都说青藏铁路伟大!看了本帖你也许会改变你的看法!

悬臂式架桥法


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为了通过山体障碍,开凿隧道427座,总延长344.7千米,其中3千米以上的长大隧道9座 。在成昆铁路的工程中,最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。由于地质构造运动的作用,岩层结构面变化无常。在施工中,有的地段遇到破碎松散的覆盖层,造成大量坍方;有的隧道内发生岩爆,烟状粉末和碎石四处弹射,危及人身安全;有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙,影响施工,有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸,对施工人员威胁很大;有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害,给施工带来严峻的考验


1973年加筑棚洞,隧道延长为6187米


棚洞内侧


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棚洞外侧


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沙马拉达隧道,为当时我国最长的隧道,长6383米


洞口


横幅:东方红


正联:装点此关山,今朝更好看。


副联:


领导我们事业的核心力量是中国.


指导我们思想的理论基础是马克思列宁主义


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乃托展线附近的白果一号隧道


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铁路桥隧总长度451公里,占到整条线路长度的41.6%。


由于地形限制,沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米,几乎成了地下铁道;出了隧道就是上千米的深涧,桥梁架在60多米高的桥墩上,成为空中列车。(60多米,想象一下20层楼顶跑火车的感觉)


金口河一带地势险峻,没有安排车站的地方,就使用了上千吨的炸药,炸出了一条空间,建筑了我国的第一座桥梁车站,为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩。


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苏雄站三线大桥


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关村坝隧道车站


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长河坝隧道车站


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为了克服地势高差,全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米,但高差达142米,自然坡度20‰以上,不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉,跨大中桥6座,隧道11座,线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷,由于隧道在大山里迂回重叠,进口和出口竟出现在同一个方向,不过高度已差了几十米。


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北段的四处展线,我们可以清楚地从地图上看到,铁路被拧成了四个麻花,这样能够在普通地图上表现细节的铁路,全世界恐无第二.


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乃托展线,铁路以不同的高度三次经过白石岩车站


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换一个视角


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乐武展线


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乐武展线示意图


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韩都路--两河口展线


这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站,上边的是铁口站,下面的是新凉站


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韩都路--两河口展线示意图 让人非常晕的铁路!


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六渡河“之”型展线


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法拉展线-螺旋形


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刘沟支线展线


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成昆铁路总投资30.75亿元,平均每千米造价282万元,是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上,简单的量化折算,成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上,修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。


(按“吃穿用”经济折算,考虑到1964年粮食基本够吃;30.75亿元相当于每人每年0.5公斤左右的熟猪头肉)


成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的,但实际上,它所起到的作用远不止是备战,一位社会学家评称:成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运,使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连,构成了西南环状路网,并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道,彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。


在成昆铁路铺通的同时,1970年7月10日,攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年,攀枝花两期工程全部建成。最终在一片荒凉干热的河谷间,形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路,重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。


随着三线建设进一步发展,襄渝铁路也于60年代末上马,吸取了成昆铁路建设的经验教训,以铁道兵为主进行修筑,1973年便建成通车,沟通了重庆常规兵器工业基地与华中地区的联系,并依托襄渝铁路,在湖北十堰建成第二汽车制造厂。同期,贯穿鄂西、湘西和桂北,作为京广铁路南段“备份线”的枝柳铁路(枝城长江大桥建成后扩展为从太原南下纵贯到湛江的通道)也开工建设。这两条西南三线铁路干线,也都是在地质地理状况十分恶劣的地区修建的。


在铁路交通先行的前提下,西南诸省的工业进行全面深刻的再造,建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系,奠定了现在的发展基础。


国防科技工业方面,形成了以重庆为中心的常规兵器工业基地、以成都为中心的航空工业基地、长江上游的船舶工业基地以及以绵阳为中心的国防尖端科技研制基地,足以为现代化军队提供种类齐全的武器装备,形成了坚固的战略大后方,“中国的避难所”。


成昆路三十年


曾几何时,一些外国专家得知中国人要在青藏高原边缘的山区修建一条铁路,不禁惊叹:“中国人简直是疯了。”有的权威预言:“即使建成了,狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁。”毋庸讳言,他们的预言并非无中生有,成昆铁路在建成十年后便遭遇到严峻的考验。1981年7月,四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1时许,四川省甘洛县成昆铁路上大渡河的一条支流利子依达沟突发84万立方米的大型泥石流,长125米的利子依达铁路大桥高15米的1号、2号桥墩被汹涌的泥石流冲毁,两孔桥梁连同桥墩一道被折断。


1时41分,格里坪开往成都的442次旅客列车由双机牵引从尼日车站开出,沿着坡道向着紧连断桥的奶奶包隧道飞驰。列车驶进隧道后曲线运行,1时46分,接近洞口20米,离断桥70米时,司机王明儒在泼洒的暴雨中突然发现险情,立即采取紧急制动措施,用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里,壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上,8号车厢在隧道内出轨,7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡,146人受伤,是中国铁路史上空前惨烈的事故。当泥石流涌出沟口后,又冲过大渡河,直捣对岸。在几分钟之内就将宽达120米、最深处达13米的汹涌澎湃的大渡河拦腰截断,高26米的堵河坝体4小时后溃塌,大渡河上下两岸遭到了劫掠,沿河公路交通被阻断半年之久。


在巨大的灾难面前,铁路人没有屈服,15天后被冲毁的大桥即在洪水中修复抢通,仅中断行车372小时。在成昆铁路建成后特别是利子依达大桥事故之后,铁路工作者从未间断过对泥石流的研究,成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行:隧道间接成明峒,以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道;泥石流沟口修建大型导引渡槽,以引导泥石流偏离铁道;结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井,浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住;加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作,这一系列措施,使得成昆铁路在正式运营了33年后,依然是重要、繁忙的铁路干线,显示出铁路交通的巨大优势。


2000年,成昆铁路全线电气化完工,运能大为提高;今天,将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。在国家经济实力和铁路建设水平大为提高的今天,这也不再是遥不可及的梦想。


位于大渡河大峡谷中的黑区沟上


高达数百米的高边坡防治工程高耸入云端


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"天下第一柱"


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新的地质运动也较活跃,全线有500多千米位于烈度7~9度地震区。其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩,因受强烈构造作用大多比较破碎。


用多层钢网防护落石


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温泉隧道出口的山体铆固工程


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铁路上千座泥石流导槽横空而过,图为金水河车站上的导槽


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白熊沟桥,桥下是铺底护基,桥上是防护钢网


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地下万米排水隧洞


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在雪区隧道里建桥跨越地下河


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这个标语毫不夸张!!!


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伟大的艺术品!!! 有人说成昆铁路很多图片是科幻图片.


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当时修建铁路的生活用房


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孙水河5号桥,使用悬臂浇筑法筑造


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“世上无双壁”


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隧道内的河流,为什么我们的父辈身体健康状况差?原因就是这样造成的.


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当年修建这条铁路,我的父亲就在其中,后来在攀钢工作直至退休,象他这样的离退休同志,身体普遍很差.


这就是当时的建设者,听父亲说,当时修筑铁路是那样的艰苦,没有人打退堂鼓,然尔后来很多同志在攀钢工作了,有很多人吃了不了当时的那苦,居然有逃回家乡(农村)务农的,我的家乡邻队的就有一个我父亲的战友,刚进攀钢不久就逃回去了。都九五、六年的时候了,他们家还住在破烂不堪的草盖房里,生了好几个小孩,教育也成了问题……我更敬佩象我父亲这样的人,向他们致敬!


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