歼10试飞揭秘:起落架舱门曾曝严重问题


铁血网提醒您:点击查看大图


对待飞行事业,每一个技术疑点的分析最需要的是严谨的科学态度。飞行安全工作,归根结底是一项技术性很强的工作,必须采用工程分析的方法。所谓工程分析的方法,就是采用数据处理和过程分析的方法,对故障、异常情况和飞行事故进行技术分析;采用统计的方法对各类故障进行概率分析;用风险分析的方法对可能发生的问题进行预测;用安全防范措施对可能的危险加以预防。一次某部战斗机以280千米/小时的速度着陆,造成飞机尾部擦伤,这一现象令人费解。通过视频回放我发现飞机着陆接地时迎角为13度,尚比擦尾角小1度,但在着陆滑跑阶段发生了一次小幅上仰,这是造成擦尾的主要原因。联想到此次着陆飞机带三枚副油箱,机内余油1500千克,飞机着陆重量超出正常重量多出1.2吨,这才是擦尾的真正原因。

2001年4月,试飞员驾驶歼-10飞机着陆,人们发现飞机似乎有些异样,仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这种现象以往非常少见,是什么原因导致起落架舱门变形呢?是机械结构间互相干扰,还是收放机构工作异常,抑或是气动力破坏造成?第三种可能首先被推翻,因为根据以往经验,气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象,通常称为"偶发故障",为了试飞的继续,只能暂且搁置。

经过修复,飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了:5月30日我驾驶歼-10 飞机着陆后,又一次发现前起落架右侧舱门发生变形!至此这一问题已无法用"偶发故障"进行解释,起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的"拦路虎"。我的研究热情,因我曾亲身经历这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究竟何在?我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处,再联想发生故障的试飞课目,一个大胆的假设出现在我的脑海中,故障的真正原因,很可能就是最先被排除的可能--气动力破坏。为了验证我的判断,我向设计师系统大胆提出自己的 "气动力破坏说",并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞开始了,我们惊讶地发现,随着速度的增加,舱门变形量也逐渐增加,速度800千米/小时,变形量达到3.8厘米。这一结果表明,起落架舱门强度设计存在缺陷,无法抗拒气动力的影响。当时,也有人认为起落架强度设计没有问题,故障属于该架飞机的个性问题,这一观点也有一定的依据,三个月以来,已经发现的4起舱门变形故障都发生在同一架飞机上。

更改前起落架舱门设计,虽然可以增加强度,但必然带来技术风险,试飞周期也会拖延。权衡之后,我们决定继续进行试飞,如果问题真的是飞机的个体问题,那么应该不会存在普遍性。一年时间过去了,试飞工作一切顺利,对前起落架舱门结构强度设计问题的质疑也正渐渐被遗忘。

2002年8月,试飞员驾驶另一架歼- 10飞机完成大表速试飞着陆后,更加意外的事情发生了--飞机前起落架舱门整体撕裂脱落,故障的严重性令人震惊。

工程技术上,任何的侥幸心理都将造成苦果,设计中埋下的微小缺陷,都必将暴露在飞行中。设计师立即决定更改前起落架舱门设计,增加结构强度,彻底解决了困扰试飞的问题。

除了技术问题,人为因素也是造成飞行故障和事故的重要原因。2004年8月6日,歼轰7进行"假起飞"科目,按规定滑行速度100千米/小时。我坐在塔台上,目送飞机加速滑行,情况似乎有些异常,速度100千米/小时,飞机并没有减速的趋势,倒真腾空而起之势。

猜你感兴趣

更多 >>

评论

评 论

更多精彩内容