德He112浮沉记。

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导读:简介   1934 年初,致力于重建工作的德国空军向国内各大飞机制造企业招标研制一种新型战斗机。尽管其目的是最终拥有一种超越同时期其他国家主力战斗机的优秀飞机,招标书上的性能要求却定的并不出格,甚至可以说是平平无奇了。最终共有四家公司交出了自己的设计,他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159,阿拉道公司的 Ar 80,BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。其中前两种设计很明显地不符合当时飞机的发展趋势,没有什么改进潜力,很快被淘汰出局,而剩下的两个竞争者在飞机性能上可以说是各有千

简介

1934 年初,致力于重建工作的德国空军向国内各大飞机制造企业招标研制一种新型战斗机。尽管其目的是最终拥有一种超越同时期其他国家主力战斗机的优秀飞机,招标书上的性能要求却定的并不出格,甚至可以说是平平无奇了。最终共有四家公司交出了自己的设计,他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159,阿拉道公司的 Ar 80,BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。其中前两种设计很明显地不符合当时飞机的发展趋势,没有什么改进潜力,很快被淘汰出局,而剩下的两个竞争者在飞机性能上可以说是各有千秋,如果硬要分出高下的话,He 112 似乎略胜一筹。

但到了今天,He 112 却成了二战中德国人投入批量生产的战斗机里最不为人所知的一个型号,尤其是当你关注到这种飞机在各个装备国家空军中长达十多年的役龄后就会发现,这实在是很有趣的一件事。相较于它最初的竞争对手---Bf 109 那传奇性的经历和名望而言,He 112 的一生实在可说是默默无闻。如果这种飞机也象人一样有思维和语言的能力,那么当它总结自己一生的际遇时,也会感叹一声“谋事在人,成事在天”吧!


基本资料

制造厂家:恩斯特.亨克尔飞机公司(Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH )

设计人:沃尔特.冈特(Walter Günter)工程师,齐格弗利特.冈特(Siegfried Günter)工程师

设计年代:1935 年

类型:昼间战斗机

乘员:一人

外观:常规布局的下单翼战斗机,全机在设计时大量采用优雅的曲线。

机身:机身从前到后呈纺锤形,而横截面为卵圆形。机头设计相当流线,仅为了发动机的

进气和散热以及武器的发射留了几个小开口,与苏联的IL-2攻击机较为近似。

机翼:该机巨大的椭圆形机翼稍稍带点下折,也算是倒海鸥翼的一种吧。襟翼从翼根处向外延伸,同从翼梢向内延伸的副翼在翼展的三分之二处汇合。

其他细节:座舱罩为水泡型,由三部分组成。He 112 采用后三点式起落架,全部可以收放(尾轮当收起时仍旧半露)。由于采用了倒海鸥翼,主起落架做得较短,且是向外侧收起。


开发背景

三十年代早期,当重建的德国空军开始找寻合用的新飞机(一开始的首要需求是教练飞机或通用飞机)时,亨克尔公司无疑是该国最有经验的飞机制造厂家。在这种情况下,亨克尔博士倒也不负众望,接连推出了一系列优秀的双座军用机,如:He 45,He 46,He 50 等,因此军方的订单大多被其夺走。在随后的战斗机开发上,亨克尔公司亦佳作纷呈,先是 He 49 初试啼声,其改良型 He 51 更是在 Bf 109 问世前雄踞德国空军主力战斗机的宝座。总之,这段时间可以说是亨克尔公司与帝国空军部(RLM)的蜜月期了。

He 51 是一种设计精巧但平凡的双翼战斗机,当它在 1933 年首飞时“德国空军”这个名词还没有出现在公众面前。1934 年 7 月,首批 He 51 战斗机开始分配到一线部队手中以取代 Ar 65 和 Ar 68,但由于预算的问题这几种飞机还是并行服役直到 Bf 109 大量进入部队后。实际上,在 He 51 投入现役时这种设计就已经过时了,因此军方在接受了第一批 75 架战斗机型之后,第二批的 80 架就被加上浮筒用于水上侦察任务,称为 He 51B-2,第三批的 79 架则改成了专用于执行对地攻击任务的 He 51C-1。

1936 年 8 月 6 日,首批 6 架 He 51 战斗机被送到了西班牙参与内战,不久又组成了三个各装备 12 架该型飞机的战斗机中队,而到了 11 月份,德国人以这几个中队为基础组成了有名的“兀鹰军团”。随着战争的升级,补充的飞机从德国源源而来,在面对共和军老式的双翼飞机时,He 51 的表现还算可圈可点。

不过 He 51 所取得的空中优势并没有维持多久,共和军方面开始将苏联援助的波利卡尔波夫系列战斗机大量投入战场。I-15 出现使得 He 51 终于在空中遇到了强硬的对手,而全新概念的 I-16 战斗机的登场更让已陷入苦战的 He 51 慌了手脚,最终不得不从一线的空战任务中黯然撤走,转而作为对地攻击机,后又改为高级教练机使用。内战过后,西班牙空军还保有 46 架 He 51,加上从德国添购的 15 架同型机,一直使用到了 1952 年!

西班牙内战明白无误地证明了一件事--双翼机的时代已经一去不复返了,尽管在内战后期意大利人的 CR.32 双翼战斗机仍然十分活跃,但要对抗高速的 I-16 依旧是力不从心。聪明的共和军飞行员通过简单实用的“一击脱离”战术充分发挥了 I-16 的速度优势,创造了不少辉煌的战绩。而反过来说,要用过时的双翼飞机击落一架 I-16 就困难得多。在情况不利时,I-16 的飞行员往往只要简单地加大油门,通过一个俯冲就可以脱离困境,一溜烟地跑个没影了,让敌方的飞行员恨得牙痒痒的。要知道,国民军一方给苏联这种看上去粗粗笨笨的飞机取了个有趣的外号“耗子”,从这个略带调侃的名称也可以感受一些国民军飞行员当时苦战 I-16 后的体会了。总之,交战双方的飞行员都把一个教训带回了家“对现代战斗机来说,速度比机动性更重要!”


开发史

1933 年,德国空军技术部为了配合未来的空中战争模式,确定了几个优先的开发项目。这些项目包括:

Rüstungsflugzeug I 多座中型轰炸机

Rüstungsflugzeug II 战术轰炸机

Rüstungsflugzeug III 双座重型战斗机

Rüstungsflugzeug IV 单座战斗机

其中单座战斗机项目这一条的相关技术指标订的并不高,要求在 6,000 米高度(19,500 英尺)时能以 400 公里/小时(250 英里/小时)的最高速飞行 20 分钟,滞空时间长达一个半小时。火力方面的最低要求是三挺各备弹 1,000 发的机枪,或一门备弹 200 发的 20 毫米机炮。另一个有趣的要求是,机翼载荷必须控制在 100 公斤/平方米以下,以便于保证飞机的机动性;不过,性能上的优先考虑顺序依旧是:水平速度,爬升速度及机动性能。

同年十月,赫尔曼.戈林写信给各大飞机制造厂家要求研制一种“高速邮政机”---在当时是“战斗机”一词的隐语。到了 1935 年 5 月,这一要求由空军技术部再次用公文的形式加以确认,不过其名称却换成了“轻型运动飞机”。

最初的招标书只给了空军部认为最有战斗机开发经验的几家大公司,如:亨克尔公司,阿拉道公司和福克.武尔夫公司,后来,考虑到 BFW 公司 Bf 108“台风”式飞机的空前成功,终于对其网开一面,准许其加入设计竞赛。每一家公司都被要求制造三架原型机来进行前期的类型比较。到了 1935 年春,动作较快的阿拉道公司和福克.武尔夫公司率先向空军交出了自己的原型机。

福克.武尔夫公司的 Fw 159 飞机可说是由该公司以前设计的 Fw 56 “Stösser”(隼)式高级教练机发展而来,仍旧采用古典的伞翼设计。老实讲,除了取消下机翼,增加可收放的起落架,以及较新颖的座舱罩和机尾设计外,和二十年代初的双翼战斗机比起来实在是没啥新意可言。不幸的是,新增加的可收放式起落架却成了“阿基里斯的脚后跟”,由于采用了伞翼设计,起落架当然不可能收入机翼中,只好将就一下收入引擎下方的机身中。相较于 F4F“野猫”上的类似系统而言,整套系统既复杂又极其地不可靠,以至于三架原型机中的两架均由于这一问题而坠毁,而V1号原型机更是在第一次试飞时就当着空军部众多官员的面出了洋相(狂扣第一印象分……)。

再说说阿拉道公司的 Ar 80,从各方面看来都比 Fw 159 要先进一些。这是一种采用长椭圆形机翼的低单翼战斗机,拥有极佳的水平机动性(尤其是在小半径转弯这一点上)。不过阿拉道公司没有什么生产半硬壳式结构飞机的经验,所以 Ar 80 的前机身还是采用了钢管骨架外敷铝制蒙皮的老式结构。本来在这架新飞机上阿拉道公司的工程师们也想采用可收放式的起落架(向后折入机身),可是研制起落架折叠系统的工作一直不顺利。为了赶进度抢时间,最后索性在原型机上弄了个极其简陋的固定式起落架充数。虽然这样做明显增加了飞机飞行时的空气阻力,但简单的固定式起落架也节省了不少飞机自重,稍稍弥补了因气动外形不佳造成的性能缺失。遗憾的是,到最后 Ar 80 还是没能满足空军提出的技术指标。

终于说到正题 He 112了,如前所述,该机由亨克尔公司的设计骨干沃尔特和齐格弗利特.冈特两兄弟负责研制。其实当 1933 年戈林提出研制新的“高速邮政机”后,两兄弟就已经热火朝天地开始了一项名为“1015 项目”的工作,研制一种采用 BMW XV 气冷发动机的新飞机。而当 1935 年 5 月 2 日正式收到空军技术部的公文后三天(五月五日),这一项目才被设计局内正式更名为 He 112。

He 112 的设计灵感主要来源于相当成功的 He 70“闪电”式单发四座轻型运输机(后者被汉莎公司广为采用),而 He 70 的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样,He 70 也被投入军事航空中,改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。

通过生产 He 70,亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术,如下单翼布局,半硬壳式机体结构和全金属机体,椭圆形机翼,倒鸥翼型加上可收放式的起落架,在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的,He 70 的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远,从这一点上也就不难理解为啥冈特兄弟会在 He 112 上尽可能多地保留了 He 70 的设计。

总的来看,He 112 就象是 He 70 的缩水版,一样采用了全金属结构,半硬壳式机体结构和双翼樑的主翼,并在制造中大量采用平头铆钉。起落架从机翼的鸥翼上反点向外侧收入机翼内,这时的轮间距竟达到了九米,使得该型机在地面上滑跑时有一流的方向性和安定性。要说该机外观上和之前的老式设计有什么共同之处的话,那就是敞开的飞行员座舱和之后突起的靠头及机脊了,不过这一点倒让那些刚从双翼教练机转飞 He 112 的飞行员感到格外的舒服(当时很多飞行员认为全封闭座舱大大限制了飞行员的视野,使得他们不能在空战中抢先发现敌人)。


原型机

He 112V-1 号原型机完成于 1935 年九月一日,由于当时 Jumo 210 发动机还没有定型生产,这架原型机上采用的是英国 695 马力的罗尔斯-洛伊斯“茶隼”MK.II 型发动机。不过在随后的工厂测试中发现 V-1 的飞行阻力要比当初设想的大得多,平飞极速因此达不到原来的设计要求。随后 RLM 在特拉沃明德(Travemünde)进行的试飞也明白无误的指出了这一点(RLM 的试飞测试是同年十二月的事)。

V-2 号原型机则完成于同年十一月十六日,终于有机会装上了崭新 640 匹马力的 Jumo 210C 型液冷发动机和与之配套的三叶螺旋桨,除此之外倒是和 V-1 一模一样。而这时的冈特兄弟正在埋头分析一号原型机飞行阻力过大的原因,终于发现厚厚的机翼才是罪魁祸首。于是,He 112V-2 被留在了工厂中进行改装,用较薄的机翼取代了原来的设计,使得平飞速度提高了约 25 到 30 公里/小时(15 到 18 英里/小时),终于可以和主要的竞争对手 Bf 109 争一日之短长了。此外,He 112 在工厂的测试中略略超过了 RLM 独特的机翼载荷要求,不过比起彻底忽略了这一点的 Bf 109 来似乎不会成为什么不得了的问题。最后,二号机被公司当作完美成熟的作品满怀信心地送到了空军手中。

1936 年一月,V-3 号原型机也飞上了天。该机大体上类似于换上薄机翼的 V-2 号机,不过又加上了不少细部的改良,包括扩大了散热器,机脊和垂直尾翼的面积。另外,机头的发动机排气管也用较常见的一个叠一个的形式取代了原先的单一排气管式。同时,机头的引擎罩内也腾出了一定的空间,预备用于安装射击火器。按照计划,这架 He 112V-3 也要交给空军参与竞标评估,但为了让亨克尔公司在研究火箭推进器时有一个现成的实验平台,1937 年初这架飞机又回到了它的出生地。要指出的是,在一次试验中由于火箭推进器的爆炸,He 112V-3 被炸得粉碎,不过令人难以置信的是亨克尔公司竟然在这堆残骸的基础上重建了 He 112V-3,还加上了进一步的改良,如全封闭的水泡式座舱罩等,也算是凤凰涅磐了一把。


两雄的竞争

1936 年 2 月 8 日,He 112V-1 被送到了特拉沃明德,到了三月初,其他三个厂家的原型机也都送到了这里,一场激烈的竞争终于在此拉开了序幕。看上去就没有什么冠军相的 Ar 80 和 Fw 159 由于性能不足再加上故障频繁,对于亨克尔公司中标不会造成啥威胁。很明显,真正的对手只有一个---BFW 公司推出的 Bf 109!

一开始 He 112 还是在竞争中稍占优势,毕竟是出自大家之手,总有点名牌效应。但当装备 Jumo 发动机的 Bf 109V-2 号原型机于 3 月 21 日到达试验场时,情况有了转变,该机的性能全面超越了亨克尔的 He 112V-1 号原型机。甚至当同样改装 Jumo 发动机的 He 112V-2 在 4 月 15 日到达也不能扭转这一颓势。正如人们所预料的那样,得益于其巨大的椭圆形机翼,He 112 在转弯性能上明显比 Bf 109 高出一筹;但 Bf 109 却能在任何高度上都比 He 112 飞得快,而且对操纵也很敏感,在试飞时往往作出令人眼花缭乱的特技动作。3 月 2 日,这两种飞机同时进行盘旋性能的测试,按理说这该是 He 112V-2 的强项,该机却莫名其妙的坠毁了;相反,Bf 109V-2 倒完成得很好。此后,亨克尔公司就交上了霉运,修复后的 V-2 号原型机在另一次试飞中再次出事,终于被彻底废弃,不得不在将 V-1 号原型机运回工厂,按照二号机的标准进行改装,以便空军继续他们的比对实验。

正在这时,德国人收到了关于英国正在和超马林(Supermarine)公司签署一份合同,准备大批量生产先进的“喷火”式战斗机的情报。这一消息给德国空军司令部的触动很大,新飞机的研究进度和性能一样也成了考量的重点,RLM 急切地需要一种能马上投入批量生产的“优秀”设计。

梅塞施密特设计的 Bf 109 成了合理的选择。3 月 12 日,招标委员会在一份名为“必须优先生产和配备 Bf 109”的会议记录中写明了他们的观点和结论,Bf 109 成功地占了先手。不过还是有不少人喜欢亨克尔公司的设计,最终空军决定让两家公司各生产 15 架“零系列”的先期生产型飞机,到时候再决定取舍。

到九月底,已经有四架“零系列”的 He 112 被送到了试验场,而进入十月后,则是由这两种飞机继续进行各项比较实验。实验表明,试生产型的 He 112 在性能上并没有多少长进,仍旧不足以令大多数偏爱 Bf 109 的人回心转意。这一情况让亨克尔公司丧失了最后一线希望,Bf 109 被确定为德国空军的新一代主力战斗机。

其实,在空军司令部做出这一决定时还考虑了不少附加因素。首先,不象 Bf 109,He 112 在设计中加入了太多的改动,以至于每一架原型机都大不相同,让人搞不清究竟哪一个方案才是真正的主打产品,而且这许多方案中也没有一种可以全面压倒 Bf 109。对于一向相信“简单的就是最好的”德国人来说,明显不合口味。其次,He 112V-2 号原型机的接连失事也让人不得不对“亨克尔”这一老字号的质量产生怀疑。最后还有一点,某些资料提到,He 112 在水平飞行测试时的方向安定性不足,造成飞机在空中“蛇行”!亨克尔公司在设计中不断改变垂直尾翼的外形也许可以视作这一问题确实存在的有力证据。

还有,He 112 在生产上要比 Bf 109 复杂得多,这也是空军考虑的重点之一。He 112 在设计中所大量采用的曲线造型要求对金属材料做更多的加工,制造二维曲线形状的材料要比制造单纯的直线形状材料困难得多!所以,尽管椭圆型的机翼可能是最好的机翼设计,在现代的飞机设计中却很少被使用。由于工艺复杂,He 112 的造价相较于 Bf 109 来说要更贵一些,这一点对于一种正准备投入大批量生产的飞机来说也是不得不要加以考量的。


He 112A 的原型机

就如上面所说的,亨克尔公司的目标是垄断空军新一代战斗机这笔大生意,当然不会只满足于生产三架原型机。因此当接到命令生产十五架先期生产型 He 112 后就立刻行动了起来,这些飞机被称为“He 112 A-0”系列。

这批飞机的第一架,He 112V-4,完成于 1936 年 6 月。该机装上了一台 690 马力(507kw)带二段增压装置的 Jumo 210Da 引擎,并略微减小了垂直尾翼的尺寸,除此以外则与 He 112V-3 没有什么大的不同。

七月份,V-5 和 V-6 号原型机也制造完成。其中 V-5 和 V-4 采用了相同的发动机,但在机身前部装上了两挺 7.92 毫米的 MG-17 机枪。而 V-6 号原型机从某种意义上来说是后来量产的 He 112A 系列战斗机真正的直系祖先,因为它用一台 Jumo 210C 型发动机取代了出力较大的 Da 型。此外,还修改了散热器的外形,不过这一点倒没有在后来的 A-0 型飞机上出现。V-6 在八月一日因故障迫降,修复后和 V-4 一起参加了空军在十月份的测试。

A-0 系列的最后一架原型机是十月份完成的 V-8。这架飞机装上了全新的戴姆勒.本兹 DB 601Aa 引擎和配套的全金属三叶变距螺旋桨。对于该机来说,换用梅塞德斯引擎所带来的变化是巨大的:DB 发动机重 686 公斤,汽缸排气量达到 33.9 公升(2,069 立方英寸/15,101 磅),能提供 910 马力(670 千瓦)的起飞功率;而与之重量相仿的 Jumo210D 排量仅为 19.7 升(1,202 立方英寸),最大功率亦只有 690 马力(510 千瓦)。V-8 主要被用来作为新引擎的测试平台,尤其是对新设计的冷却系统进行测试:由于 DB 引擎采用了“干式”汽缸衬套从而使散热性能恶化,以至于热量的传导更多依赖于滑油而不是乙二醇。

1937 年 3 月,V-8 号原型机被送到了佩内明德(Peenemünde)进行火箭推进器的研究,并于该年夏末顺利完成所有试验(高危险性的火箭发动机在这期间竟然一次也没有出现故障!)后功成身退,回到了亨克尔工厂被改回原来的设计。到了这一年年底,这架飞机又被送到了西班牙进行实战条件下的测试,第二年的 7 月 18 日,V-8 号原型机在一次事故中严重损毁,过了四个月才修好并重上蓝天,可惜其后该机的经历被湮没在了时间的洪流之中,不知所终。


He 112A-0

虽然原型机阶段到这时就差不多结束了,但为了从各个差异颇大的原型机中确立正式的生产原型,亨克尔公司还在不断修改设计,使得在生产了前六架飞机后不得不在生产型号“He 112A-0”后加上一个数字来加以区别。这六架飞机(He 112A-01~He 112A-06)全都采用了容克公司的 Jumo 210C 引擎,在外观上除了机头下的散热器外与 He 112V-6 几乎一模一样。

不过这些飞机并没有让其设计者达到预想的目的,反而使得原本就让人觉得眼花缭乱的原型机数量更为庞大。其中的 He 112A-01 于 1936 年 10 月首次试飞,后来则主要用于称为“He 112C-0”的舰载战斗机的原型,最后在一次火箭试验中被摧毁。A-02 在同年十一月首次试飞,后被送到德军瑞契林(Rechlin)试验中心和 He 112V 系列的原型机一起进行各种测试。A-03 和 A-04 两机均在十二月中完成,前者的主要作用是参加各种国内和国际的飞行展示活动,籍此表现亨克尔公司仍旧在军用机设计领域独领风骚;后者的生涯就没有这么风光了,一直都被留在工厂内作为实验机使用。

A-0 系列的最后两架飞机,A-05 和 A-06 都在 37 年 3 月完工,之后,作为日本帝国海军订购的三十架 He 112 型飞机中的最初两架,被运到了日本。


He 112A-0 的技术数据(以 V-4 号原型机为准)

引擎:680 马力(507 千瓦)容克 Jumo 210Da 十二缸液冷V型发动机

翼展:11.5 米(37 英尺另 8 又 3/4 英寸)

机长:9 米(29 英尺另 5 又 3/8 英寸)

机高:3.7 米(12 英尺另 1 又 5/8 英寸)

空重:1,680 公斤(3,704 磅)

翼面积:23.2 平方米(250.5 平方英尺)

机翼载荷:102.5 公斤/平方米

最高速度:488 公里/小时(达到这一最高速度的高度不明)海平面高度极速不明 巡航速度不明

升限:8,000 米(26,245 英尺)

航程:1,100 公里(684 英里)

武装:机头引擎罩内安装的三挺 7.92 毫米 MG 17 机枪


He 112B 原型机

1936 年 10 月,RLM 决定取消 He 112A-0 系列的后续生产计划,指示亨克尔在完成手头剩余 A-0 机体的制造后就转产其改进型。这对亨克尔公司来说无疑是“咸鱼翻身”的最后一线希望。实际上,He 112 的全面改良型已经基本上完成了设计,正等着这么个出场的机会再次挑战其一生的宿敌--- Bf 109!新飞机虽然被称为 He 112B,但它与 He 112A 的相似之处也就仅此而已。从某种意义上可以说这是个全新的机型,同时也是当时世界上最先进的飞机之一。

112B 有一个全新设计,下削的后机身,以及新的垂直尾翼。不过最引人注目的莫过于一个新安置的水泡型全封闭座舱。与后期美,英飞机的两段式水泡座舱比较,这个设计似乎略微有点繁琐,整个座舱罩可分为三段,中间的活动部分可以滑到后段座舱罩的上方。不过多出的风挡框架并不会对驾驶员的视野造成任何不良影响。

该机的武装与 Bf 109 一模一样,He 112B 在机头引擎罩两侧各有一挺备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪。另外,每侧机翼内还各有一门装备 60 发弹鼓的 20 毫米 MG FF 机炮。总计两枪两炮的火力配置完全为 He 112 火力太弱的说法平了反,同时考虑到瞄准问题,座舱内还特地增设了一台先进的 Revi 3B 反射式瞄准具,让飞行员有的放矢。

第一架 He 112B 其实是在 1936 年 10 月从 V-7 号原型机机体的基础上改造而成。为了提高性能,该机和 V-8 号原型机一样使用功率较大的 DB 600Aa 引擎做为动力,但沿用了和 V-1 号原型机相同的主翼。稍后这机翼被另一款略小的设计所取代;但与早先 V 系列所采用的截梢翼不同的是,全新设计的机翼为单梁的椭圆构型。而这一设计被整个 B 系列所采用。V-7 在完工后同样于 1937 年 4 月被交给冯.布劳恩教授用于火箭发动机的实验,并也奇迹般地从这些高危险性的探索中幸存了下来,后被转交给位于 Rechlin 的 RLM 测试中心进行其他航空研究。

V-9 号原型机于 1937 年 7 月首次试飞,该机的动力装置仍旧采用一台 680 匹马力的 Jumo 210Ea。事实上,这可以说是 He 112B 系列的第一架真正的原型机 。整架飞机同样采用平头铆钉技术制造,此外为了减少阻力还在气动外形上下了不少功夫,散热器的设计也做了修改,可以在飞行时部分收起。除了“外形重塑”外,亨克尔公司的工程师们还尽力绞尽脑汁为 He 112 进行“瘦身”,使得全机空重减为 1,617 公斤。

通过这些努力,V-9 在 4,000 米高度时的最大速度达到了 485 公里/小时(301 英里/小时),在海平面高度也可以达到 430 公里/小时(267 英里/小时)。尽管 He 112 的平飞速度要比同时期的 Bf 109B-2 快上 20 公里/小时,但这时 Bf-109 已经进入了大批量生产,使得 RLM 对 He 112B 的量产与否漠不关心。需要指出的是,Bf 109B-2 的资料上列出其极速为 260 英里/小时,但实际上飞行员发现在飞行中很少能达到这个速度。

根据合同,亨克尔公司还必须向 RLM 交付三架该型飞机,亨克尔博士决定不放弃夺回次世代战斗机合同的希望,继续对 He 112 进行改良试验(Ludas Matyi :做得对!人可以被消灭,不能被打败!)。V-10 号原型机计划安装 960 匹马力的Jumo 211A型发动机(容克公司为了同戴姆勒.本兹公司的 DB 600 竞争所开发的经济型发动机,造价低廉),但由于该发动机生产上的延误而临时改成了出力达 1,175 匹马力的 DB 601Aa。没想到这一急就章反而令 He 112B 的性能有了飞跃,V-10 的平飞时速达到了 570 公里/小时(354 英里/小时),爬升率也有了长足的进步!V-11 的情况和 V-10 非常类似,唯一不同的该机是用较老的 DB 600Aa 代替了开发过程赶不上进度的 Jumo 211A 引擎。

He 112 的最后一架原型机---V-12,其实是用一架生产线上的 B-1 系列飞机机体改造而成(这时 B-1 系列开始了小批量的生产)。与标准的 He 112B-1 相比,该机选用了配备燃油喷射装置的 Jumo 210Ga 发动机,而不是 Jumo 210Ea。该发动机在起飞是可以提供 700 匹马力,在 4,700 米中空也有 675 匹马力的功率输出;更为有利的是,新发动机的燃油消耗率较低,无形中加大了飞机的航程。亨克尔公司内对这一改型相当满意,索性为其定名为 He 112B-2,准备按这一标准进行生产。

如此众多的 B 系列原型机方案似乎让人觉得亨克尔公司有点故弄玄虚。实际上,这是由于当时德国的各种航空发动机供应都不正常,再者高性能战斗机的出口受到严格限制而不得不如此处理以备不时之需。总的来说,B 系列飞机的主要不同是所安装的发动机,B-0 用的是 Jumo 210C 发动机,B-1 用的是 Jumo 210Ea,而 B-2 则是 Jumo 210Ga。


本文内容于 2008-1-5 11:47:27 被大米小麦编辑

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