从“翔凤”到“CHINA STAR”:解析中国大飞机“梦”

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导读: [img]http://pic.tiexue.net/pics/2008_1_6_27095_6727095.jpg[/img] 2007年12月21日17时35分, 上海飞机制造厂飞机总装车间,喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700型支线客机,在耀眼的闪光灯下缓缓驶出。由中航一集团自行研制生产的中国首架自主知识产权喷气支线客机,正式完成总装下线。 对中航商用飞机有限公司(下称“中航商飞”) 前副总设计师周济生来说,ARJ21更像是自己的孩子。在民航业打拼37年的周济生,在这个“


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2007年12月21日17时35分, 上海飞机制造厂飞机总装车间,喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700型支线客机,在耀眼的闪光灯下缓缓驶出。由中航一集团自行研制生产的中国首架自主知识产权喷气支线客机,正式完成总装下线。


对中航商用飞机有限公司(下称“中航商飞”)

前副总设计师周济生来说,ARJ21更像是自己的孩子。在民航业打拼37年的周济生,在这个“孩子”身上见证了中国民机发展的曲折历程。


周济生现在的身份是民营广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师。在他位于上海斜土路一幢写字楼的办公室里,摆放着多架飞机模型。其中一架尾翼喷涂着中国国旗颜色的飞机,被命名为“CHINA STAR”(中国星)。这是昌盛公司目前正在研制的飞机,而它的身上,可谓寄托着所有中国飞机设计制造人的大飞机梦想。


全球招标供应商


谈起ARJ21,周济生滔滔不绝。他告诉《第一财经日报》,早在1993年,当时的中国航空工业总公司就确定了“三步走”计划:第一步合作生产MD90;第二步与空客合作启动100座级飞机;第三步是启动180座级干线飞机项目。


不过在第二步时,中国的飞机制造就遭遇了坎坷。当时国内的飞机制造企业,没有把着眼点放在项目推进上,而是一开始就与空客谈技术转让、适航转让和管理转让,希望用几辆卡车把人家的技术买回来,“当时的合作模式定位不对,外国人不会在中国培养他们的竞争对手,核心技术是买不回来的。”


结果在1997年下半年,A100的研制工作就停止了,当时只进行了可行性论证,还没有进入预发展阶段(初步设计)。


1998年中国航空工业总公司拆分为中航一集团和中航二集团,中国也开始决定自主研发自己的支线飞机。2000年11月17日启动,中航一集团组织上海飞机研究所成立了新支线飞机筹备组,开始对新支线飞机进行立项。当时,搞经费预算、工程方案、市场研发以及规划的大约七八十人。


2002年立项报告批复后,70~90座的新支线飞机立即进入了预发展阶段。这一阶段的主要工作是将总体设计方案冻结,选定系统设备的供应商(包括发动机、机载设备等),进行结构设计和草图设计。当时,周济生就负责总体方案设计,以及发动机等供应商的选择。


周济生告诉本报记者,在ARJ21飞机项目运作过程中,中国首次以主承包商身份,在全球范围内通过招标方式选择能共担风险、共同发展的供应商,完成了由国外航空企业的零部件供应商到主承包商、由配角升为主角的划时代转变。


因此从一开始,就有GE、罗-罗德国公司、普惠加拿大公司等发动机供应商与中国一起制定新支线飞机的可行性方案。“合作的范围包括发动机性能能不能满足要求,装在飞机上的气动特性是否匹配等等,工作量相当大,匹配期间跟一个公司交换的文件就1800多份。”


周济生还清楚地记得,ARJ21的第一份招标书,就是他亲自撰写的,2002年8月开始进行发动机的招标,之前合作研究的四家发动机供应商都提交了项目建议书,“文件都有几百页,还是全英文的,一个晚上就要看一本。”


最终,ARJ21的发动机选中GE,航电系统、飞控系统等其他设备的供应商招标也陆续展开。最终确定了19家供应商,他们很多的产品和技术都为当今全新一代民用飞机B787所使用。


从单打独斗到多跨管理


周济生告诉记者,在ARJ21飞机的总体设计、系统集成和总装方面,由于之前在“运十”等项目上已经有了几十年的国际合作经验,因此还算有些经验和技术积累。而与供应商合作,这是第一次,因为以前研制民用飞机,还从没有成功做到这一步,国内的机载设备、发动机等,也主要是与军用飞机配套。


“当时定的目标就是要跟国际接轨。”周济生回忆,要通过管理创新,构建跨地区、跨国家、跨行业的管理平台和流程。比如建立项目管理的机制,以前都是通过开会之后的会议纪要来协调管理,现在不用开会,而是开发了工程问题协调单进行信息和问题的来往,还建立了可以相互自动上传的专门平台,“工程问题协调单全是英文的,最多每天几十份。比如发动机,每年GE发的协调单600份,我们也要发200多份。”


2002年10月,筹备组变更为新注册成立的中航商飞,这个由国内多家飞机制造企业参股的股份公司的成立,也标志着新支线飞机项目又开始尝试体制机制创新。从那时起,ARJ21飞机开始由中航商飞作为项目公司,国内实力最强的四大飞机制造厂按专业化分工的方式承制飞机结构部件,最后由上海飞机制造厂进行总装和系统集成,飞机发动机和机载系统则通过世界19家知名企业全球采购。而在过去,我国研制一架新型飞机都是由一厂一所来完成。


异地协同制造,最重要的工作就是“协调”。因此,项目领导小组随后成立,还建立了由总设计师、总工程师、总质量师组成的三总师系统例会制度,以做好制造部门内部的协调和制造与设计的协调。


有了企业间的制作协作,周济生并不认为中国的研发力量比国外差很多。再比如承担了整机制造任务量60%以上的一航西飞,研制的ARJ21飞机机翼长达13米,使我国成为首个在航空制造业中采用超临界机翼制造技术的国家,研制过程中的很多技术在国内航空制造业中均属首次应用。


民企参研大飞机


新支线飞机已经顺利下线,而更大的干线飞机自主研发的梦想也开始酝酿。“ARJ用到的技术也是大飞机用的技术,只是尺寸、结构件比较大。因此,ARJ21飞机也为大飞机积累了经验,很多可以直接借鉴过来。”周济生说。


去年2月,国务院正式立项自行研制大飞机,并同意组建大型客机股份公司,尽快开展工作。周济生建议,今后为大飞机项目成立的股份公司可主要承担总装和交付后的后期市场营销、售后服务等功能,而发动机、机载设备系统同样可以通过国际招标完成。


2005年4月退休的周济生,后来成了广东昌盛飞机设计有限公司的总经理兼总设计师。这是由一家民营房地产企业投资的民营公司,在大飞机项目正式立项后成立,一开始就将自身定位在飞机设计企业。公司设计团队中的大部分都是退休人员,其中11人曾是中航商飞工程部成员,也是ARJ21飞机总体、气动、结构、自造专业的技术骨干。


“由于国家在大飞机立项时提到坚持体制机制创新,我们也希望民营企业可以直接投资参股加盟大型客机股份公司,或者发挥团队的技术优势,承担或分享大型客机总体、气动和综合集成等核心工程研发业务。”周济生表示。


周济生介绍,目前公司基本确定了两套设计方案。其中一套是200~300座客机,双通道布局,与波音767大小近似;另一套则是150~200座客机,单通道布局,大小与波音737及空客A320类似。如今,周济生和他的同伴们通过老板投入的1500万元,已经完成了大飞机的第一轮总体方案设计,成为国内第一家涉足大型民机总体设计的民营企业。(陈姗姗 来源:第一财经日报)



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