像天使一样飞翔--The legend of Me 262

她既不是第一个飞上天的喷气式飞机,她也不是第一个飞上天的双发喷气式飞机,甚至它的首飞也与喷气式发动机没有一点关系。然而,提起喷气式飞机,没有人会忘记她,没有人能否定她在喷气机发展史上的地位;她对后世喷气机发展的影响之大,是别的任何飞机所不能比拟的。现在,无论是设计师还是试飞员,都不得不面对这样一个啼笑皆非的现实:纯涡轮喷气动力设计的 Me 262。1941 年 4 月 18 日上午,梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的试飞机场上,公司的首席试飞员弗里茨•温德尔(Fritz Wendel)——一个对 Me 262 试飞、定型至关重要的人跨进了 Me 262V1 的座舱。完成地面检查后,他操纵着没有喷气发动机的喷气式飞机滑行到跑道顶端,刹车、缓推油门杆、检查转速、松刹车,动力不足的飞机开始了似乎永无止境的滑跑……在跑道末端,只安装 Jumo 210G 的 Me 262V1 终于慢悠悠的飞离了跑道。此次的起飞重量 2,662 公斤,虽然最大飞行时速只达到了 418 公里,而且爬升率非常低,但是也证明了 Me 262V1 有优良的操纵品质和稳定性,驾驶员视野开阔。失败的第一阶段试飞1941 年 7 月 25 日,帝国航空部向梅赛斯密特公司追加了 5 架原型机和 20 架预生产型 Me 262 的定货。两天后的 27 日,刚刚完成当天的飞行计划的 Me 262V1 就被拖回了厂房——姗姗来迟的 BMW 003 终于交付了。出于安全考虑,BMW 003 对外称作“特殊引擎”。涡喷发动机通过预先设计在机翼上的连接栓挂到了翼下,并迅速的完成了垂直校准和地面调试。最初阶段,发动机吊舱只安装了前部整流罩,出于散热和防止尾喷管废气回流的目的,没有安装尾部外壳。为了提高安全系数,机首的 Jumo 210G 发动机和螺旋桨被保留了下来;日后证明,这是明智之举。在奥格斯堡,Me 262V1 安装完 BMW 003 后继续进行测试。首先完成的是地面试车,在确认所有系统工作正常后,进入到最重要的阶段——试飞。1942 年 3 月 25 日,温德尔再次跨进 Me 262V1的驾驶舱,执行“驱动——点火”的标准起动程序,点燃了两台 BMW 003,Jumo 210G 发动机也进入了热机状态。先进行了一次长距离地面滑跑,没有问题——几个月来都没有问题,可以放飞了。滑跑、起飞都很正常,然而问题终于来了。飞机刚爬升到 50 米高度,突然间,左发、右发同时熄火,推力的突然消失使得 Me 262V1 的速度迅速落到临界点,坠机在即。千钧一发之机,弗里茨•温德尔再次显示出首席试飞员的过人胆识和高超技术:蹬舵压杆——退出上仰侧滑姿态,转入小角度俯冲(高度不足 50 米!)增速,同时切断 BMW 003 的油路,改螺旋桨之顺桨状态,柔和推 Jumo 210G 节流阀——恢复其全功率,拉杆改平、蹬舵转向、目视进场、三点接地一气呵成。仅仅是数分钟的飞行,温德尔干净利索的摆脱了死神的纠缠,并完好的保存了飞机。当他跨出驾驶舱时,众人都看到了他身上被汗水浸透的飞行服。

那台赖以保命的 Jumo 210G 发动机则被人们戏称为“宝贵”的发动机。而“祸首”——两台 BMW 003 马上被拆了下来,并交由 BMW 公司的技术人员分解检查。检查后发现,发动机的负荷过大,涡轮叶片折断了。实用化的 BMW 003 就这么两台,再造新的还需要时间,试飞进入了停滞状态。雪上加霜的是,帝国航空部因为试飞的失败削减了 5 架原型机和 5 架预生产型 Me 262 的定货,同时严令原型机的所有测试全部结束后,才可以进行预生产型机的试制。梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的 Me 262 厂房冷清起来。

早在 1941 年 7 月 25 日,帝国航空部就向容克发动机制造厂(Junkers Motorwerke,缩写 JUMO)下达了全力开发生产 Jumo 004 型涡喷发动机的命令。近两个月后的 9 月 21 日,帝国航空部向梅赛斯密特公司提出开发照相侦察型 Me 262 的要求,航空相机安装在机首武器舱内,指定使用 Jumo 004 发动机。这种将 Jumo 004 与 Me 262 结合的设想最终确立了 Jumo 004 在航空发展史上不可磨灭的地位,也成就了 Me 262 的辉煌历程。当第一台实用型 Jumo 004 涡喷发动机试制成功后,Me 262 项目出现了转机。容克发动机制造厂及时的向梅赛斯密特公司提供了该型发动机。第三架原型机 Me 262V3(PC UC,W.Nr.000 0003)成为第一架安装 Jumo 004 发动机和第二个飞上天的 Me 262。Jumo 004 的外形尺寸较 BMW 003 粗且长,所以不仅需要重新设计发动机吊舱,还需要扩大垂尾面积(通过增加其高度实现)以保持安定性和重心;同时稍微缩短了平尾的翼展,重新配平了升降舵,由于上述改变,Me 262V3 上出现了新问题——紊流场扩大。座舱盖部分的变化不大,弧形外凸的前风档没有附加平板防弹玻璃,沿用了 V1 的多框式活动中段,向右侧翻转打开。主翼外形没有变化,内段平直,外段后掠。安装工作于 1942 年 6 月 1 日结束。由于奥格斯堡的跑道不完全符合 Me 262 的起降要求,后续的试飞转移到了多瑙河畔的莱普海姆(Leipheim)机场。虽然莱普海姆机场的跑道不是很长(全长 1,100 米),但它是钢筋混凝土结构的,而且拥有足够的备降区。机翼内段修改后的外形和前缘缝翼

1942 年 7 月 18 日一大早,弗里茨•温德尔就来到了莱普海姆机场准备 Me 262V3 的第一次飞行。上午 8∶00,温德尔准确无误的在跑道顶端中线上停住 Me 262V3,刹死,柔和前推油门杆,发动机功率持续增大;三十秒后,两台 Jumo 004 的转速都达到了 7,500 转/分钟,又逐渐达到了 8,500——松刹车,飞机如箭般的射了出去。时速很快达到了 180 公里,但温德尔也很快发现飞机对舵面操纵没有一点反应,即便时速超过 180 公里仍然如此,所以要想抬起机尾升空是不可能的。他果断的收油门、刹车,飞机又前冲了近 300 米才勉强停住;反复了几次都是这样。理论计算表明,5 吨重的飞机在时速超过 180 公里时肯定能抬起尾部了,问题到底出在哪里?在场的专家及时会诊,得出了结论:高速滑行时的飞机呈昂首姿势,主翼攻角过大,加上发动机吊舱的影响,在主翼后方形成大范围的紊流场,处在紊流中的尾翼失效。解决问题的唯一办法就是修改后三点式起落架了,这样就必须对飞机的整体结构进行修改——试飞计划将再度搁浅。关键时刻的弗里茨•温德尔再次以他的胆识征服了所有在场的人,他提出:用前刹车逼迫高速滑行飞机低头。这是一种超常规的起飞方法,当然极其危险,但也是挽救 Me 262 的唯一措施。具体的方法是在跑道 800 米(确保飞机达到时速 180 公里的最大距离)处画一条垂直于跑道的白线,当飞行员滑跑到此处时轻点主轮刹车,使飞机前倾而抬起尾部,顺势加速直至拉起;若不成功,及时减速刹车,剩下的 300 米是减速所需的最小距离。8∶40,新的尝试开始了。加速、加速……白线、点刹——Me 262V3 真的改平了,手扶操纵杆的温德尔明显感到杆力的增加,只是稍稍带杆,飞机毫不费力的离开了地面。空中的 Me 262 如鱼得水,对舵面操纵非常敏感。12 分钟后,Me 262V3 顺利着陆了。迎着快步上前的梅赛斯密特教授,温德尔兴奋的说:“从来没有哪种飞机能使我这样一见钟情!”中午 12∶05,Me 262V3 又一次升空,约 12∶20 平安着陆,这次飞行令梅赛斯密特教授喜忧参半,发动机的加速性能出奇的好,而飞机的失速性能却不佳。原因在于主翼内段平直外段后掠,迎面气流在此处过早的分离了。找到了问题的根源,解决的办法也就有了:改变主翼内段的外形,使其前缘与外翼段成一直线,并加装自动前缘缝翼。采取这些措施后,失速性能不佳的问题再也没有出现过。中午的试飞也飞出了 720 公里的平均时速。

Me 262V3 在公司试飞员们的操纵下,又试飞了 6 个架次,军方决定让一名空军试飞员介入 Me 262 的试飞。1942 年 8 月 17 日,来自试验中心〔Erprobungsstelle,缩写 E-stelle,位于奥格斯堡近郊的雷赫林(Rechlin),中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯(Beauvais)抵达了奥格斯堡。接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后,贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活,在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾,第三次温德尔亲自站在 800 米白线旁指挥他。当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车,但飞机仍未低头,也许是速度不足,他一横心继续加速,终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不长,升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物,倒霉的 Me 262V3 渐渐的倾侧、下跌…,突然,倾斜的主翼尖撞上并插到了一座粪堆里,整个飞机拿大顶,机腹朝天的翻在田中。浑身发抖的贝尤法伊斯爬出机舱,好在没有受伤;飞机损伤严重,但还能修复。当人们把所有的注意力都放在 Me 262V3 上时,安装活塞发动机的 Me 262V1 也在继续着试飞。不久 Me 262V2(PC UB,W.Nr.000 0002)改装 Jumo 004 发动机(原计划安装 BMW 003,由于发动机的交付延误只得改装 Jumo 004,所以比直接安装 Jumo 004 的 V3 机出厂晚)的工作也结束了。1942 年 10 月 1 日,V2 机成为第三个飞上天的 Me 262,首飞仍由温德尔完成。这次飞行在利奇费尔德(Lechfeld)机场进行,这里的混凝土跑道足够长,再也没有白线的限制。首飞从早上 9∶23 开始,持续飞行了 20 分钟后平安降落。第二天,帝国航空部又追加了 30 架预生产型 Me 262 的定货,虽然梅赛斯密特教授对 Jumo 004 的交付速度持怀疑态度,但他还是欣然接受了。10 月初,关键时刻的当局高层又保守起来,在生产 Me 209(Bf 109 的发展型)还是 Me 262 上举棋不定,终于一条愚蠢的命令——取消 Me 262 项目的优先等级——下达到了梅赛斯密特公司。Me 262 又一次被搁置起来。如果没有这条有利于盟军的命令,如果德军在 1943 年就拥有一支喷气式战斗机部队的话,二战的进程将不可想象。


Me 262V3 在公司试飞员们的操纵下,又试飞了 6 个架次,军方决定让一名空军试飞员介入 Me 262 的试飞。1942 年 8 月 17 日,来自试验中心〔Erprobungsstelle,缩写 E-stelle,位于奥格斯堡近郊的雷赫林(Rechlin),中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯(Beauvais)抵达了奥格斯堡。接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后,贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活,在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾,第三次温德尔亲自站在 800 米白线旁指挥他。当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车,但飞机仍未低头,也许是速度不足,他一横心继续加速,终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不长,升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物,倒霉的 Me 262V3 渐渐的倾侧、下跌…,突然,倾斜的主翼尖撞上并插到了一座粪堆里,整个飞机拿大顶,机腹朝天的翻在田中。浑身发抖的贝尤法伊斯爬出机舱,好在没有受伤;飞机损伤严重,但还能修复。Me 262V3 在公司试飞员们的操纵下,又试飞了 6 个架次,军方决定让一名空军试飞员介入 Me 262 的试飞。1942 年 8 月 17 日,来自试验中心〔Erprobungsstelle,缩写 E-stelle,位于奥格斯堡近郊的雷赫林(Rechlin),中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯(Beauvais)抵达了奥格斯堡。接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后,贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活,在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾,第三次温德尔亲自站在 800 米白线旁指挥他。当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车,但飞机仍未低头,也许是速度不足,他一横心继续加速,终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不长,升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物,倒霉的 Me 262V3 渐渐的倾侧、整个飞机拿大顶,机腹朝天的翻在田中。浑身发抖的贝尤法伊斯爬出机舱,好在没有受伤;飞机损伤严重,但还能修复。


当人们把所有的注意力都放在 Me 262V3 上时,安装活塞发动机的 Me 262V1 也在继续着试飞。不久 Me 262V2(PC UB,W.Nr.000 0002)改装 Jumo 004 发动机(原计划安装 BMW 003,由于发动机的交付延误只得改装 Jumo 004,所以比直接安装 Jumo 004 的 V3 机出厂晚)的工作也结束了。1942 年 10 月 1 日,V2 机成为第三个飞上天的 Me 262,首飞仍由温德尔完成。这次飞行在利奇费尔德(Lechfeld)机场进行,这里的混凝土跑道足够长,再也没有白线的限制。首飞从早上 9∶23 开始,持续飞行了 20 分钟后平安降落。第二天,帝国航空部又追加了 30 架预生产型 Me 262 的定货,虽然梅赛斯密特教授对 Jumo 004 的交付速度持怀疑态度,但他还是欣然接受了。10 月初,关键时刻的当局高层又保守起来,在生产 Me 209(Bf 109 的发展型)还是 Me 262 上举棋不定,终于一条愚蠢的命令——取消 Me 262 项目的优先等级——下达到了梅赛斯密特公司。Me 262 又一次被搁置起来。如果没有这条有利于盟军的命令,如果德军在 1943 年就拥有一支喷气式战斗机部队的话,二战的进程将不可想象。没有了政府的支持,梅赛斯密特公司只得勒紧裤腰。1943 年初,因事故损坏的的 Me 262V3 被修复,飞回了利奇费尔德机场。飞行员沃尔夫冈•斯佩特(Wolfgang Spate)上尉经历了这次毛骨悚然的飞行:当他在 3,000 米高度做了个急拐弯时,两台发动机竟同时熄火了,幸而在不足 500 米高度时,斯佩特成功的起动了发动机,并安全飞回了机场。1943 年 2 月 11 日,一架安装了测速仪和全套动力装置的 Me 262 机体由 Me 323“巨人”(Gignt)巨型运输机带入高空,在基姆湖(Chiemsee)上空 6,000 米高度投放后自行俯冲,到达 2,000 米高度时,测得了 870 公里的时速,但此外再也没有获得别的数据。装在机身上的着陆伞没有打开,机体以 800 公里的时速撞毁在湖面上。4 月 22 日,德国空军战斗机部队总监阿道夫•加兰德(Adolf Galland)中将视察了利奇费尔德,同时亲自试飞了 Me 262V4。加兰德对 Me 262 非常满意:“象天使一样飞翔”。在对利奇费尔德的再次视察时,加兰德会见了梅赛斯密特教授。经过数小时的会谈后,根据飞机飞行性能和翘首待飞的外形,Me 262 获得了一个非官方的绰号——“燕子(Schwalbe)”。随着对喷气式战斗机的兴趣日益上涨,加兰德坚定的认为这种战斗机将是一种革命性的武器,它能决定战争的结局,至少能对战局产生重大影响。他甚至为此请求了空军元帅赫尔曼•戈林(Hermann Goring)对他的接见。1943 年 5 月 22 日戈林接见了他。加兰德极端的建议停止除 Fw 190 以外所有单座型活塞-螺旋桨动力战斗机的生产,并集中全力生产 Me 262。戈林有保留的接受了他的建议——同意安排 Me 262 的量产,但没有放弃 Bf 109。1943 年 6 月 12 日,一个武器装备采购的专家会议召开了,会议最终将 Me 262 确定为系列化量产机型。这对 Me 262 突如其来的认可,缘于德军深信“燕子”能给深入德国境内的盟军轰炸机以沉重打击,也可以增大非洲东线的胜算。德国人甚至计划 Me 262 的月产量在 44 年 5 月份要达到 60 架,但事实上整个进度一拖再拖。缺少原材料、专用工具,特别是生产线上的夹具和预制件数量不足一直困扰着生产。梅赛斯密特公司对帝国航空部的态度和其推行的生产程序颇有微词,也正是这两个原因限制了飞机的产量。日尔曼人的如意算盘落空了,盟军的轰炸机使得德国几无招架之力。从 1943 年 6 月中旬起,军需供应部(Rustungsministerium)的文件中、帝国航空部的档案中和生产线上都出现了“223 项目”字样和机密印戳。“223 项目”的名称屏蔽了 Me 262 的所有生产环节,从新近签定的轧钢件、铸件、化工品和耐压橡胶制品的转包合同到后来的机体、发动机总装,乃至在奥格斯堡的试飞、补给,无一不是。1943 年 6 月 26 日,Me 262V5(PC UE,W.Nr.000 0005)首飞,试飞由卡尔•鲍完成。Me 262V5 与前几架 Me 262 原型机不一样,它安装前三点式起落架(虽然德国飞行员一直以“前轮是美国的发明”而排斥它,但还是装上了)。固定式的前起落架取自螺旋桨动力的 Me 309 战斗机,安装在机首偏左位置。首飞并不令人满意,虽然安装了前起落架,但起飞性能没比前几架起色多少,加速缓慢,反而成了飞机的累赘。在随后的测试中,Me 262V5 安装了两枚液体燃料助推火箭,情况变得乐观起来。火箭装在了机身中段下方,能提供 2?(450—1,000)公斤的推力。经过几次试飞,合理调整了火箭的喷射方向后,该项技术变得实用起来。两枚“Borsig”火箭能使起飞距离缩短到 400 米。同样在 6 月,第一架原型机 Me 262V1 返回了试飞序列,机首那台“宝贵”的发动机——Jumo 210G 被拆掉了,并安装 Jumo 004A 发动机。但也就是在这个月,V1 在发动机失火引起的紧急迫降中彻底报废了。预生产 Me 262。1943 年 11 月初,第一架预生产型“燕子”——Me 262V6(VI AA,W.Nr.130 001)离开了奥格斯堡的总装厂房。它的外形与 Me 262V5 非常接近,但收放式前三点式起落架、机首航炮托架和升降舵配重是重新设计的。使用与 V5 相同的座舱盖,前风档没有防弹玻璃。一对量产型的 Jumo 004 发动机——Jumo 004B-1 首次安装在了 V6 翼下。Jumo 004B-1 比原型轻了 91 公斤,但推力达到了 899 公斤。B-1 的外形尺寸也比原来小,使得 Me 262V6 可以采用更小的发动机吊舱。V6 机前起落架的放出使用冷气(压缩空气),而主起落架在轮舱盖板打开后,靠自身重力作用放下。为此,飞行员不得不频繁的摇摆主翼,使主起落架支柱到位并锁住。在飞机俯仰姿态正常的情况下,起落架安全放出的最大空速居然达到了 500 公里/小时。配件运回到德国本土图林根州的魏玛(Weimar)和诺德豪森(Nordhausen),为躲避空袭,总装被安排在两地的地下厂房。1943 年 12 月份,又有两架预生产型 Me 262 完成了,其中的第一架是 Me 262V8(VI AC,W.Nr.130 003),它安装了 4 门电气操纵式电击发 MK 108/30mm 航炮,使用 Revi16 型射击瞄准具。第二架是 Me 262V10(VI AE,W.Nr.130 005)。当 Me 262V8 进行武器系统测试时,V10 号机完成了包括副翼、升降舵和方向舵在内,所有操纵面的操纵力矩/效率标定。

。燕子”的羽翼渐丰,即将飞出鹰巢搏击长空。Me 262 的诞生带来了空战格局的巨变,也将对战后各国的航空技术发展产生深远影响。天空将由喷气式飞机主宰,又一幅崭新的航空史画卷展开了……Me 262A到 1944 年 2 月止,所有的 23 架预生产型 Me 262A-0 的机体全部生产完毕。由于缺少发动机,其中的大部分被闲置了数星期。4 月,梅赛斯密特公司顺利的完成了首批 Me 262 交付德国空军的工作。有 8 架转移到了雷赫林的试验中心,用于进一步的试验。剩余的 15 架交给了驻扎利奇费尔德机场的 262 试飞队(Erprobungskommando 262,缩写 Ekdo 262)。262 试飞队的指挥官是维尔讷•蒂尔费尔德(Werner Thierfelder)上尉,他肩负有从现有战斗机部队中挑选合格飞行员组建新飞行队和发展 Me 262 最佳使用战术的重任。同年,第一批量产型 Me 262A-1a 在 262 试飞队验收后,正式装备部队。 Me 262A-1a 是标准的 A 型机,也是其它亚型的改装基础。作为德国空军频繁使用的战斗机, Me 262 的机体结构经常根据需要作出调整Me 262A-1a/Jabo,在希特勒的个人意愿下改装出来的“闪电式轰炸机”。在 Me 262A-1a 的机首腹部加装一对“维京瑟夫”型炸弹挂架(ETC 504 或 Schloss503 挂架),换用高耐压值前轮,座舱内的主仪表板下方安装投弹控制盒,最多携带两枚 250 公斤炸弹。作为战斗机设计的 Me 262A-1a/Jabo 无法进行俯冲机动,否则会散架,于是希特勒发布了一条可笑的命令:禁止 Me 262A-1a/Jabo 俯冲,时速不得大于 750 公里。“闪电式轰炸机”只能实施水平轰炸了,但又没有安装轰炸瞄准具,其投弹精度可想而知。即使采用射击瞄准具完成小角度下滑投弹,轰炸效果也差强人意。第 7 战斗航空团(JG7)装备了 Me 262A-1a/Jabo,该团的空、地勤人员因地制宜,在每个“维京瑟夫”挂架上挂载一 W.Gr 21 型空对空火箭发射器,执行截击任务。

Me 262A-1a/U1:机首安装 MG151/20mm 航炮两门,各备弹 146 发,MK103/30mm 长身管航炮两门,各备弹 72 发,MK108/30mm 航炮两门,共计 6 门航炮。拥有如此强大的火力,完成拦截盟军轰炸机的任务已是游刃有余了。Me 262A-1a/U1 只生产了一架试验机。

Me 262A-1a/U3(又称 Me 262A-4):机首安装 Rb 50/30 相机的无武装侦察机。为容纳航空相机,机首两侧有水滴形鼓包,机腹下方开有透明窗。少量该型机在机首正中央安装一门 MK108/30mm 航炮,具有自卫能力,型号 Me 262A-1a/U3s。、Me 262A-1a/U4:机首安装一门 50/55mm 大口径航炮的 Me 262A-1。一架编号 W.Nr.130 083 的 Me 262A-1a 进行了改装。经过修形的机首内安装一门 Rheinmetall BK 5(BK—机载火炮,5—5cm 口径)50mm 航炮。因为炮身巨大,同时修改了前起落架:顺时针旋转 90?,向后收起,使前轮在轮舱内呈平放状态。随后又有一架 Me 262A-1a 参加了改装试验,但这两架飞机从未参加过实战。此外 Me 262A-1a/U4 还安装过 MK114/55mm 航炮或 MK214A/50mm 航炮。

Me 262A-1a/U5:机首安装 6 门 MK108/30mm 航炮,只生产了一架,W.Nr.112355。Me 262A-1b:1944 年底,BMW 003A 型发动机正式量产,与 Jumo 004B 相比有更低的噪声分贝数和更好的加速性能。1944 年 10 月 21 日,安装 BMW 003R 型复合发动机(BMW 003A 涡喷发动机与 BMW178 火箭发动机的组合体)的 Me 262A-1b(编号 W.Nr.170 078)首飞。虽然计划量产该型机,但直到德国投降,除首制机外只有 2 架的产量(其中一架 W.Nr.130 104,军用无线电呼号 E3 32)。Me 262A-2a/U2:机首重新设计的轰炸型 Me 262 。安装有 Lotfe 7H 型陀螺式轰炸瞄准具,由增加的第二名乘员操作。为了容纳领航员和轰炸瞄准具,U2 安装了一个全新的机首领航舱。机首的主要材料是木制层板,前端和上方为透明玻璃。由于领航舱空间狭小,领航员只能采用卧姿操作轰炸瞄准具。保留了机腹挂架。该型机只有两架原型机分别是 W.Nr.110 484(试验编号 V484,44 年 10 月 22 日下线)和 W.Nr.110 555(试验编号 V555,该机被美军缴获)。Me 262A-4:重新编号的 Me 262A-2a/U2,一说是重新编号的 Me 262A-1a/U3,但笔者现有资料多支持前一种说法。Me 262A-5:安装两门 MK108/30mm 航炮的侦察型 Me 262 ,每门航炮备弹 65 发。与 Me 262A-1/U3 相同,机首有鼓包和透明窗。可装两台 Rb 50/30、Rb 20/30 或 Rb 75/30 相机,湿式挂架不挂炸弹时,可挂载 600 升可抛式副油箱。驾驶舱地板上也有透明窗,方便飞行员观察地形。该机型只停留在图纸上,没有原型机。Me 262V056:夜间战斗型 Me 262A-1a。仅有一架,生产编号 W.Nr.170 056。最初使用 FuG 218“海王星 V1”(FuG 218 Neptun V1;Funkgerat 缩写 FuG,无线电设备)雷达,鹿角形天线安装在机鼻。早在 1944 年 10 月,库尔特•韦尔特(Kurt Welter,最终战果 50 架,其中 20 架为夜间战果)中尉就向德空军司令部请求实施 Me 262 的夜战飞行,他领导的韦尔特飞行队(Kommando Welter)此前一直使用装有“海王星”雷达的 Bf 109G-10/14。夜航从 12 月 17 日开始,Me 262V056 一直飞行正常。仅 45 年 1 月份,韦尔特驾驶该机在夜战中就取得了击落 5 架的战果。45 年 2 月, V056 换装 FuG 226“新手(Neuling)”雷达,但不久后毁于着陆事故。为增加 Me 262 的威力,在 Me 262A-1b 上试验过 R4M 火箭弹。该火箭弹由 DWM 公司生产,口径 55mm,其弹头是火炮使用的榴弹。木制的 12 槽火箭发射器挂于发动机吊舱外侧机翼下表面还有一种 17 槽的火箭发射器,使 Me 262A-1b 的带弹量达 34 发。为了培养 Me 262 飞行员,梅赛斯密特公司在 Me 262A 的基础上发展了双座型教练机——Me 262B。为了腾出空间安装教官席,取消了两个后机身油箱(总容积 1,650 升),改设一个 400 升内部油箱,同时保留了挂载副油箱的机首“湿”式挂架。第一批量产双座型 Me 262——Me 262B-1a 装备了在利奇费尔德机场成立的第 2 战斗航空团第3补充大队〔Ⅲ.(Erg.)/JG 2——兼有飞行员的换装训练和预备队作用的飞行部队,不同于一般的训练飞行队,队内参训的飞行员同时担负作战任务〕。该大队是总结 262 试飞队的经验,在原第 1 轰炸训练航空团第 3 大队(Ⅲ./EKG 1)的基础上组建的。Me 262B-1a/U1:1944 年 10 月 5 日,梅赛斯密特公司提出该计划:以现有的 Me 262B-1a 加装雷达,制成夜间战斗机。为扩大 Me 262B-1a/U1 的作战半径,在雷达操作员的身后增加一对 140 升的油箱,当然也保留了外挂可抛式副油箱的能力。原计划安装 FuG 218“海王星(Neptun)”雷达,也曾考虑过 FuG 350Z/Zc 雷达。FuG 350Z/Zc 雷达采用内置式机械扫描天线,能搜索英军 H2S 型轰炸雷达的辐射信号。12 架 Me 262B-1a/U1 的改装工作由德意志汉莎航空完成。1945 年 2 月,库尔特•韦尔特中尉指挥的“韦尔特飞行队”接收了第一批 Me 262B-1a/U1,飞行队也改番号为第 11 夜间战斗航空团 10 中队(10./NJG 11)。在 45 年 4 月这一个月的时间里,10 中队以柏林附近的机场为基地,战斗起飞了 160 次。到解散前,这个中队共击落 48 架飞机。成为最成功的 Me 262 飞行员。

Me 262B-1a/U2:在 Me 262B-1a/U1 的基础上去处了后坐的所有驾驶系统和飞参仪表,将雷达操作员的座位前移,在座位后安装了一只油箱。Me 262B-2:因为 Me 262 的夜战型号都来自改装过的教练机,所以其性能受到了先天不足的极大影响。在 44 年 9 月,梅赛斯密特公司提出了 Me 262B-2 型夜间战斗机的开发计划,该机在教练机 Me 262B-1a 的基础上,延长机体以加大载油量。但因计划不完善,10 月初改用 Me 262B-1a/U1 计划代替。同月,详细的 Me 262B-2a 完成了。12月,B-2a 的模型送交的雷赫林的试验中心。1945 年 1 月 18 日,B-2a 的具体设计确定下来,与 Me 262B-1a 的主要区别在于机身延长了 1.5 米,重新设计了座舱和座舱盖。发动机原计划使用 Jumo 004B-1,后改用 Jumo 004D。雷达使用性能提升后的 FuG 218,更名为“启明星(Morgenstern)”——具有西门子特色的命名。“启明星”雷达天线的外形更加符合空气动力学,其偶极发射天线安装在流线型的绝缘罩内。武器系统仍是 4 门 MK108/30mm 航炮,曾计划安装“爵士乐”型斜射航炮。为进一步加大航程,也有采用“双辕马”形式牵引 900 升副油箱的方案。Me 262B-2a 直到第三帝国土崩瓦解时也没能上天,有报道称 45 年 6 月,美军成功试飞该机。45 年 2 月,梅赛斯密特公司又设计了一型 Me 262B-2,安装 DB021 型涡桨发动机,该机应该具有更长的续航力和更短的起飞距离。但计划只停留在了图纸上。同样停留在纸上的还有换装 HeS 011A 涡喷发动机的 Me 262B-2 计划。Me 262CMe 262C-1a:绰号“祖国卫士-Ⅰ”。1945 年 2 月,Me 262C-1a 截击机试飞了,这架 Me 262C-1a 由一架 Me 262A-1a(W.Nr.130 186)改造而来,后机身安装瓦尔特双股份公司〔Walter Komanditgesellschaft,位于基尔(Kiel)〕生产的瓦尔特 HWK509(RⅡ-211/3)型“冷”火箭发动机(工作物质的能量由药剂经非燃烧化学反应获得)。机体内安装特殊燃料箱,携带液体火箭燃料——由 C 型主剂(水合联胺、甲醇和水的混合液)和 T 型氧化剂(过氧化氢)组成,Jumo 004 使用航空煤油。瓦尔特 HWK509 型发动机能提供 1,700 公斤的推力(持续工作时间 3 分钟)。机体因加装瓦尔特发动机而变重,由 Borsig 型助推火箭辅助起飞。Me 262C-1a 具有非凡的爬升能力:从地面松刹车滑跑到 8,000 米高度只要 3 分钟,而升到 12,000 米用时仅 4 分 30 秒。Me 262C-1a 靠近瓦尔特发动机喷口处的垂尾根部经过了修形,而机身尾部与后机身的连接点采取了加强措施。在尾部和加强段附近增设了检查用的活动口盖。Me 262C-2b:绰号“祖国卫士-Ⅱ”。“祖国卫士-Ⅰ”是一种临时方案,德国空军特殊飞行队的标准装备是 Me 262C-2b。C-2b 主发动机是 BMW003R 型复合发动机:BMW003A 涡喷发动机与 BMW178 火箭发动机(推力 1,000 公斤)的组合体。BMW178 使用 R 型主剂(苯胺类有机混合物)和 SV 型氧化剂(硝酸、硫酸的混合液)。C-2b 与 C-1 一样安装瓦尔特 HWK509(RⅡ-211/3)型发动机,但垂尾根部没有修形,也没有连接点加强段和活动口盖。“祖国卫士-Ⅱ”的第一次飞行被安排在了 45 年 3 月 28 日的利奇费尔德机场。4 月份,飞行员卡尔•鲍飞出了更高的爬升率:从地面松刹车滑跑到 7,500 米高度用时 1 分钟,而由地面到 12,000 米高空仅用 4 分钟。美中不足的是火箭发动机在最大推力状态下也只能工作 3 分钟。同期生产的 3 架 Me 262A-1b(前文提及),与 Me 262C-2b 的主要区别在于瓦尔特发动机的有无上。

Me 262“拦截机Ⅲ”:Me 262C-1/2/3 的最初项目名称是 Me262“拦截机(Interzeptor)Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ”,更名为 Me 262C——“祖国卫士”系列后,“拦截机Ⅲ”作为一个独立项目从 Me 262C 中分离出来。该项目于 1944 年 7 月 22 日上交,准备用两台瓦尔特 HWK509A 型火箭发动机取代 Me 262A-1a 发动机吊舱内的 Jumo 004,机首挂架上携带副油箱。该机将使用 6 门 MK 108/30mm 航炮。“拦截机Ⅲ”停留在了图上作业阶段。

Me 262C-3:绰号“祖国卫士-Ⅲ”,“拦截机Ⅲ”的改良计划。1945 年 2 月制定方案,准备在 Me 262A-1a 的机身腹部加装一台瓦尔特 HWK509A 型发动机。该火箭发动机置于可抛弃式吊舱内,成功完成截击任务后脱离机身,用降落伞回收再利用。“祖国卫士-Ⅲ”没有造出实机。

Me 262D:截击机,安装向上发射的 RX 73 火箭弹,没有制造。


Me 262HG(Hochgeschwindigkeit):Me 262 的高速型。Me 262 的高速研究计划以“箭翼1(Pfeilflugel 1)”的名称开始于 1941 年 3 月。计划包含 3 种机型 Me 262HGⅠ/Ⅱ/Ⅲ。


Me 262HGⅠ:选用 Me 262V9 作为试验机,准备修改主翼,扩大内段的后掠角,其外形类似于现代的大边条翼。项目于 45 年 1 月终止,此前 Me 262V9 已完成了 20 次测试飞行,但尚未修改主翼。


Me 262HGⅡ:44 年 7 月 28 日计划采用 35?后掠角的主翼,安装 Jumo 004C 或 HeS 011 发动机,但编号 W.Nr.111538 的原型机毁于事故。到 45 年 3 月 30 日,该机的图上作业显示采用了 HeS 011 发动机和全新的机翼。二战结束前 Me 262HGⅡ未能升空。

Me 262HGⅢ:44 年 12 月 22 日完成设计,两台 HeS 011 发动机安装在翼根的短舱内,主翼成 45?后掠角,重新设计了起落架传动装置,最大设计时速 1,100 公里(6,000 米)。还有串列三座型,但战争结束前都没能制造出原型机。


Me 262 Schnellbomber:希特勒强令发展的高速轰炸机,有Ⅰa 和Ⅱ两型。计划早在 1943 年就提交了,没有付诸实施。


Me 262 SchnellbomberⅠa:重新设计了机身,将驾驶舱前移到了机首,其外形与英国的流星有些相似(严格说,应该是流星类似于 Me 262 SchnellbomberⅠa),炸弹外挂在机身腹部靠重心的位置。


Me 262 SchnellbomberⅡ:以加厚机身的办法在 Me 262A 腹部设置封闭式弹舱,炸弹挂在舱内,重新设计了起落架。


Me 262Aufklarer:由 Me 262 Schnellbomber高速轰炸机发展而来的侦察机,也有Ⅰa 和Ⅱ两型。计划同样在 43 年就提交了,但没有实施。


Me 262AufklarerⅠa:Me 262 SchnellbomberⅠa 的侦察型,相机装在后机身。

Me 262AufklarerⅡ:Me262 SchnellbomberⅡ的侦察型,相机装在机首,驾驶舱装有观察地面的窥视镜。

Me 262 的亚型很多,还有槲寄生(Mistel)型 Me 262,拖曳 Me P.1103 微型火箭战斗机的“双辕马”,座舱后移至垂尾前缘的改进型 Me 262 等。有趣的是,Me 262 发展后期的资料竟是在德•哈维兰(de Havilland)公司和贝尔(Bell)公司找到的,可见德国航空技术尤其是喷气式飞机技术的影响之广。

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