运十研制及下马回顾—兼讨论运十余“翔凤”---4

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导读:二、运十的技术性能: Y10飞机的客舱按混合级布置为124座,头等舱16座,排距1.05米,旅行舱108座,排距0.88米。全经济级布置149座,排距0.88米;按高密度布置(排距0.7366米)可达179座。 Y10飞机的最大起飞重量110吨,最大商载25吨;最大巡航速度974公里/小时;最大商载航程3150公里,5吨商载航程可达8300公里;最大加油量51吨;实用升限12000米。 Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、
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二、运十的技术性能:

Y10飞机的客舱按混合级布置为124座,头等舱16座,排距1.05米,旅行舱108座,排距0.88米。全经济级布置149座,排距0.88米;按高密度布置(排距0.7366米)可达179座。

Y10飞机的最大起飞重量110吨,最大商载25吨;最大巡航速度974公里/小时;最大商载航程3150公里,5吨商载航程可达8300公里;最大加油量51吨;实用升限12000米。

Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市,并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨,成为首架飞抵拉萨的国产飞机

(一)运10飞机的设计特点:

1.有较好的安全性。

选定美国的FAR-25作为运10飞机的设计标准,从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中,我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验;对于国内尚未成熟的成品和设备,包括动力装置,一律装用国外先进产品,这些都是保证飞机安全的成功之路。

我们遵循“一切经过试验”的原则,在设计、制造过程中进行了大量的试验工作,运10飞机的设计试验共有163项,在风洞吹风试验方面,共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时,获取大量的气动原始数据。同时,还设计和制造了3架自由飞模型,进行了11架次的试验。结果表明,运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况,都满足试验大纲要求,全机静力试验的破坏载荷为理论值的 100.2%,试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次,表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外,在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验,并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前,又先在飞机上进行了飞行试验。总之,周到细致的设计试验工作,有效地保证了飞机试飞上天成功,也保证了运10飞机的安全使用。

在设计过程中,我们还十分重视质量问题,严格把好质量关。从1972年到1979年,先后进行了7次规模较大的设计质量复查,并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用,LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会,这些措施对设计质量和安全起了重大作用。

2.有较好的速度特性。

运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85,优于波音707的0.84;最大巡航速度为974公里/小时,高于伊尔-62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8,也较波音707高。

3.有较好的经济性。

民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计,在直接使用成本中,燃油费用约占40%,经理论计算和试飞实践表明,运10飞机的座公里油耗均较伊尔-62和三叉戟飞机为低,而与波音707的相当,运10飞机的上座率只要达到60%,即可回收燃油费和飞机折旧费。

4.有较好的机场适应性。

运10飞机在国内航线使用时,飞机的载荷等级数(LCN)为48-56,较三叉戟的62-64.5为低。据不完全统计,在当时的机场条件下,运10飞机可以使用的国内机场有35个,而波音707和三叉戟仅为10个,同时由于运10飞机的推重比大,单发升限可达9500米,很适合飞西藏地区。

5.有较大的使用伸缩性。

运10飞机最大燃油量可达51吨,而且机舱容积较大,这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时,燃油可少些;航程飞短些;反之,多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线,当商载21.47吨时,航程为3150公里;当商载为5吨时,航程可达8000公里。

6.有较大的发展潜力。

运10飞机如改装先进的CFM56型发动机,将使燃油消耗率下降20%,大大提高经济性,噪声水平也大大降低,可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米,则可大大提高装运量,从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口,则可改成客货两用机,也可用于军用运输。

(二)运10飞机的主要技术成就

运10飞机在技术上的成就可总结为10项:

1.国内首次采用FAR-25为设计标准,突破了过去一直沿用苏联规范的局面。

2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。

3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。

4.国内首次采用全翼展整体油箱(最大装油量达51吨),首次研制出大容量气密客舱(最大容积达318立方米)

5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。

6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式,省去液压助力装置。

7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。

8.全机选用新材料76项,占18%,选用新标准164项,占17%;选用新成品305项,占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。

9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计,编写了计算程序138项。

10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞(共飞行130架次,170小时)。

在“运十”研制过程中,先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员,我国所有重要机型,包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种的研制或仿制队伍都抽调了人员。“运十”研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍,这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。

三、下马始末

早在30多年前,毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下,我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。

“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”),由中央直接指挥协调,各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制,1978年完成飞机设计,1980年9月26日首飞上天。此后,又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地,并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场,飞西藏时“一周飞行5次,连续出勤无事故”。

“据飞行员讲,‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时,地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时,都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。

到1985年,“运十”共飞了130个起落,170个小时,最远航程3600公里,最大时速930公里,最高飞行升限11000米,最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看,“运十”客舱按经济舱178座,混合级124座布置,最大起飞重量110吨,已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文:“‘运十’不是波音的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日,路透社载文说:“在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

“1988年,原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出,‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目,最终却遭遇下马。80年代中期,‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道,“运十”的下马,使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”

王超平认为,研发“运十”的这段历史表明:搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望,不是今天才有的想法;在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”,今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明,自主研发大飞机的障碍主要来自体制,因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。

“三步走”没有走好

据了解,20世纪80年代中期,中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”:第一步是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;第二步与国外合作,联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是,“三步走”没有走下去。

“运十”项目下马后,中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年,从1985年3月至1994年10月,国内共组装了35架麦道82,其中返销美国5架。1992年3月,中美开始合作生产麦道90,机体的国产化程度达到70%。1996年,中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月,波音并购了麦道公司,麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年,空客终止了AE-100项目。于是,一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算,麦道90亏损了5亿美元。

但不容否认的是,“正是因为有了研制‘运十’的基础,才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业,但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。

作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员,王超平和高梁等专家表示,“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页,应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星,也是中国人的骄傲。

高梁指出,“运十”下马之后,关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折,“十五”计划没有再安排大飞机项目,而把重点放在发展支线飞机上。但是,由于大型飞机本身所具有的重要战略意义,制定“十一五”规划时,领导层面临着新的历史抉择:中国要不要自主研发大飞机?

四、下马的幕后说法

1、沈图坚持砍掉运十,后来此人叛变投敌,当时小个子因其投敌破口大骂,

沈图,1915年生。原名申逸松。浙江桐庐人。抗战爆发后,入延安抗大学习。曾于1937年加入过中国共产党。曾任抗大政治教员、抗大二分校主任教员、冀察军区军政干部学校政委、晋察冀野战军军政治部宣传部部长、华北野战军第二十兵团政治部宣传部部长。建国后,历任中苏民用航空公司副总经理、总经理,中国民用航空总局副局长、局长。曾经是中共第十二届中央委员。八十年代后期,私自出走美国,拒绝回国,1987年7月14日中共中央政治局关于撤销沈图中央委员职务的决定。开除党籍。

1977年12月至1985年3月任民航总局局长被波音公司收买,故意破坏,导致运10的下马!

美国中央情报局成功安排一位中国大陆部长级官员来美投奔自由,中情局商请国府情报局提供一部分经费,并在必要时让他赴台定居。情报局同意美方要求,但后来美方不知何故改变心意,该官员后来转赴巴哈马群岛,并未赴台。该官员为沈图!

1993年,沈图死。当时的美国波音公司总裁富兰克•舒伦兹在唁电中称:"沈图先生对中国民航发展的重大贡献将被那些幸与之结识的人永远铭记。中国人民将永远不会忘记他为中国防航天空事业的发展而无私奉献的一生?”

五、个人感想

如果运十没有下马,也许中国当今的航空工业,尤其是大型飞机的航空制造业会是完全的另一个样子。通过图-16的仿制,西飞坚持了下来轰六,如果当时小个子的命令也被执行了,现在中国空军连轰六也没得用了,世事难料,运十下马后,国家向通过与虎谋皮的方法与西方合作,碰了无数次灰,现在搞了个什么“翔凤”,我只能说:恶心!

附录:运十货运拉萨

1983年12月,国家经委要求运10飞机执行支援西藏货运任务。为此,除作了机务检查等准备外,还于1984年1月21日进行模拟高原飞行和起飞、着陆试飞及进场后三发复飞等试验。1月24日,运10飞机由大场机场飞抵成都双流机场。经国务院批准,于1月31日8时25分由成都双流机场起飞,飞越大雪山、宁静山、唐古拉山,跨过金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江,飞行2小时05分,在拉萨贡嘎机场安全着陆。在试飞中进行着陆、巡航、起飞性能的测试。在机场停留期间进行各种形式的启动试验。当天12时07分起飞返航,在双流机场稍作停留后,下午返抵大场。飞往拉萨时,王维翰等随机。

1984年3月8日开始,由薛德馨、赵金德、周正带队,运10飞机作货运拉萨航行。第一架次装载上飞厂支援驻藏部队的太阳能热水器,于当天飞抵成都双流机场后,又加载进藏班机的行李,合计商载8吨多。于3月9日8时21分从双流机场起飞,10时18分安抵拉萨贡嘎机场。当天下午14时56分返抵成都。接着自3月12~16日,运10飞机又5次进藏,为西藏空运蔬菜、罐头、文具、电视机、录像机以及其他急需物资共40余吨。胜利完成援藏货运任务后,于3月20日11时25分返抵上海大场机场。运10飞机离藏前,西藏自治区人民政府赠送锦旗一面,上书“深切感谢宝贵的支援”。

成都——拉萨航线素有“天险”之称,沿线气象复杂,在航行中运10飞机经受了重心处纵向突风过载2.0的严峻考验(注:纵向突风过载2.0,是指飞机飞行中遇到纵向突风,使飞机的空气动力达到支撑的飞机重量的2倍,这在民航机是少见的)。贡嘎机场海拔3540米,三面环山,净空条件很差。运10飞机连续货运拉萨成功,证明飞机具有高原和复杂气候条件下飞行的适应能力。

看了这个实例,你能说运十完全不行么!

打倒一切汉奸,卖国贼,买办





本文引用了大量上海飞机工业公司相关资料及报刊杂志资料,在此一并致以诚挚谢意

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