“翔凤” 亮翅---彰现“运十”下马之英明

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“何时能坐上中国人自己生产的喷气客机?”曾几何时,无数中华儿女曾经发出这样的感叹。12月21日,随着我国首架具有自主知识产权的喷气式支线客机――ARJ21-700总装下线,这个梦想正逐渐变成现实。


“买一架空客飞机相当于中国出口1亿双鞋子,8亿件衬衫才抵一架波音飞机。”前商务部部长薄熙来的这句话本意是为回击“中国威胁论”,却也从侧面反映了中国飞机制造业自主创新的迫切需要。


我们的大飞机梦做了一回又一回,从“闭门造车”的“运十”到完全是舶来组装的“麦道”再到刚起步就夭折的“新舟”,回回都是美梦难圆。我们的大飞机怎么了?我们错在哪里?这些问题,在关于“运十”下马的争论中已经反反复复的争论了许多许多。今天“翔凤” 亮翅让我们终于要美梦成真了,也让我们真正的能够回顾我们大飞机梦的得失对错了。


“运十”的下马,是很多粪青经常用来论证“汉奸买办卖国”和“精英洋奴误国”的最好论据,对此我曾写过一个帖子《从白象之死,看“运十”下马之英明决策》。这个帖子想表达的是:务实创新是我国大飞机发展之路,“务实创新”起点在务实,根本在创新。不去正视我们的基础,放卫星、大跃进只能让我们一步步走向失败。从这点来看“运十”是最典型的例证。


今天“翔凤” 亮翅让我们再一次回到这个论题,让我们再一次清醒的认识到什么才是科学发展之路,什么才是务实创新之途。下面我就从以下三点来论述“翔凤” 亮翅---彰现“运十”下马之英明


一、 务实的“翔凤” 和大跃进的“运十”定位


1、没有基础工业和科技支撑的“运十”是典型的“大跃进”行为


1968年,我国轰六飞机试飞成功后,周恩来总理提出,能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机?1970月7月28日,上海市革委会提出要搞大飞机(旅客机)作为周总理专机。


而当时的中国只能生产运五,运七和运八还在襁褓中,连基础的小型运输飞机都没有的情况下,一步跨过小型运输机、中型运输机、大型运输机、小型客机和支线客机直接搞干线客机,这步子未免跨得太大了,这就是“运十”启动时的定位,这也成“运十”最后被迫下马的根本原因。


2、稳打稳扎,一步一个脚印的“翔凤”


走过了“运十”这段大弯路,我们并没有停下探索的步伐,“运七”、“运八”先后服役。与美国合作生产的“麦道”也给了我们许多有益的借鉴。在这样的基础上,我们正视了我们的基础,决定从原来一步跨越到务实稳健确定下了发展我国支线客机的定位。(我国与美国就“麦道”的合作是许多粪青的重点攻击点,是的,不可否认这次合作是失败的,失败的原因很多,其中政治因素和麦道公司被波音公司吞并是比较关键的,但你们看看今天“翔凤”的机体,又有谁能否认它带有明显的“麦道”血统)


回首新中国航空工业发展历程不难发现,我们一直在自主研发还是合作生产、大飞机还是支线飞机之间犹豫不决。“运十”一开始就定位在自主研发大飞机上,而此次“翔凤”的成功就首先成功在调整了最切合实际的定位:在国际合作的基础上自主研发支线飞机。


二、 广泛国际合作下自主创新的“翔凤”和过分强调“自给自足”的“运十”


1、 国际合作下自主研发的“翔凤”


从ARJ21起步开始,对于它自主知识产权的含量有多高的问题外界有过议论。主要原因是,ARJ21在研制过程中,诸多关键设备采取全球招标。ARJ21先后选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商,其中采用了GE的发动机、霍尼维尔的航电设备等世界一流产品。因此有人问,“这样的飞机,到底算不算自主知识产权?”


ARJ21飞机研制负责人表示,自主知识产权的概念,绝对不是“闭门造车”,也不是“自给自足”,任何设备都自己来生产。在全球航空工业中,全球采购和协同是不可阻挡的潮流,目前,无论是波音还是空客,从不苛求本地产率或国产率,包括俄罗斯前不久下线的苏霍伊—100喷气飞机,也是采用许多国外设备。ARJ21拥有自主知识产权,是因为它整体设计、性能指标、机型结构、发展方向以及今后的市场开拓等等都是由中航第一集团为主制定的,是一种综合能力的体现。


当然,目前我们在许多关键部件技术上仍然受制与人是比较被动的,特别象发动机更是我们长期以来的“心脏病”这是最需要我们埋头苦干,极力追赶的地方。但这并不能否认我们的自主性,只是我们还存在的不足而已,而且也正是由于我们在这一块的不足,才正显现国际合作的重要性。


鲁迅的拿来主义就是一个很好的东西,歼-10我们拿来了不少东西,昆仑、太行发动机我们拿来了不少东西,拿来后要很好的转变成自己的东西并在此基础上进行发展才是正道。日本汽车工业是最典型的拿来主义的体现。而我们的汽车工业也走拿来主义,可结果并没有很好的转变成自己的东西,这是我们存在的不足,但并不能因此而否定拿来主义。


其实,拿来主义是对于后来追赶者很好的一种战略,它可以让我们少走很多弯路,但拿来主义也不能变成只拿来而不创新。可惜的是我看到的我们许多行业大部分是只拿来不创新,最后永远成为不了自己的东西。


2、 国际环境封锁下“自力更生”的“运十”


我们在研制“运十”的时期是我国国际环境最糟糕的时期,两大阵营都抵制我们、封锁我们。我们身边的朋友很少,而且都是没有什么科技实力的朋友。(非洲、亚洲部分国家)说难听点就是只有几个穷朋友,而且还是没有什么骨气的穷朋友,别人丢一块啃过的骨头给他们,他们就跟着别人跑了。


在这种国际环境下谈国际合作确实是天方夜谈,我们只能样样靠自己进行几乎完全“自给自足”的“运十”开发,在这种没有基础而又只能自给自足的开发情况下,难度是非常大的,而且付出的代价也是很大的,并且成功的几率很低。


说到这里,有人一定会用两担一星来反击了,在此我再次重申,两弹一星是国家最根本的核心,它走的是倾全国之力的路子,我们不可能什么都是倾全国之力,总得有个轻重缓急。而且作为商务用的“客机”也必须走正常的经济路线。


更何况就是两弹一星我们许多也是采取拿来主义啊,我们的两弹一星的功勋们有那一个不是从国外留学回来的,这本身也是拿来主义的一种体现,而且我们的运载火箭也是从仿制前苏联的地地导弹开始的啊。


三、 遵循市场规律的“翔凤”,和无视市场的“运十”


1、 遵循市场规律的“翔凤”


“翔凤”开创了国内第一次按照市场化模式向用户销售在研民用飞机的先河,并从设计之初就开始完全按照中国民航总局、美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的认证研制的ARJ21“翔凤”飞机,在新飞机尚未试飞之前,就签订了171架“先锋”用户订单,这种完全按市场规律办事的方式奠定了其成功的基础。


ARJ21飞机将是中国成为商业航空巨头的开始,正如邓小平说的“摸着石头过河”,ARJ21就是中国航空制造业过河时摸过的一块石头,而获得西方的认证将是这个过程中最具有挑战性的一步,但也将是最有价值的一课。


而回过头来先从支线飞机起步也体现了按市场规律办事的要求,如果象过去那样一开始就设计类似“运十”大飞机与波音、空客的同类产品进行比较,肯定基本没有什么优势可言。相比世界大飞机的两大巨头波音和空客,中国的差距“不是一个量级上的较量”


“翔凤”避开国际两大巨头争夺最为激烈的干线飞机市场,选择有巨大国内市场需求和国际竞争相当弱的支线飞机这个缺口,完全符合Porter《国家竞争优势》理论中作为一位后来追赶者身份最合适的竞争战略。


2、 无视市场的“运十”


反观“运十”一起步就直接冲击世界航空两大巨大,首先在竞争战略上就错误了,而且在研制过程中在没有自己的认证标准的情况下又无视美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的认证,这样的飞机就是研制出来了也卖不出去。


如根据前苏联上世纪60年代的安24飞机基础上生产的新舟60,由于无法取得国际两大权威航空安全机构——美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的认证,新舟60的销售情况并不理想。目前,新舟60在国际市场上只获得了非洲及东南亚老挝、印尼等国的订单。这也印证了“对航空制造企业来说,造飞机相对容易,把飞机卖出去才是真正的考验”这句话。


“运十”作为干线飞机,它的销售目标必须是国际化的(当时国内的干线飞机市场很小,而没有国际安全机构认证的情况下又如何开拓国际市场?)。所以这种只重视研制而忽视市场的做法是无法成功的。


而“翔凤”在研制之初就以风险投资等模式开展了国际合作,使参与合作的19家国外公司紧紧的捆绑成了利益共同体,这样在有效降低技术风险的情况下对市场的开拓也有很大的帮助。如发动机这个至今未能解决的心脏病,如果我们仍然局限在“自给自足”的自己闭门造车的话,我们仍然无法解决,也就是说我们的歼10仍然无法成军,我们的“翔凤”仍然无法亮翅。


所以说:“运十”之死,死得其所。!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

“运十”之死,死得瞑目。!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


最后引用美国《航空周刊》的一段话来结束我的帖子:ARJ21项目的意义不在于其商业潜力,而在于中国正在开始学习,学习如何开发完全符合西方标准、并拥有自主知识产权的商用飞机;如何与众多的供应商合作,从美国联邦航空局获得认证;如何建立起全球营销网络,更重要的是证明其有能力提供各种售后服务。如果三四十年后中国在这个行业发展成为一个竞争力强的对手,那么我们应该说,“他们是从ARJ21飞机开始的。”


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