达没有校准,误差较大,致使雷达导引偏差,造成导弹未能命中靶机。

经过一系列的改进措施,中央军委决定从1962年10月恢复“霹雳1号”的仿制生产。1963年11~12月,科技人员在空空导弹试验靶场再次进行各种状态下的发射试验,共发射导弹20发,两次对靶机射击,均准确击落靶机。科研人员的反复测试证明,“霹雳1号”导弹在精度、可靠性、杀伤效果等方面均符合战术技术指标要求。1964年4月,国务院特种武器委员会批准“霹雳1号”空空导弹正式定型,并正式投入批量生产。解放军终于有了自己制造的空空导弹。鉴于霹雳-1实际作战能力较差,该弹并未大量装备。

歼-6I(下图右)于1966年研制成功,为高空截击型,提高了升限,三航炮,进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机,增大了机翼和襟翼的面积,减少了不必要的设备和结构重量,取消了翼根航炮,只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。

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歼-6Ⅱ型(下图),1969年3月25日首飞,用于高空高速拦截,实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮,进气道中央有可调整流锥,机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积,减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲,推力29.42千牛,最大速度1548千米/时。在这幅图片里空速管向上折起,这是歼-6的一大特点。

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歼-6Ⅲ型(上图),1969年8月5日首飞,高空高机动型,三门30mm航炮,进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机,使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展,延长翼弦,增加翼面积,使翼载减小6千克/平方米。

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歼教-6由沈阳飞机厂研制,于66年开始研制,1970年11月6日首飞。1973年12月定型并投入批生产。至1986年共生产634架。歼教-6前机身加长375毫米,为后座舱提供了空间。为改善后座的前方视界,风挡、座舱盖比歼-6加高80毫米,前座椅头靠降低40毫米,后座椅提高70毫米。风挡换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃。

歼教-6仍使用涡喷-6发动机。只保留机头右下方一门30mm机炮,翼下两个挂梁可挂火箭发射器。着陆伞舱移到垂尾根部,避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装双腹鳍,以保证方向安定性。机上增加机组通话设备、全罗盘、信标机、无线电高度表,机头右上方加装3型照相枪。

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其他改型还包括歼-6Ⅲ改,74年研制,是Ⅲ型的改进型,翼尖加2枚导弹,解决了存在的一些技术问题。

歼-6IV(下图)是1970年改装的夜间截击型,只有两门机翼炮,薄进气道唇口,进气道得到扩大,加长了机身,并在机头安装国产雷达。进气道唇口变薄以扩大截面积。采用加大的歼-6Ⅲ型机翼,两门翼根30mm航炮。其他与歼-6Ⅲ相同。下图博物馆中的歼-6的机炮与部队的IV型似乎有所差异。

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歼-6乙是南昌飞机厂以米格-19波埃姆型为原型,仿制而成的全天候导弹截击机。它在机翼上安装了4个固定导弹发射架,可携带4枚PL-1空空导弹。翼根保留了2门航炮。减速伞舱移至垂尾根部。

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歼-6R(原歼侦-6)是69年开始设计的侦察改型,1975年首飞,在机腹加装了摄影侦察装置。

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歼-6在地面移动时借助牵引车辆的帮助。

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歼教-6近年有一种特殊改型,即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机,实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱,采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱,保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器,协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时,后驾驶杆与机械杆系联动,一且电传操纵出现故障,经应急切断开关,后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中,BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间,还拆除和换装原机有关附件外,还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过;88年12月25日,地面滑行3次;89年4月22~26日,改装飞行5次;1989年6月21日,电传操纵系统闭环滑行2次;89年6月27日~7月21日,人感系统试飞10次;89年8月8日~9月28日,电传系统闭环试飞26次。9月28日,该机顺利完成全部闭环试验试飞,开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。

歼教-6高速弹射试验机是在歼教-6飞机基础上设计改装而成的,将原后座舱改装成敞开式弹射试验通用舱。主要用于大速度、水平飞行状态和低速度机动飞行腑冲、俯冲拉起、爬升、倒飞、盘旋和协调侧滑)状态下的弹射试验。歼教-6高速弹射试验机的研究始于1976年,1983年国家正式批准了歼教-6高速弹射试验机项目。1988年6月试验机首飞。该机前后舱隔开,加固,其强度能满足多次弹射的冲击。1989年5月首次进行了平飞状态下的弹射试验。弹射舱的受力情况为作用力5000千克。随后又完成了俯冲、滚转、俯冲下沉、倒飞、大速度等各种复杂状态下的弹射试验。试验结果表明:试验舱的强度满足技术要求,弹射对飞机和飞行员的安全不会带来不良的影响,歼教-6高速弹射试验机的改装研制是成功的。歼教-6高速弹射试验机研制一直伴随着型号研制试验的迫切需求,后期试验机的试验是与某型号座椅试验相结合进行的,从那时起,已经完成了多种型号弹射座椅的试飞鉴定,为我国新型战斗机弹射救生系统的发展作出了重要贡献。

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歼-6服役时是相当先进的一种机种,但在60年代中期后军用航空技术飞速发展,尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国,歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱,难以有效的对付美国高空侦察机,如和“火蜂”无人侦察机,仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击;其次速度慢,歼-6曾经具有不错的速度优势,但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后,歼-6的速度显得跟不上,尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机,不足以弥补其劣势;由于当时我国电子技术上不去,火控雷达、导弹研制进展缓慢,歼-6长期依赖机炮进行作战,射程、威力均难以满足需求。最后一个重要的因素是当时国内长期的政治斗争严重影响了歼-6的研制、改进工作,甚至长时间歼-6为致命的质量问题所困扰,成批的“东风102”(59式,原型的代号)报废在沈飞厂房,最终触动了周总理等高层才得以解决。

幸甚相关部门领导在中苏交恶前大力引进了米格-21的设计图纸及样机,后自行仿制出了。它的出现极大的提高了我军的战斗力,目前装备数量高达3000架的歼-6已逐步退出现役。

1983年10月16日,歼-6飞行地面模拟机研制成功。11月1日,王震、杨尚昆、余秋里、张廷发等到现场参观,并予以肯定。自此解放军开始使用地面模拟器进行歼击机初步飞行训练。

多年以来,共计有5架歼-6系列歼击机叛逃台湾。下图为1987年11月19日,解放军空军第49师中队长刘志远驾驶1架歼-6战斗机从福建龙溪起飞,以超低空穿云而出,飞抵台湾清泉岗机场,获黄金5000两。

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目前歼-6正逐步退出现役,剩余的少量歼-6由于使用多年,已近年限,因此每年只飞几十小时,不能做大的机动动作,主要用于保持飞行员的基本飞行能力。所以实际上部分传媒所说的我国歼击机的“数量优势”早已不复存在。少量涡喷-6发动机被改为发电动力、高速气流灭火、三防洗消、动力泵等用途。图为废弃的歼-6残骸。

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歼-6甲三面图

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歼-6甲主要性能指标:

机高:3.854米

翼展:9.00米

翼面积:25平方米 全重:8644千克

机长:13.025米

最大速度:1255千米/小时(14000米高度)开加力由5千米爬到一万米需1.85分钟,爬到一万五千米需3.8分钟

实用升限:开加力时17600米,开加力且带两油箱16000米

最大航程:1520千米 2318千米(带两个760升副油箱)

续航时间:1小时43分 2小时38分(带副油箱) 限制过载:8G

歼教-6性能指标:

外形尺寸

翼展 9.0米

机长(不计空速管) 12.915米

机高 3.885米

机翼面积 25米2

重量及载荷

最大起飞重量 8932千克

正常起飞重量 7420千克

正常着陆重量 6023千克

空机重量 5625千克

燃油重量(机内) 1570千克

(带副油箱) 2748千克

正常载重 1852千克

性能数据

最大平飞速度(高度5000米) 1320千米/小时

(高度11000米) M1.22

巡航速度(高度12000米) 800千米/小时

实用升限 16000米

最大爬升率(高度5000米) 115米/秒

续航时间(机内油) 1小时

最大航程(机内油) 940千米

起飞滑跑距离(加力) 750米

着陆滑跑距离(放减速伞) 634米

(不放减速伞) 1175米


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