大国博弈下的中国航空之二

大国博弈下的中国航空之二

一航商飞自主创新催生ARJ21横空出世

晁 征

“中国把大飞机研制作为国家战略,绝不是说能制造大飞机就可以了,而是要使中国的大飞机成为一个有竞争力的产业。目前,中国大飞机研制水平大约落后30~40年,它可能需要几代人坚定不移、锲而不舍的长期奋斗。中国能把飞船送上天,能把“两弹一星”搞成功,有飞机制造的基础,中国人一定能够实现大飞机研制的成功。” ——2006年5月23日***总理在科协大会上的讲话

自主创新:现代大国的名片

早年中国的自主创新为民族的伟大复兴打下三个基础:工业基础{产经联体系}、原料产地和销售市场{亚非拉第三世界的开拓}。保罗-肯尼迪在《大国的兴衰》一书中认为:在70年代,中国的经济实力达到了西德的水平;《毛泽东传》的作者认为中国的经济实力达到了世界第六。当时中国的科技、文化已处于大飞跃、大爆炸的前夜:三弹一星{原子弹、氢弹、中子弹、人造卫星}、万吨轮、核潜艇、杂交水稻、人工合成牛黄胰岛素、大飞机等重大科技突破成果被视为民族科技的骄傲与辉煌,赢得了全世界尊重。

嫦娥飞天,绕月成功,中国大飞机却仍无消息。人们祝贺航天的同时,也不断询问大飞机横空出世的时间表。同为战略产业,中国民机工业怎么与航天有如此大的差距?因为没有人会卖给我们航天技术,中国航天只能依靠自主创新攻坚克难,航天的每一个进步,都有自主创新的核心技术为基础,最终磨砺出中国的航天利器。

在世界航空领域,欧美始终在加紧整合。美国不顾市场法则,撕碎最后一块遮羞布强行通过波音兼并麦道,以对付整合了全欧洲力量日益强大起来的空客;俄罗斯则通过组建联合航空集团(OAK),集中飞机设计、制造的优势,振兴俄罗斯飞机工业,并计划投入2500亿美元,在18年内建造4500架飞机,希冀在国际航空市场分一杯羹;中国民机工业曾多次与西方民机巨头联姻,市场”不仅没有换来“技术”,反而拖住了中国民机工业的发展脚步,丧失了异常珍贵的20多年的发展机遇;最后竟沦落到与巴西搞合作的境地。中国的ARJ21还未升空,某公司已买下100架ERJ145支线飞机抢占先机;最终导致中国天空被空客、波音垄断。庞大的国内航空市场最终送给了洋人。

世界强梁凝聚力量的同时,中国航空工业总公司却被一分为二。分拆后两集团官员紧缺,处长都不够用。人称这次分割为“送官”喜剧。从此,中国民机工业不得不在争夺资源和飞机型号的竞争中内耗。

中央党校谢鲁江教授指出,如果说出让市场可以换来技术,那恐怕也只能换来低端技术;“核心技术,特别是系统技术根本无法用市场换来,用其他条件也换不来。”谢教授表示,跨国公司的市场竞争是高附加值的竞争,保护核心技术正是这一市场规律的必然要求。中国经济发展的根本是要形成自主创新能力,中国经济需要的不是零打碎敲的技术转让,发展国民经济所需要的核心技术、系统研发能力,只有依靠自主创新才能实现。

自主创新的能力决定一国的竞争力,以汽车、船舶工业为例:卡车坚持外援为辅,中国卡车竞争力超强;轿车以市场换技术,则沦为世界组装车间,混的连韩国都不如。造船以我为主,竞争力直逼日韩,且大有超越之势。纵观欧美以航空、航天为引擎拉动经济发展、中国“枭龙”出口身价两亿的案例向世人阐明了造大飞机的发展模式与做八亿多条裤子换一架A380的经济模式有天壤之别:做裤子,比葫芦画瓢,粗放型劳作,文盲就能胜任;造大飞机就必须自主创新,最低也得大本毕业,更需培育专业人才的团队。两种思路决定了国家的发展和民族的命运。

购机大国向航空强国迈进

近来,中外媒体频称中国航空市场增长迅猛,正由航空大国向航空强国跃进。以购机数量和民航规模而言,中国已经是航空大国;可从民机工业的材料、技术研发、科学管理、制造能力等方面来看,中国的航空大国称号却很牵强{连巴西都不如}。毋宁说是“购机大国”。

环顾全球,有哪个具备相应工业能力的国家比我们更舍得下血本买飞机?是我们造不出大飞机吗?29年前我们就造出了运十;是没钱造大飞机吗?买飞机的钱早已超过波音市值。原来买飞机成了我们平衡欧美欲望的手段之一。于是,中国的蓝天成为波音空客的竞技场。即使南联盟大使馆遭到美国血腥轰炸后,我们仍无奈地要用波音747从贝尔格莱德运回烈士和伤员。这不能不说是对烈士伤员们的亵渎!不能不说是中华民族的奇耻大辱!更是市场换技术给我们的惨痛教训。

所谓航空大国——既有市场又有飞机核心技术与制造能力的国家{如美、欧、俄,其中美欧是航空强国}。仅仅会买飞机、乘飞机却不能造大飞机的国家算不得航空大国,即使洋人奉承你是航空大国,那也是美元刺激的缘故。

回首甲午海战,买来了近代最先进的铁甲炮舰,世界第四、亚洲第一的北洋水师竟被蕞尔小国日本击败。马关条约使日本踩着满清的尸骸开始了腾飞,随之而来的瓜分中国的狂潮几置中国于亡国灭种的境地!今天,要想实现中华民族的伟大复兴,就必须从东莞血汗工厂GDP模式和做八亿多条裤子换一架A380的GDP模式,转换为自主创新造飞机、造航母的GDP模式。

据2007——2026中国民机市场预测年报透露:未来20年内中国民航需要补充各型民用客机3365架,其中大型喷气客机2467架,支线飞机898架。预计到2026年,中国的民用货机机队规模将达到568架。总计达2800亿美元。

民航总局消息,“十一五”期间将是西北民航新的快速发展时期和机场建设高峰期,预计基本建设总投入将达160多亿元,是“十五”期间的6—7倍。据悉,西北四省(区)国土面积达155万平方公里,目前只有12个民用机场,机场密度远低于全国平均水平。按照民航总局确定的“十一五”机场建设“东部提升、中部加强、西部加密”的指导方针,今后几年,将要完成青海玉树机场,甘肃金昌机场、夏河机场、陇南机场,宁夏固原、中卫机场的新建工程,实现天水机场军民合用。预计到“十一五”末,西北地区民用机场数量将达到17个左右,机场布局和数量将趋于合理。这将对ARJ21 新支线飞机的畅销起到极大地推动作用。

未来中国经济动力内陆将取代沿海 国际金融报透露,沿海地区所受限制、包括环境、基建出现瓶颈,以及人力资源和建筑成本不断上涨。福建、江苏、上海和广东的主要增长枢纽区将失去竞争优势,将被多个内陆地区从后赶上。业界人士表示,内陆省份增长的原因之一是政府希望把投资投放到平均收入较低的地区。资料显示,政府锐意把投资转移到西部地区。中国政府对许多投资和资产分布决策者直接和间接的影响十分强大,为这些落后地区带来了相对优势。

持续增长的中国经济孕育了蓬勃的中国航空市场,引来双寡头竞相献技。在干线飞机市场被双寡头垄断后,中国星罗棋布的支线飞机市场为一航商飞研制的ARJ21{即:21世纪先进的支线飞机}提供了得天独厚的市场需求。

以中国的国情,看不见的手还真得靠看得见的手来调配。政府稍稍拉动内需,就能开启中国航空工业和装备制造业蓬勃发展、撬动民族伟大复兴的战略机遇期。中央建设创新型国家的发展战略对中国经济持续高速增长的推动,中国一航积极开展资本运作、中国航空概念股的破壳,西部大开发、振兴东北和中部崛起战略的稳步推进,都为支线飞机开发新航线提供了巨大的市场空间。

战略联盟化解研发风险

虽然世界支线飞机有很大的市场,但研制支线飞机却充满了凶险。日本曾开发出YS11(60座)小飞机,因缺乏竞争力未能商业化生产;德国仙童道尼尔研制728小客机出现重大失误,独自承担前期投入的10多亿美元研发费用,而最终宣布破产;东南亚最大飞机制造商——印尼Dirgantara公司,研制飞机的梦想被亚洲金融风暴吹散,苦苦撑到今年九月破产了事。

巴西研发支线飞机的成功很值得ARJ21借鉴:巴航邀请美西、智利和比利时等国共同参与50座ERJ145项目的开发,通过利益共享、风险共担、集中财力共同开拓市场的国际合作方式,确保了项目的成功。在70-110座客机EMBRAER170/190项目上巴航与法国航空航天集团组成战略联盟,共同持有巴航空工业公司20%的表决股。战略联盟使巴航项目的进展非常顺利。巴航通过联盟模式分散研发风险取得巨大成功{已卖出6000多架支线飞机},是其跻身世界航空四强的关键。

一航商飞借鉴他人的成败,紧紧抓住中国民机的最后契机,采取国际合作的联盟路线研发ARJ21,做背水一战。

由于ARJ21项目吸取了国内外飞机制造的经验教训,研发成本和项目风险同时下降。商飞副总陈进表示,ARJ21的动力、机载设备面向国际招标采购,采购项目的费用和风险就分解到各个供应商。世界支线飞机技术已经成熟,ARJ21可以挑选最新的技术和设备供应商,避免高昂的原创研发成本。

研制飞机的关键在选择优秀的发动机和机载设备。由于研发发动机的周期要比飞机长,一航商飞选定GE公司CF34-10A发动机作为ARJ21的动力装置,仅此一项至少降低费用50亿人民币。GE发动机中国区经理向伟明认为:“过去十年里,GE在研制CF34系列发动机上的投入已高达10亿美元,ARJ21采用的CF34-10A发动机已被巴西EMBRAER190/195飞机选用,当ARJ21飞天时,CF34-10A技术会更成熟。作为ARJ21风险共担的战略供应商,GE理应在动力及其相关技术分散研发投入和风险。”

除了共担资金风险外,ARJ21的合作伙伴还将共担技术风险,即共同定义与世界标准兼容的中国飞机的制造技术标准。比如,已被确定为ARJ21提供完整的航空电子解决方案的罗克韦尔•柯林斯公司就表示,“我们会和一航商飞共同制订全球支线航空电子标准,对于制造商而言,最重要的是选择业界最领先的合伙人——他们将会帮助制造商将内部风险降到最低。”分解研发风险的运作模式也为日后中国大飞机的研制提供了借鉴。

背水一战ARJ21横空出世

创新是强者的风范,模仿跟风是弱者的时尚。曾经流行的“以市场换技术”两年前曾遭到科技部副部长刘燕华的率先挞伐。据香港《大公报》,刘燕华在“中国科学与人文论坛”演讲时说,“以市场换技术”认为,只要市场开放了,技术也会随之而来,通过招商引资引进大批技术。但事实证明,这种路子根本是自欺欺人。市场有限,让出去后,再夺回来会十分艰辛;而让了市场也并不见得会得到技术,甚至有可能让了市场又废掉了自己的技术,最后发展成既无市场又缺乏核心技术的依附性国家。刘燕华特别以汽车产业为例,“以市场换技术”导致了目前中国汽车市场90%被跨国公司占领,表面上产销两旺,但在繁荣的背后,“市场让出去了,原有技术也丢了,新的技术又没掌握,真正成了依附性的汽车工业。”如上海、长春的汽车厂就是如此。

“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”这是***总理在国务院会议上提出的明确要求。航空界普遍认为,大飞机研制平台如何与新的投融资体系结合,引进多元化资本和公司化运营机制,打破技术引进僵局,把研发制造与需方市场有效结合,将是决定大飞机新一轮自主研发成败的关键。中国一航总经理林左鸣反复强调:“ARJ21的成败,事关中国一航发展的生死存亡!”。

作为国家战略性集团公司,参与国际竞争,必须拥有合理的产权结构和管理运营机制。真正市场化的竞争机制是建立在合理的产权结构和管理运营机制之上的,它能大大增强企业自身的抗风险能力,提高企业的竞争力。反观国际跨国公司,因为有合理的多元化的产权结构及规范化的公司运营机制,才孕育并强化了其持久不衰的国际竞争力。

中国一航副总、ARJ21现场副总指挥李玉海表示:中国航空工业要想在国际化的民机市场上站住脚,必须树立民机是以满足客户需求为目标,供客户选择并能为其带来效益的竞争性商品的理念,并贯穿于民机从设计到经营的全过程。一航商飞从起步就抓住了这个要点。

“中国一航在整合民机设计和研发资源后成立了一航商飞公司,作为ARJ21的责任主体和经营主体,研发ARJ21实现了100%自主化。它凝聚了中国民机研制的最新成果。中国一航第一次作为主承包商向世界招标,吸纳国际一流的航空产品制造商参与,利用国际优势资源,形成推动项目研制成功的合力。ARJ21项目是在自主研发基础上积极开展国际合作的产物,最终目的是建立起拥有自主知识产权和自我创新发展能力的中国民机产业。

——****代表、组织生产过先进战机的原成飞老总、现任一航商飞总经理罗荣怀在接受记者采访时如是说。

借鉴世界航空工业发展经验,自主创新包括全球配置形式的集成创新,集成创新也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天,实行跨国采购、全球配置,已成为大型飞机研制的通行模式。技术不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒,投融资体制、公司化运营和市场同步开发是个中关键。一航商飞副总陈进介绍,ARJ21在关注国内市场的同时还瞄准了亚洲、非洲、美洲地区,今年订单有望突破80架并挺进北美市场。中航商飞海外私募已经启动,加上中国一航航运公司的成立、一航商飞的上市都将推动ARJ21走向全面成功。

“从麦道80/90系列飞机生产线关闭到空客公司100座级客机终止,历史教训一再警示我们,自主创新才是我们发展民机工业的根本。”罗荣怀表示:自主创新并不是闭门造车,而是以我为主,全系统开放,在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上,广泛开展国际合作。通过与国际一流的供应商、配套商进行技术、产品和服务的交流与合作,加速我国民机工业自主创新的进程。

中国大飞机的雏形

从各种迹象分析,中国一航组建商飞公司是前瞻性的为造大飞机做准备,凝聚了我国航空工业最主要的研发和制造能力:成飞做机头,完成ARJ21工作量的10%;西飞做AEJ21最艰巨、最复杂的机翼、翼合、机身段等大部件,担当60%工作量;沈飞做ARJ21的尾翼、平尾和吊挂,担当整机工作量的30%;开创过民族骄傲“运十”的上飞厂负责总装。4家主机厂包括601、611所和一飞院都是中国航空工业的精华宝贝。在这场中国民机工业历史性大会战中,他们将为实现百年来的强国梦合力拚搏。

记者在上飞厂总装现场看到,ARJ21的机身与单通道大飞机相似, 5排座、32英寸排距和2.030米的客舱高度,为乘客提供了足够的空间。ARJ21采用了多专业综合优化设计的、较大后掠角的超临界机翼和与机翼一体化设计的翼梢小翼,使飞机在设计巡航重量范围内的巡航性能得以提高;高效的增升装置使ARJ21飞机具备优异的低速性能;同时,超临界机翼的应用,使机翼的相对厚度增大,从而减轻机翼结构重量和加大机翼油箱容量。采用此项技术,在提高飞行品质的同时降低了油耗,加大了航程能力和商载能力。ARJ21飞机的客舱宽度达到3.14米,比竞争飞机宽15-25英寸。在同类飞机中,ARJ21飞机的客舱最宽敞。ARJ21的成功将为大飞机铺平道路。

中国民航适航当局对中国第一架喷气支线飞机有很高的评价。适航司司长张红鹰说,ARJ21配备目前最先进的航电设备、推进及故障监测系统,是非常优秀的支线飞机。适航司副司长赵越让向记者介绍了欧美适航与中国适航制度,以及它们之间的关系{将在《大国博弈之三:必须追求商业成功》中介绍世界航空适航情况}。赵越让评价ARJ21是同类飞机中最先进的,是从市场需求出发为中国人自己研制的新型支线客机。ARJ21充分考虑到适应中国航空运输的发展、1200-2000海里的设计航程使其能为国内80%以上的航段提供直飞。特别是以昆明机场为基准建立设计标准,保证了在绝大多数中国西部机场和航线上的经济运营。

陪同采访的飞机专家称,飞机总装技术是民机制造的核心技术之一,作为ARJ21新支线飞机项目的委托主制造商,上飞厂针对ARJ21飞机研制和批量生产的特点及要求,借助数字化集成制造环境,努力构建符合我国自行设计和研制新一代民机特性的总装生产线,以实现从大部件对接、系统安装调整、系统功能试验等过程的数字化集成总装生产,确保ARJ21本月21号下线和明春首飞。

中国民机工业的整体提升

ARJ21不仅仅是中国拥有自主知识产权的一种机型的诞生,更为中国航空工业的整体提升做出了开创性的贡献,其意义远远超过项目本身。业内专家称,中国飞机自主制造从支线飞机起步,并且在市场化民机的商业模式上取得了巨大突破,远远超过航空制造业范畴内的技术突破。ARJ21的商业运作成功,就为大飞机项目树立了一个商业运筹模式。大飞机可依照ARJ21的商务模式,从对客户的调研起步,用符合客户需要的概念设计去赢得中外航空公司的支持,在赢得客户先期订单的支持下,大型客机公司再启动大规模的详细设计、部件研制和与世界著名供应商的联合定义。这种国际民机市场上的发展惯例一旦从ARJ21成熟的复制过来,将为中国大飞机的成功开辟通道。

探索了配置全球资源的能力 民航适航司副司长赵越让说:“所谓自主知识产权,就是对供应商的控制”。在全球范围内配置机载设备、人力及资本资源、采购原材料质量与效率的高低在很大程度上决定着ARJ21最终的价值和竞争力。中航商飞在全球范围内配置资源,突破了贸易壁垒,使ARJ21能够打入国际市场。中国民机产业要发展为跨国公司,这种全球范围配置资源的能力至为关键。 取得通向世界的护照 美国适航有80多年的发展历史,是当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。按国际航空规则,没有FAA和JAA的适航证,再先进的民用飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张FAA和JAA的适航证,决定了一架新型民机的生死。ARJ21能通过美欧适航当局的认证,在中国民机发展史上将功莫大焉!

加速中国民航适航资质的提升。罗荣怀告诉记者:“ARJ21不仅按照中国适航{与欧洲标准百万分之0.3左右、六千年一次故障几率相同}标准来进行,而且按全球最高的美国FA标准{百万分之0.2左右,1万年一遇的故障几率}来进行,所以取得美国适航认证后,中国人坐自己的飞机非常安全,跟波音飞机是一个安全标准。”

中美适航当局对ARJ21的跟踪论证,加强了中美适航认证体系的融通,若今年通过美国适航的认证,作为支线飞机和干线飞机跨级产品先行者的ARJ21,就能顺利打入国际市场,将为中国未来的大飞机通过欧美适航大门奠定基础。同时也将大幅提高中国民机产业和中国民航在世界适航领域的地位,具有划时代的意义。

建立中国民机管理体系 研制ARJ21为中国民机产业管理体系的建立以及围绕这个管理体系而衍生的规范标准产生的意义更加重大。ARJ21的成功将带动国内相关产业链形成国际抗衡能力,大大促进中国航空设计、制造工艺及相关产业链的提升。

坚持中国特色的社会主义市场经济,贯彻落实科学发展观,国家启动嫦娥奔月和大飞机项目,航空工业再次整合,军工企业整体上市等一系列重大举措,标志着我国经济发展的一个历史拐点——中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新,从沉溺于追求简单GDP指标,开始向讲究科学发展,追求和谐,奋起向高端领域跃升。

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