透视中国汽车出口高门槛

继今年3月份实施汽车出口许可资质管理后,商务部又酝酿出台政策提高汽车出口门槛。那么中国车企应该如何适应国外法规?国家相关部门在提高出口门槛的同时,应该担当什么角色?如何从管理思路上变革,引导企业出口? 严厉措施净化出口秩序 不断提高出口门槛,就是着眼中国汽车长远发展,早点督促汽车企业做好准备,提高海外市场服务水平,提高海外零部件配套及供应商的服务能力,这比出现更大问题回头再来纠正,要好得多。 笔者:继实行汽车整车出口许可证管理后,商务部目前又在酝酿相关法规,将制定更加严格的出口管理规定,在出口资质以及出口产品等方面都将进行相关的调整。很短的时间内,商务部又要提高出口门槛,您觉得为什么要这么做?立足点是什么? 汽车界资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖:汽车不是一般的商品,在国外汽车也是非常重要的产品,对安全、环保的要求越来越高。 中国汽车总体来说,现在面临转折,就是自身技术、海外形象方面都正在转型,目前产量是上来了,但自主创新能力很不足,表现在海外市场就显得很分散。 今年实行出口许可证资质管理,几千家汽车出口企业被削减到500多家,但仍旧不能从根本上改变中国汽车出口秩序,除了自身原因外,国际上对中国汽车产品的警觉,贸易壁垒、贸易保护等都在加大,比如在俄罗斯建厂受阻,频繁的碰撞不达国际法规的问题等等,这些问题将极大地影响中国车企走向海外。 汽车产品国际法规要求越来越高,汽车厂商60%~70%的市场能力要靠供应商,汽车发达国家都实行6sigma质量管理,中国许多车企恐怕一个sigma也达不到,出口数量多了,质量、安全性问题也就多了。 国家对汽车出口不断提高门槛,提高出口资质管理,对汽车出口持慎重的态度,就是着眼中国汽车长远发展,早点督促汽车企业做好准备,提高技术水平,做好海外市场服务水平,提高海外市场零部件配套及供应商水平,这比出现更大问题回头再来纠正,要好得多,也会大大减小损失。 国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东:很明显,商务部正在强化出口秩序,看似现在又在为了“应急”而加强出口资质管理,实际上,国家相关部门应该是有个系统的管理规划的,对出口管理实行细分,制度会分批一步步地出台执行。 中国汽车大批量出口海外,这是趋势,存在的问题是暂时的,但这些问题解决不好,对今后的影响很大。 目前国内市场对于一些企业来说,类似于开始饱和,许多企业出口刚刚起步,看到了一些海外市场,所以心态不好,以低端低质的产品,出口国外,而服务、配套又跟不上,一些产品进入发达国家根本无法适应当地法规,这就要求相关部门严格控制出口产品,对中国汽车长远发展是很有好处的,为了国外市场,中国汽车企业也不能做“一锤子”买卖。 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕:我国一些汽车企业出口确实是遇到了一些问题,中国汽车以低质、低价贱卖的状况,对中国的国际贸易形象确实产生了一定的负面影响,国际贸易摩擦消息也时时传来。 这说明中国汽车走向海外的过程中,还存在很大问题,从技术、质量、服务各方面来说,还有待很大的提高,尤其对于一些汽车法规比较严格的地区,中国汽车遇到的技术标准、碰撞法规问题,大大影响了中国汽车的海外形象,尤其是在海外市场的服务体系,配件供应能力,维修设点及维修人员的不足,还远不能达到支持大量出口。 在这样的前提下,国家相关部门不断出台政策法规,就是为了及时刹住中国汽车缺乏海外支撑体系的出口风。可以看到,作为支柱产业,国家相关部门对中国汽车走向海外所给予的充分重视。 政策应兼顾灵活与公平 我们不能为出口美国而替他们制定门槛,替欧洲把关,每个要进口中国汽车的国家,自己都会把关。从车型及企业实力来制定出口政策,替他们把关出口,这种做法不符合市场原则。 笔者:商务部将对出口经营企业实行分类管理,根据A、B级企业出口资质不同,以不同的比例继续削减授权经营企业,同时对于国内不销售的车型,不让在国外销售。您觉得这个政策合理么?您怎么评价? 陈光祖:这反映国家一些相关部门为了净化出口秩序而采取的强硬措施。削减出口企业,这是对的,因为中国汽车出口企业和出口经营企业过去太多太杂乱,削减到500多家,我看也还不够,要的是形成一批出口实力很强,在海外具有绝对影响力的出口企业,这样,管理和市场秩序都会好转。 但是,对于国内没有销售的车型不让出口国外,这个政策确实有待商榷。这里面有很复杂的原因。中国汽车出口海外,数量分散,出口地区各大洲从发达国家到不发达国家都有,所以差异很大,如果在国内没销售的车型不让在国际销售,这对一些企业是不公平的。 比如我知道的重庆力帆的一款车,在国内就没有销售,听说在国外卖了2万多辆,如果按这个政策,这样的车就不能走向海外,但这样的车很可能是适应其出口地区的法规的。 因为中国有着全世界最多的汽车出口企业厂商,产品也层次很多,很丰富,遇到的情况也远远高于跨国公司出口所遇到的问题,这就要求政府在制定政策的过程中,有更多的考虑。大大小小的汽车企业,在出口海外的过程中,难免要遇到各种不同的问题,因此政策要体现灵活性。 程晓东:国家政策对出口企业进行规范,本质是好的,但是,这并不只是政策性的问题,而应该以市场的自然导向为主。 一些政策是明显地倾向于“拍脑门”式的,比如你所说的按企业等级不同,决定削减其出口授权企业,这显然是不公平的,国家鼓励一些大的、有实力的企业出口,这是政策的主要方向,但是政策更应该体现公平性,在市场经济原则之下,市场是决定企业生存的准则。 目前,中国汽车在海外市场,和其他产品一样,也遇到的是技术、贸易壁垒、如何适应国外法规的问题,由于中国产品的走向国外现在声势浩大,收到的不公平的待遇也越来越多,这就要求政策指引企业如何研究国外市场,了解国外法规,而不是单纯地从企业的级别、是否国内销售来限制出口车型,这是不对的。 王建昕:我觉得这样的政策太硬性了,不是很合理的。我们国家的经济运行方式一直是以计划和市场两种方式结合起来的,在一些方面,更偏向于计划。 净化出口秩序是对的,国家应该有明文规定,制定一些出口企业应该做到的标准、框架,让企业朝这个方向努力,使企业适应这种出口应该达到的标准。但是把企业分成三六九等,以不同的实力、级别的企业给予不同的出口比例,这是不对的。比如限制一些没有在国内销售的产品出口,很不对。实际上,中国汽车的排放在国际上是中上水平,第三世界国家的排放都没有中国的高,对方允许我们出口,那为何还要限制?所以政策要更灵活一点。 原中国汽车工业协会副秘书长、汽车资深专家杜芳慈:这样的政策意图是好的,但做法是错的。国家政策实际上还是要求中国企业把产品做好,在出口海外时少出问题;要求汽车企业认真做好管理,提高技术,研究国外市场,提高自己的标准,以便出口海外维护中国汽车和中国产品的形象。但是我们不能为出口美国而替他们制定门槛,替欧洲把关,每个要进口中国汽车的国家,自己都会把关。从车型及企业实力来制定出口政策,替他们把关出口,这种做法不符合市场原则。 转换角色引导出口 政府更应该站在引导、督促的角度,服务于企业。比如相关部门更应该去组织培训企业,了解国外法规和消费习惯,培训企业出口操作的技能。 笔者:政府在管理汽车出口、制定出口政策上,应该基于什么样的原则?政府应该担当什么样的角色?具体该怎么做? 陈光祖:政策的基点是要求企业有充分的出口准备,不能太急,不能不顾以后长远的市场而拼命出口。 从国家政策的角度来讲,应该根据不同的出口地域、不同的产品层次,制定更加灵活的出口政策。比如有的地方可以要求低一些,比如阿拉伯国家、中东地区,可以采取适当放宽的标准、法规,尤其是一些不发达国家,对排放、技术和车型的档次上要求不高,一些在国内看似低端的车型,在国外可以大行其道。例如中国的小卡车、大客车、重卡之类的产品,已经在国际上很有知名度。 但是对于出口到美国、欧盟的车型,由于贸易摩擦很多,门槛很高,这就需要政府下大力气组织企业学习当地的法规,了解当地市场,了解国外风土人情,消费层次,了解竞争对手在该区域市场成功的秘诀,政府更多地应该督促企业从自身高要求提高标准,适应人家的法规。欧盟、美国具有很高的碰撞、试验、排放及环保法规,这些是不能逾越的,必须静下心来,认真切实地研究,政府和企业做好良好的沟通,共同为出口创造条件。 杜芳慈:政府相关部门应该转换角色,不应给企业设定具体的门槛,要发挥市场的作用,政府应该更多地引导企业,培训企业学习国际法规,了解国际市场,以相关标准来约束企业出口,这比单纯的行政命令式的限制更能解决本质问题。 因为政府代替不了企业去做好出口,每个国家都有自己的法规、认证体系,商务部把关企业出口,是不对的。要告诉企业应该怎么做,能不能适应海外市场,要靠企业自己。美国有美国的政策、消费习惯,不是政府都能够解决的。政府代替不了企业,因为政府的硬性规定解决不了根本问题。 政府更应该站在引导、督促的角度,服务于企业。比如相关部门更应该去组织培训企业,了解国外法规和消费习惯,培训企业出口操作的技能。 这也是个体系问题,政策体系应该与企业出口所要具备的条件有个合理的衔接,不同国家有不同的法规,每个企业也不同,但通过自己的方式都可以达到出口的目的。比如丰田汽车具有很完备的出口体系,现代相比弱很多,但现代也能通过自己的出口方式达到目的。 笔者:现在出口法规越来越严厉,这会不会影响处于高速发展的中国汽车企业的海外步伐? 陈光祖:这样的政策从短期来看,对企业还是有影响的,尤其是国内没有销售的车型不能出口,我听说在国内还要达到一定的量才能走出去,这对一些企业影响很大。 国家是要求企业不要把国内自己没有销售的产品,以国外作为试验场,这是对的,但是因为有市场,企业自己应该对自己有严格的要求,而商务部一概而论地加以出口限制,这对一些需求层次很低的国家出口是无形的限制,对企业是不公平的。 程晓东:短期内是有影响的,但从长期来看,对中国汽车长远的海外市场是大有好处的,现在以更加严厉的措施来约束企业谨慎出口,总比彻底毁了国际形象后再来约束要好得多,同时,这也是对中国汽车企业今后大举出口国外做好铺垫。但是这一切措施要建立在更加合理的前提之下,否则也解决不了问题。 提升技术掌握国际法规 在“练好内功”,着力提高标准、做好服务储备能力、提升技术水平和服务的同时,应全方位认识海外市场,学通国际惯例,掌握国际法规及未来趋势,向海外出口更具适应性的产品。 笔者:国内出口门槛越来越高,国际壁垒、国际保护主义甚至对中国汽车的诋毁、排斥现象也屡屡出现,那么中国汽车企业该如何应对? 陈光祖:我觉得出口前,企业首先要加大针对具体海外市场的试验、监测环节,进行适应性改进,完了后再到当地进行试验,为了长远不要怕投入,这样才能提供最适合当地的产品,同时要解决服务体系、配件衔接问题,使服务跟得上。 其次,产品要实行质量管理,出口不合格的产品一定要召回,这些问题要从零部件供应商层次就严格管理。 再者,在出口地域上,管理部门要不同地区不同对待,比如我国的商用车、农机产品在一些欠发达国家很有市场,其需要的产品技术、排放等完全低于国内水平,这样政府可以让企业放开手脚;对于出口到法规比较严格的国家,政府的约束标准更强一些。 程晓东:主要要看企业自身的定位,企业在出口前,都应该要有自己的规划,海外目标市场要有准确定位,不是说想出口就出口,不顾自己的后续零部件及服务能力,心态不好,追求短期目标,但长远看是得不偿失的,一些企业已经挨了拳头。 道理企业都清楚,就是如何花大力气去做的问题,同时要熟谙国际法规,熟悉目标市场的消费习惯,掌握人家的通行规则,做到有的放矢。 王建昕:中国现在是世界第三大贸易国,和美国、欧盟和日本等发达国家的贸易摩擦会越来越多,这是很正常的,上述国家及地区之间贸易摩擦也很多。汽车出口未来贸易纠纷也会很繁杂的,关键是我们要怎么讲究策略应对。 具体到企业,第一,要放眼长远,“练好内功”。不要急于捞出口的“第一桶金”,而应该着眼长久培育品牌,做好服务储备能力,提升技术水平,摆脱低质低价的圈子,向高质量高回报发展。虽然这是大家都明白的道理,但很少有企业能下真功夫。 第二,就是全方位认识海外市场,学通国际惯例,掌握国际法规及未来趋势,充分了解国外市场情况,不盲目求成。最好是做大量的市场调研。比如,丰田、本田在进入中国市场前,做了大量调研,并在中国政府、民间的形象做了很好的推广铺垫,所以进入中国市场后做得非常成功。 杜芳慈:我觉得国外越来越严格的碰撞等法规,对中国汽车企业出口是好事,能不断逼迫企业提高技术,提高质量。实际上,我们的产品在许多国家已经很有竞争力了,但是在服务体系、零部件供应上,还远远不够,这是企业要集中解决的问题。 另外,一些企业出口过于冒险,国内市场还没搞好,坏毛病带到国外去了。因此,政府应该服务于企业,帮助企业了解当地的法规、法律、市场与需求,并提供熟悉不同地区及国家的专家做咨询、培训。 笔者:据了解,商务部也正在和中远集团协商,建造中国自己的滚装船队,以应对中国汽车出口运输费用高的问题。您对此有何看法? 陈光祖:这对中国的轿车出口是非常有利的消息,具体会建多少条滚装船,能解决多大的运力问题,还有待观察,但是这个态势是好的,物流成本确实影响中国汽车运力问题,目前日、韩的滚装船不给我们的现象很多,商务部也意识到了这一问题。我估计2010年后,这个问题会有好的结果。 杜芳慈:滚装船长远来说是必须要建的,目前中远已经筹划。但是这与市场环境息息相关,中远也有顾虑,即使建成,如果运输数量不足,亏损怎么办?这取决于未来的市场行情。 笔者:请您预测一下,截至2010年,出口态势和出口结构会不会有大的变化? 陈光祖:到2010年,中国车企会积累相当的经验,走向成熟,这还是一个适应国际标准的过程,但出口结构不会有太大的变化,商用车和轿车会同样增长。 程晓东:中国汽车到2010年的研发、碰撞、试验水平会越来越体现自己的特色,也会有一定的基础,但出口结构短短几年变化不大。 杜芳慈:3年的时间,对中国汽车的质量、技术来说,提高还需更长时间,所以出口态势总的来说变化不大,需要更长时间解决根本问题。

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