[原创]何日清除交通动脉上的“血管瘤”

何日清除交通动脉上的“血管瘤”


近日,有报道说在刚刚闭幕的北京市两会上,有人大代表联名提交了“撤销杜家坎收费站”的建议,理由是“杜家坎收费站若在2008年继续收费,显然是违法行为。” 杜家坎收费站处于京石高速路上,是两侧居民出行的主要线路,长期以来由于收费拦车经常导致当地堵车。一些居民不得不在早晨6点钟就出发赶路,遇到堵车晚上10点多才能回到家。而每天往返都要交过路费,更是给这里的百姓带来很大的经济负担。更为严重的是,杜家坎收费站的存在,阻碍了北京西南地区的经济发展,很多开发项目因此夭折。

另据报道,从1990年至今的18年时间,已经有三届北京市人大代表密切关注此事,提出撤销建议提案,可杜家坎收费站依然顾我,旁若无人地堵车收费,难道这杜家坎真要成为北京发展一道难迈的“坎”?。

无独有偶,前日一位经营物流的朋友回乡,小聚时谈到了公路收费问题,他也是一脸无奈。我们这里是一地级市,本来经济就不发达,距省会城市有300公里,近年来很多商品货物都要跑这条一级公路,可是就在我们市与省会之间这段一级路上,光收费站就有8处。朋友的大货车每跑一趟光交费就要200—300元,一个来回不算其他费用,就把赚的钱有近一半扔到了收费站,按每月跑三次算,光他的一辆车就贡献给收费站1000多元。为了多赚点脚费,他只好采取超载,绕道等小手段。据他讲,有时为了绕路,把农村新修的乡间公路都碾轧坏了。怪不得这两年新修的农村村村通等级公路有部分损坏这么快,这么严重呢?我开玩笑说,都是他们大货车把公路压坏了,农民不得找你们算账啊。他苦笑着说,谁想放着好路不走啊,可是收费站太多了啊!

说到这里,我想,这个情况可能不仅是我们这里一家独有吧?很多地方都存在这个问题。的确,这几年为了改善交通状况,各地政府修建了不少等级公路,可随之而来的是,收费站也如雨后春笋,三步一岗五步一哨地立在了交通要道上,其密度之大,执法之严,恐怕比“城管”有过之而无不及。究竟公路收费是国际惯例还是中国国情呢,我查阅了不少资料惊奇地发现,设立公路收费站虽然不是我们的特色,但就其密度来说却在全世界无有出其右者。有资料说,全世界收费公路14万公里,其中有10万公里在中国,占了全世界70%。而国家交通部规定50公里设一收费站,而有些地方政府规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。无怪乎有人说,这收费站已经成为交通大动脉上的“血管瘤”!

那么究竟应不应该设收费站,怎么设收费站,该设多长时间,这些有没有要遵循的规定呢?经查,的确都有明文规定的。

首先,部分公路设立收费站是法律允许的。国务院在2004年出台了《收费公路管理条例》,其中第四条明文规定,全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路,不得收取车辆通行费。但同时在第十条中也说明:县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路(以下简称政府还贷公路),国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路(以下简称经营性公路),经依法批准后,方可收取车辆通行费。可见,国家规定允许收费的只是政府还贷公路和经营性公路。而这方面公路比例应该占全国公路总里程中的一少部分。

其次,即使在政府还贷公路和经营性公路中,对于设立收费站也是有严格规定的。《收费公路管理条例》第十二条规定,收费公路收费站的设置,由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准:高速公路以及其他封闭式的收费公路,除两端出入口外,不得在主线上设置收费站。非封闭式的收费公路的同一主线上,相邻收费站的间距不得少于50公里。呵呵,俺们市与省会之间相距300多公里,设了8个收费站,也算打法律的擦边球了。

第三,对于应该设立的收费站保留时间上,规定政府还贷公路的收费期限,最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限,最长不得超过20年。对经营性公路的收费期限,最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限,最长不得超过30年。

这么说,在目前已建设的等级公路上设立收费站好像是于法有据,天经地义了。实际上根本不是那么回事。

以这个杜家坎收费站为例,它从1987年建成后开始收费,到2002年是15年,即使再延长5年,到2007年也到期了。所以从法律层面讲,杜家坎收费站早已经超过收费期限,根据上述国务院条例第三十七条规定:“收费公路的收费期限届满,必须终止收费”, 如果2008年继续收费,明显是违法。

可如今,全国各地的公路收费站,有多少已经达到或超过了收费期限?特别是国家明文规定50公里以上才设一收费站,而有些地方政府却私自规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。特别是有很多政府投资建成的公路,上级已经明确给出了补贴,完全属于当地政府投资修建的公路,在15年收费期限到来之前,也常常通过转让方式,将其摇身变为经营性收费公路,也名正言顺地设立了收费站。

好,就算是政府还贷公路也好,经营性公路也好,咱老百姓不知道其中的猫腻,可是50公里设一个收费站的计算方法是怎么得来的?谁知道?

有专家详细解释了一下计算方法:按照双向四车道一级公路建设标准,每公里建设成本大致在1000万元到2000万元之间(此指平原地带),按照平均日车流量×平均吨位×365天×设计标价(元)计算得来的,一般收费公路成本回收期限大多在10年以上15年以下。大家注意,这个计算标准是在2004年的经济社会发展水平下制定的,时至今日,通车流量、平均吨位早已不可同日而语,我们地方政府还在按这个标准收费,他们怎么就不喊“与时俱进”了,怎么就不说与“国际接轨”了。

可我们在现实中却听到这样的荒唐事,有的地方公路转让经营权不规范,为了持续违规收费,突破政府还完贷款收费即中止的底线,使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”,竟然将大量收费挪作他用,以此作为提高收费标准并拖延收费期限的筹码。比如据有关部门对某省非经营性收费站的审查显示,在74个收费站中,预测还贷期超过30年的收费站有33个,占到了45%,有6个还款年限超过100年,最长的还款期限达到了756年。按照这个期限,我们这些跑长途的物流货车们不仅要在自己这代交费,甚至还要延续到儿子,孙子,子子孙孙无穷匮也。

但凡是这样也有个年头可盼啊,可是收费公路的管理混乱问题,也越来越成为公路上公开的毒瘤和腐败。当然,有些公路的收费是为了还贷款,但技术含量很低的高速公路收费员的月薪达到了8000元,乖乖,俺这小小的公务员跟人家比还不到七分之一。更令人百思不得其解的是,虽然如此高密度的收费站,高额度的收费,长时间的期限,却还有很多公路贷款还款不到位。国家审计局调查发现,我国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题,其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上,成为“高价公路”,增加了社会的负担。

就以北京的两条收费公路为例,京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费,机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路,中途被转给了首发公司,收费期限也大大延长。收费公路在一些机构那里,正越来越成为垄断和暴利的工具。有人大代表与京石公路收费“较劲”15年,却一直得不到有关该公路投资和收费的基本信息,相关部门给的修路贷款的信息每年都不一样,有时说12亿元,有时说11亿元。还钱多少,也是一次一个说法,有时说剩8亿,有时说剩6亿。直到有关部门的审计结果出来,才知道早已赚得流油了啊。

更令人痛心的是,本来政府投资修建公路,跟其他政府公用设施一样,主要应该具有公益性,既然是公益性就应该是免费的,至少也应该是低收费,可有的地方却把公益性改变成为“收益性”。不仅造成了滋生垄断、腐败的温床,也给地方经济发展带来了严重障碍。被喻为经济发展,资源配置交换器的公路不仅没有变成地方经济发展的大动脉,反而成为制约经济发展的“动脉瘤”、“血管瘤”。大大提高了区域经济之间的物流成本,阻碍了区域间经济的互补,严重影响了公路的利用率和运输效率,制约了旅游、运输等与交通行业密切相连的行业的发展。可惜,由于相关信息不公开,这种公路乱设收费站,管理体制混乱,故意延长收费时间,抹杀公路公益性特征的做法,常常游离于公众的监督之外,人们只能无奈地接受宰割。这也是我的朋友无奈之处,相信也是许多同行的无奈之处。

只有及时清除公路动脉“血管瘤”,还公路公益和公用的本质,确保公共设施的公益性特征不扭曲,才能真正惠及民众,惠及经济发展。

此文查阅了相关技术资料并咨询了有关专业人士的意见,对此特别感谢!


本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

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