纳粹的末日战机

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导读: DFS 228火箭动力高空侦察机   1940 年初,德国滑翔机研究所(Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug,以下简称 DFS)着手进行一项雄心勃勃的计划——达到超音速飞行。由于当时只有火箭发动机能够提供足够强劲的动力,为了突破音障,只有一条可行的办法:设计在高空飞行的新型火箭动力飞机。DFS 打算将计划分为 3 步走:   1)研制并测试增压座舱,以便解决飞行员能在高空状态下飞行并在紧急情况下逃生的问题;   2)进一步寻找出适合超音速飞行时的


DFS 228火箭动力高空侦察机


1940 年初,德国滑翔机研究所(Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug,以下简称 DFS)着手进行一项雄心勃勃的计划——达到超音速飞行。由于当时只有火箭发动机能够提供足够强劲的动力,为了突破音障,只有一条可行的办法:设计在高空飞行的新型火箭动力飞机。DFS 打算将计划分为 3 步走:

1)研制并测试增压座舱,以便解决飞行员能在高空状态下飞行并在紧急情况下逃生的问题;

2)进一步寻找出适合超音速飞行时的机翼后掠角度,DFS 此时已经获得了亨克尔(Heinkel)P.1068 设计方案,从中获取了多种有关后掠翼的资料数据;

3)结合以上两部分的研究成果,切实地研制出一种超音速飞机,计划命名为“DFS 346”。

为了实现分 3 步走的计划,DFS 决定首先设计一种新型飞机来实现第 1 步设想,最初的设计代号是 DFS 54。1941 年,德国航空部(RLM)批准了 DFS 的设计方案,正式给予其 DFS 228 的代号并明确指出,除了进行研究,DFS 228 还必须是一种高空高速侦察机。

1943 年,机身编号为 D-IBFQ 的首架原型机 DFS 228V1 完工,其控制部件以及着陆滑撬由 Schmetz 公司制造。机身分为 3 个部分:机头部分主要包括了驾驶座舱;机身中部包括着陆滑撬、燃料箱以及一套蔡司(Zeiss)公司生产的红外线照像机;机尾部分主要包括了一台沃尔特(Walter)HWK 509A-1 或者 HWK 509A-2 型火箭发动机。机翼部分全部为木质,采用中单翼布局,显著特征是两侧机翼都从内侧水平向上斜 4.5 度角。机翼还拥有木质的翼梁和翼肋,表面覆以蒙皮。机尾采用常规式单垂尾,同样为木质材料。着陆则依靠一个可收放式的滑撬。

由于 DFS 228 将在高空飞行,因此必须拥有增压座舱。最初时,为了减轻整机重量,DFS 原本准备给增压座舱采用木质材料。但木质增压舱在测试中难以承受巨大压力,出现了破裂情况,因此后来 DFS 还是把增压座舱改为了金属材料。而且,机头部分为双层结构,还采用了铝薄膜。

在 DFS 228 的设计方案中,对于飞行员的驾驶姿态产生过巨大变化。首架 DFS 228V1 原型机上采用的是常规飞行员的坐姿驾驶状态,但为了不影响机头部分的光滑外形以及提供给飞行员更良好的视野,第二架 DFS 228V2 原型机被改为了俯卧式驾驶姿态。DFS 转而将驾驶员座椅更换为一副可调节水平角度的卧板,飞行员可以俯卧于其上操控飞行。所有控制、供氧以及驾驶舱设备也从机头前部转移到机头后部于机身中部的挡板上,它们实际上起到了减小增压舱体积的作用,也有利于改善密封性。另外,机头部所有透明部件全部由双层树脂玻璃构成。两层之间有温暖的循环气流,以防止树脂玻璃结霜。

DFS 228 采用了一种十分新奇有趣的飞行方式:它先被安装在道尼尔(Dornier)Do 217 型轰炸机上形成背负式联体机(还有一种备选方案是将 DFS 228 当成滑翔机由 Do 217 型轰炸机牵引飞行),一同飞到 10,000米(32,808 英尺)高空后,DFS 228 的火箭发动机将点火并脱离 Do 217 型轰炸机,依靠其提供的推进力爬升到 23,000 米至 25,000 米(75,460 英尺至 82,021 英尺)的高空。此后,DFS 228 将保持在此高度飞行到侦察目标上空后进行拍照,待任务完成燃料耗尽时,开始进行远距离滑翔飞行,返回基地。

DFS 228 最为独特之处在于采用了一套爆炸脱离式逃生装置。万一在高空飞行中突发紧急事故,飞行员可以引爆增压舱与机身相连处的 4 个爆炸性螺栓,使整个机头增压舱(包含所有维持飞行员生命的系统)与机身脱离。另外,在增压舱内压力下降至一个预设的最低值时,4 个爆炸性螺栓也会自动发生爆炸,让增压舱脱离。脱离后,增压舱会自动放出一个降落伞,减缓下降速度并增加平稳性。在下降至安全高度后,压缩气体将把飞行员推出舱外,飞行员随即打开自己随身的降落伞,最终安全着陆。在战后,苏联曾经对缴获的 DFS 346 火箭动力试验机上类似的逃生装置进行了成功的测试,并对其大加赞赏。

1944 年末,DFS 228V1 原型机在位于林茨(Linz)西南部的 Hörsching 进行了首次试飞,最初的测试工作仅仅由 DFS 自己进行,后来又有雷赫林试验中心(Erprobungsstelle Rechlin)一同参与试飞测试。总共试飞了超过 40 次,但并未进行过以火箭发动机为动力的飞行,而且飞行高度也从未超过 10,000 米。正是这些测试发现了 DF -228V1 原型机常规飞行员坐姿驾驶的缺点,并为 DFS 228V2原型机改为俯卧式驾驶姿态提供了参考。试飞中还发现 DFS 228 存在的一些问题,诸如高空飞行中副翼的效果极差,以及升降舵过于敏感等。但 DFS 228 的整机操控性能还是令人满意的。

真正致命的大问题出在发动机上。沃尔特 HWK 509A-1 或 HWK 509A-2 型火箭发动机仅仅只能维持很短的飞行时间,而且在极端高空和极低气温的情况下,火箭发动机的真空管会出现冻结现象。当然,德国人一直在继续开发新型火箭发动机,也许很快就会拥有以甲醇和氧气作为燃料的加热系统,能够在低温状态下稳定地工作。那样地话,DFS 228 的研制工作就会出现突破性进展,DFS 的原先的“3 步走”计划也许就能顺利地向第 2 步和第 3 步发展。但随着第三帝国的覆灭,这些都永远成为了泡影。

1945 年 5 月,DFS 228V2 原型机(可能在盟军的空袭中)被毁坏,仅仅只剩下了机身前半部分,DFS 228V1 原型机则从战火中幸存了下来。德军投降后,美军在 1945 年 6 月 18 日于美占区的德国 Ainring 发现了这架奇特的飞机,并即刻将之通过铁路运至美军设立在斯图加特(Stuttgart)的航空技术情报机关,对其进行深入研究。1 年后的 1946 年 6 月,DFS 228V1 原型机又被转给到了英国皇家空军位于范堡罗(Farnborough,即现在航空展所在地)的研究中心。据皇家空军宣称,该原型机于 1947 年被拆毁,但另一种说法是 DFS 228V1 原型机被送交了位于英国约克郡的 Slingsby 飞机制造公司。该公司后来设计出了一种代号为 T-44 的同温层侦察滑翔机,其外形和结构都与 DFS 228 火箭动力高空侦察机惊人地相似。而且,T-44 还具有了DFS 228 上的爆炸脱离式逃生装置。


Ta 154 蚊


与英国皇家空军二战中使用的赫赫有名的蚊式战斗机一样,德国空军的夜间战斗机福克.武夫 Ta 154 也使用木制结构,双发动机,甚至绰号也称为“蚊”(Moskito)。


历史

为了对付英国皇家空军对德国工业基地和中心城市的夜间轰炸的威胁,1942 年 8 月RLM 提出了一项双座夜间战斗机的性能规范,其中因为英国对德国的夜间空袭机群中,德.哈维兰蚊式由于其速度、升限超过德军截击机/夜间战斗机而在德国上空畅行无阻,所以特别提出了性能要超过蚊式。亨克尔 He 219 和福克.武夫的 Ta 154 这两种机型来角逐这一项生产合约。Ta 154 是一架双发双座,上单翼结构的全木制飞机,整个可以说是英国蚊式的仿制品。之所以采用木制结构是为了节省宝贵的金属材料,并能借助熟练的木匠协助生产。


家族

第一架原型机 Ta 154V-1 配备两具 1500 匹马力 Jumo 211N 发动机,由福克.武夫的总设计师库特.谭克(自 Ta 152 后福克.武夫的飞机就以 Tank 的缩写 Ta 来命名)亲自驾驶于 1943 年 7 月 1 日在汉诺威兰根哈根进行试飞。第二架原型机 Ta 154V-2 配备相同的发动机并加上 FuG 212 Lichtenstein(照明灯) C-1 雷达与 Matratzen 天线进行飞行控制和性能验证。第三架原型机 Ta 154V-3(Ta 154A-3/U1)配备两具 Jumo 211R 发动机于 1943 年 11 月 25 日进行试飞,机上并有一挺向前方射击的 20mm MG 151/20 机炮与一挺 30mm MK 108 机炮装置在机身两侧,座舱盖的下方。另外四架原型机则于 1944 年 1 月至 3 月间在兰根哈根进行试飞的工作,其中部份配备 FuG 220 Lichtenstein SN-2 雷达和 Hirschgeweith 式天线。剩于 RLM 要求的 8 架飞机则在阿佛特进行组装,并命名为 Ta 154A-0。

两架生产型 Ta 154A-1 于 1944 年 6 月开始飞行,但是第二架因为机翼在空中分解而坠毁。这是因为原型机和先期试生产机使用的名为 Tego-Film 的胶水原先在位于乌珀塔尔的工厂生产,但是工厂遭到盟军轰炸,作为替代品的另一种胶水会渗透进入木质结构,导致这次的悲剧。

八架 Ta 154A-1 原订于在福克的波兰新工厂生产,但是计划在 1944 年 8 月 14 日在两架生产型坠毁后遭到终止,次后改进了设计,配备两具 Jumo 213A 发动机,水泡滑动式座舱盖和两挺 30mm MK 108 机炮,新的设计称为 Ta 154C。其他的派生型包括改装较大机翼和 Jumo 213 发动机的 Ta 254A 高空型与换装 DB 603 发动机的 Ta 254B。到战争结束前总共生产了 50 架 Ta 154。


寄生檞

1945 年 1 月,少量的 Ta 154A-1 曾经在 I/NJG 3 夜战部队开始服役。这些飞机装备 FuG 218 Neptun 雷达,并设计出了 3 种奇特的反轰炸机系统,所有的系统的原理都是用 Ta 154 作为自杀机冲入盟军轰炸机编队,被轰炸机气流所引爆。一种是将一架 Fw 190 搭载在 Ta 154 的上方,Fw 190 的飞行员会在接近轰炸机群时释放 Ta 154;一种是将一架装满炸药的 Ta 154 拖在另一架同型机的后面,再进入轰炸机群的气流前释放并引爆。最后一种是让一名飞行员驾驶充满炸药的 Ta 154,再接近目标群前,飞行员利用一种向下弹射的弹射椅脱离,然後飞机引爆,战后发现了 3 架进过这样改装的 Ta 154A-1(包括 Ta 154A-2/U3),但从未进行过飞行。

性能参数

Ta 154A-1

发动机:两具 1500 马力 Jumo 211R 12气缸对置 V 型发动机

最大空速:650 公里/小时

爬升率:到 8,000 米需要 14 分 30 秒

实用升限:10,716 米

航程:1,365 公里

空重:6,405 千克

最大起飞重:8,930 千克

翼展:16 米

机身长:12.1 米

机身高:3.5 米

翼面积:32.40 平方米

武装:机鼻两挺 20 毫米 MG 151/20 与两挺 30 毫米 MK 108 机炮,后机身一挺 MK 108 机炮可以朝后方或前方 45 度射击


福克·沃尔夫 Ta 183“乌鸦”


“Mig-15 和 F-86 非常相像,不管是外型还是出现的时间。他们的很多设计都缘于二战时期德国人的作品:比平直翼飞得更快的后掠翼喷气机。Mig-15 比 F-86 轻盈,所以爬升更快一点,当然它的平飞速度比 F-86 差一点,它能在大角度攻击中保持爬升,对我们来说 Mig-15 爬升性能确实出色……Mig-15 能爬到 45,000 英尺以上的高空,我们跟不上他们。”

——Walker "Bud" Mahurin 上校

二战中驾驶P-47,第 56 联队,21 架战绩

朝鲜战争中驾驶 F-86“佩刀”,3.5 架战绩

当二战末期纳粹德国的末日战机计划变成泡影时,梅塞斯米特和探克等人的设计成为美苏等战胜国的宝贝。几年以后的朝鲜上空出现了他们的幽灵——美国的 F-86 和苏联的 Mig-15。现在让我们回头看看 Mig-15 的前身,德国“紧急战斗机竞赛”的获胜者——Ta 183 的故事。

1942 年晚期,福克·沃尔夫工程师汉斯·穆尔特霍夫(Hans Multhopp)领导一个设计小组开始了新型号喷气式战斗机的气动力研究。1944 年,按 RLM 的要求,库特·探克(Kurt Tank) 基于这些研究成果提出了 Ta 183(设计代号),作为紧急战斗机的一个方案,竞争对手有布洛福姆·赫斯、容克、梅塞斯米特和亨克尔这些老牌飞机厂商。为了对付盟军的 B-29 和“蚊式”,Ta 183 必须具有高空战斗性能。探克的计划得到了一个有趣的名字“乌鸦” (“Hückebein”,传说中播撒灾难的乌鸦)。

Ta 183/II 的身材以今天的眼光来看称不上漂亮,或者说真是一只丑陋的“乌鸦”,低矮短小的机身,位于座舱下方的进气口延伸到后部与 He-S-011 发动机连接(不过最初的三架原型机使用的是 Jumo-004B),全机看上去像一个粗短的箭头。在早期的研究中还预备使用一台 1,000 公斤推力的火箭发动机来协助完成拦截任务,同时挂在翼下的副油箱装载提供火箭推进的燃料。机翼非常薄,呈 40 度的后掠角,中单翼配置,安装于机身中段的钢结构扭力盒上。我个人以为考虑到当时德国的国情,比起下单翼,这种配置不利于迅速生产,而且飞行员的视野,特别是向下的视野将受到很大的影响,联想一下日本人的“紫电”和“紫电改”,也许是德国人优先考虑到某些必要的机动性能吧!机翼的翼肋由多层胶合的木板做成,蒙皮用的也是层压木板。每个翼段内含有 6 个机翼油箱,一共是 1,565 升的燃油。巨大的垂尾后掠角达到了 60 度,在顶部还安装了水平尾翼。方向操作主要由机翼和方向舵来完成,仅在配平时使用水平尾翼。襟翼和起落架用液压控制。飞行员将坐在一个增压的气泡式座舱内执行任务,显然设计人员还是注意到了视野问题。

计划中将给 Ta 183 的生产型装备 4 门 30 毫米 MK108 机炮,可携带 500 公斤的炸弹,比如一枚 SD 或 SC-500 炸弹,或 BT-200 炸弹,5 枚 SD 或 SC-50 炸弹,侦察型将安装一台 RB-20/30 照相机。另一份资料显示 Ta 183 的武器将是 4 门 15 毫米机枪,4 门 20 毫米机炮或 2 门 30 毫米机炮,弹舱可以挂载一枚 500 公斤级,或 250 公斤级或 5 枚 50~70 公斤级的炸弹。炸弹将安装在机身底下的半埋式弹舱里,所以我们看到 Ta 183 的起落架不是很高,我以为这对飞机的地面操作很有帮助,因为三个机轮都在机身段,所以起落架过高的很可能发生意外。

在这顺便提一下与 Ta 183/II 同步平行设计的 Ta 183/III,它的布局与 II 近似,但是座舱更加靠后,机翼后掠角也减少到 35 度,水平尾翼按照常规也被挪到垂尾的根部。虽然 III 型的速度比 II 型稍快,但出于生产时间上的考虑,III 型没有入选。还有不同的资料显示,本文的 II 型是 I 型,本文的 III 型是 II 型,我也很奇怪为什么没有 I 型,但设计图和文字白纸黑字的写了“II”和“III”嘛,我的头都大了。

1945 年 2 月 27 日和 28 日,OKL 组织了紧急战斗机竞争讨论会,Ta 183 获准发展和生产。计划中有 16 架“实验测试系列”(Versuchs):在 He-S-011 喷气式发动机交货之前使用 Jumo-004B 的 V1~V3;作为 0 系列预生产型的 V4~V14;用于静态试验的 V15~V16。再生产型有 a1、a2 和 a3 三种型号,其中 a3 是装备照相机的侦察型。至少有 2 架全尺寸木制风洞模型完成,而且有不多于 6 台的 He-S-011 发动机已经准备就绪,预计在 45 年的 5 月或 6 月进行处女航,并计划于 10 月完成第一架生产型,然而这些预想都没有成功,因为 45 年的 4 月 8 日,英军占领了福克·沃尔夫工厂。

战后,Ta 183 的故事还未结束。在柏林的 RLM 驻地,苏联人发现了一套完整的 Ta 183 套件,顺理成章的,米高扬设计局于 1946 年 3 月开始组装 6 架原型机。翌年 7 月 2 日,第一架苏制的 Ta 183 冲向蓝天,发动机用的是英国罗尔斯·罗依斯的“NeNe”。为了解决飞行时出现的失速问题,需要改装自动控制的翼襟和翼缝,作为折中方案,水平安定面从顶部下移了大约 1/3 的距离。改进后的 Ta 183 于 1947 年 7 月 12 日试飞成功,第二年的 5 月开始量产,并有了一个大名鼎鼎的代号——Mig-15。

Ta 183 的故事还在南美继续,库尔特·探克受阿根廷总统庇隆的邀请与欢迎于 1947 年移居该国,他在那为阿根廷空军设计的喷气式战斗机也采用 Ta 183 方案。在进行几处修改后 i.ae-33“Pulqui II” 在 1950 年 6 月 27 日试飞,该型飞机并不成功,生产 6 架后于 1954 年取消了计划。从 Ta 183 在阿根廷和苏联的不同命运来看,我个人以为阿国工业技术基础的薄弱是“乌鸦”在那失败的一个重要原因。

Ta 183 给我的感觉是当时比较成熟的一种喷气式战斗机,虽然外型难看,然而谁也不能否认正是当初的“丑小鸭”变成了日后的“天鹅”。当时的德国已经来不及进行各种另人眼花缭乱名目繁多的新式武器试验了,就是试验成功,也来不及进行大批量生产,但作为一个兵器爱好者,现在让我思考的是当时德国空军到底用什么机型搭配才是最佳选择,在保证质量上优势的同时进行最大数量和速度的生产,呵呵,又扯远了!


Ta 183“乌鸦”性能数

种类:

单座喷气式战斗机

乘员:

1人

设计武器方案一:

四门30毫米MK108机炮

可携五百公斤级炸弹

设计武器方案二:

四门20毫米或两门30毫米机炮

可携五百公斤级炸弹

长:

9.40 m (30 ft 10.25 inch) - Ⅱ型

8.74 m (28 ft 8.5 inch) - Ⅲ型

翼展:

10 m (32 ft 9.75 inch) - Ⅱ型

9.5 m (31 ft 2 inch) - Ⅲ型

空重:

6240 lb (2830 kg) - Ⅱ型

5844 lb (2650 kg) - Ⅲ型

全重:

11200 lb (5080 kg) - Ⅱ型

9150 lb (4100 kg) - Ⅲ型

引擎:

一台 He S 011 喷气发动机

推力:

2866 lb ( 1300 kg )

爬升率:

4020 ft/min (1225 m/min) - Ⅱ型

4560 ft/min (1390 m/min) - Ⅲ型

航程:

615 miles (990 km)

最大速度:

590 mph (950 km/h) - Ⅱ型

597 mph (960 km/h) - Ⅲ型

升限:

45930 ft (14000 m) - Ⅱ型

44290 ft (13500 m) - Ⅲ型


海上巨兽 布洛姆&福斯 Bv 222 水上飞机


Bv 222“维京”(Wiking)是二战中最大的军用水上飞机,这种飞机的翼展有 46 米,高 10.9 米,机身长 37 米,长度是 B-29 的一倍半,最大起飞重量 49 吨,在尺寸和重量上大大超过同期各国研制的水上飞机。这个海上巨兽配备 11 名机组人员,最大航程 7,000 公里,最大滞空时间达到了惊人的 33 小时!堪称德国航空工业在大型机方面的杰作。Bv 222 仅生产 13 架,对战局的影响甚小,但由于与希特勒出逃的“格陵兰行动”有千丝万缕的联系,所以被蒙上了一层神秘色彩。


溯源

与许多二战德国名机一样(例如 He 70 和 He 111),6 引擎的 Bv 222 飞船(注:水上飞机分为浮筒式、飞船式和水陆两栖式)最初也是应汉莎航空公司的要求而研制的。1937 年汉莎航空技术部公布了用于跨大西洋商业飞行大型飞船的基本要求。

该要求分发到亨克尔、道尼尔和布洛姆&福斯(Blohm & Voss,前汉堡飞机制造厂,现德国著名造船厂)。亨克尔在制造水上飞机上经验丰富,道尼尔擅长生产飞船,而布洛姆&福斯通过 Ha 139 浮筒式水上飞机表明他们在水上飞机结构设计上有独到之处。德国航空工业拥有水上飞机制造的传统,道尼尔于 1929 年推出了 Do X,向世界证明制造巨型“飞行舰船”的可行性,唯一的缺憾是当时缺少合适的引擎,以致 Do X 成为背负 12 台发动机的怪物。

亨克尔相信他们可以只用 4 台发动机来满足设计要求,于是提交了 He 120 方案,后更名为 He 220。道尼尔则提出由 Do X 改进而来的 Do 20,引擎减少到 8 具柴油发动机,成对驱动 4 副螺旋桨。布洛姆&福斯的设计主任沃格特博士(Dr.Vogt)的方案中采用 6 台已投产的 800 马力 BMW 132 发动机,有一个长径比为 8.5:1 的船形机身,高置上单翼布局,两翼上的稳定浮舟设计很有特色,从中线一分为二向两侧收入机翼内,发动机置于机翼前缘的 6 个短舱中,外形流畅。

汉莎经过对比认为沃格特博士的方案更具优势,于是在 1937 年 8 月 19 日签订了购买3架飞船的合同,型号为 Ha 222,后改为 Bv 222,同时在德国舰船研究院展开全面的机身线形水槽拖曳试验。

同年 12 月汉莎在合同里加入了更多细节:起飞重量 45 吨时,飞船可以在白天搭载 24 名乘客或是夜间搭载 16 名卧铺乘客进行跨大西洋飞行。

1938 年 1 月布洛姆&福斯开始设计工作,9 月 Bv 222V1 开始铺设龙骨,几星期后 V2 和 V3 也开始建造。建造如此大型飞船的主要困难在于无经验可循,必将花费大量时间摸索,另外雪上加霜的是由于二战的爆发,熟练工人被抽出支援更紧急的 Bv 138 项目,进一步拖延了工期。无论怎样,Bv 222 的制造工作仍在继续。

1940 年 7 月 16 日汉莎代表视察了飞机内部布局模型并提出了改进之处,8 月 7 日改进后的模型通过了审核。但是此时布洛姆&福斯得到的消息是德国空军亟待增强运输能力,汉莎可能永远得不到这种飞船了。8 月末 Bv 222V1 进入最后组装阶段。在完成了漂浮试验和水面滑行试验之后,9 月 7 日赫尔穆特.瓦萨.洛迪(Helmut Wasa Rodig)上尉驾驶这架巨大的飞船进行了首飞。工厂试飞显示 Bv 222 的飞行操纵特性令人满意,但在水平飞行中表现出不稳定趋向,且在水中滑行时易左右摇摆。


Bv 222V 系列

在 1940 年 12 月之前 V1 一直在重复着试飞与调校,但由于易北河结冰,试飞不得不中断下来。此时德国空军插手进来,提出为了不浪费试飞所剩燃料,实施一次汉堡至挪威科克内斯(Kirkenes)的远程运输试飞,布洛姆-福斯同意了。Bv 222V1 随后被施以军用迷彩并赋予注册号 CC+EQ。试飞很成功,从此 Bv 222 完全转向军事用途,与汉莎无缘。到 1941 年 8 月 19 日飞船已进行了 7 次上述航线的飞行,在 120 小时的飞行时间中向科克内斯运送了 65 吨补给并后撤 221 名伤员,总航程 3 万公里。

随后飞机进行了全面检修后便启程前往雅典,V1 将开始执行向利比亚德尔纳(Derna)运输非洲军团补给的任务。

在 1941 年 10 月 16 日至 11 月 6 日期间,Bv 222V1 在雅典和德尔纳间往返 7 次,将 30 吨物资运往利比亚,并后撤 515 名伤员。而此时飞机还没有安装自卫武器,且机组都来自布洛姆&福斯,所以在飞行中需要两架 Bf 110 护航。之后由于机身底部藤壶的蔓延,必须回到汉堡清洗。

实战测试显示 Bv 222V1 平飞时的不稳定趋势还未彻底消除,且引擎(此时已换装了功率大 200 马力的 BMW Bramo 323)常常出现故障。但飞船的性能表现让人满意,4,500 米高度时达到最大速度 385 公里/小时,最大航程 7,000 公里(可以进行汉堡至纽约间的不间断飞行)。运送人员时, Bv 222V1 可运送 92 名全副武装的步兵或 72 名单架伤员。

1941/42 年间的冬季 Bv 222V1 回到母港汉堡进行全面检修,并加装自卫武器。包括机鼻的一挺 MG 81 7.92 毫米机枪,机背前后两座配备单挺 MG 131 13 毫米机枪的 DL 131 炮塔,以及机身侧面武器站的 4 挺 MG 81。V1 同时也更换了新的注册号:X4+AH,并成为第 222(海上)空运中队的中坚,在方向舵标上了“S1”,表示为该中队的 1 号机。随后飞船继续参与德军在地中海的行动,1942 年 12 月 10 日在一次从塔兰托到的黎波里的飞行中遭遇 3 架标致战士,同行的 Bv 222V4 被击伤,Bv 222V8 被击落,而 V1 逃出生天。但 V1 的好运在 1943 年 2 月到了头,中旬的某日 V1 在雅典比雷埃夫斯(Piraeus)港锚地,突然间空袭警报大作,飞船被迫在盲目中下水,但慌乱中没有看到沉船浮标导致水下残骸撕裂机身,X4+AH 在几分钟内沉入水中。

第 2 架原型机 Bv 222V2,W.Nr.336(最初注册号 CC+ER)于 1941 年 8 月 7 日首飞,8 月 10 日完成全面试飞后被第 222 空运中队接收。由于 V2 原先是为大西洋空军司令部研制的远程巡逻飞船,除了 V1 原有的自卫武器外,还在两侧机翼下各增加了一座有人机枪吊舱,配备 4 挺 MG 131 机枪。但是在特拉沃明德(Travemunde)水上飞机试飞中心的测试显示吊舱增加的阻力太大,速度下降明显,最终被拆除。V2 后来归还大西洋空军司令部,在北大西洋执行远程侦察任务,最后部署在挪威。1945 年还有人看到 V2 系泊在锚地,德国投降后落入美英手中。

第 3 架飞船,Bv 222V3(W.Nr.439,最初注册号 DM+SD)在 11 月 28 日刚刚完成首飞后也被临时编入第 222 空运中队。德国空军注册号 X4+CH。1942 年 1 月至 3 月间 V3 在塔兰托(Taranto)、布林迪西(Brindisi)至的黎波里(Tripoli)间的航线上执行了 21 次运输补给任务。开始第 222 空运中队认为自卫武器并非必要,拆除了除机鼻 MG 81 之外的所有武器,但在 Bv 222V1 遭遇截击侥幸逃脱之后,V3 回到汉堡重新安装更强大的自卫武器并归还大西洋空军司令部。1943 年6 月 V3 停泊在法国比斯开罗斯(Biscarosse)锚地时被英国战斗轰炸机发现并摧毁。

Bv 222 特别适合在敌方无航母支援时执行大西洋海上巡逻任务。通过降低巡航速度,飞船的滞空时间为难以置信的 33 小时!除加强了自卫火力之外,飞船还可以安装多数德国先进电子设备:FuG 200 霍恩特维尔(Hohentwiel)面搜索雷达,用于指挥引导接近目标的 FuG 16 电台,FuG 25A 敌我识别系统,FuG 101A 无线电高度计等。

大西洋空军司令部的 Bv 222 机背前后各有一座配备 MG 151 20 毫米航炮的 DL 151 炮塔,机身两侧各一挺 MG 81,机鼻右侧一挺前向射击的 MG 131。由于自卫武器与电子设备天线增加的阻力,使 Bv 222 巡逻型的最大速度限制在了 294 千米/小时。


Bv 222A-0 系列

1942 年第 222 空运中队接收了另外 4 架飞船,也被称为 Bv 222A-0 系列,分别是 1942 年 4 月 20 日的 V4 XA+DH,7 月 7 日的 V5 X4+EH,8 月 21 日的 V6 X4+FH,9 月 26 日的 V8 X4+HH。

其中 Bv 222V4 安装了为 Bv 238 设计的新平尾以收集数据。第 222 空运中队使用 V4 向非洲军团运送补给,在 1942 年 12 月 10 日的标致战士袭击事件中被击中两次,严重受损,但还是设法达到目的地。之后 V4 与 V2 一道开始了大西洋的远程巡逻侦察之旅。1943 年 10 月 22 日,V2 与V 4 在海上遭遇一架美国海军第 105 海上轰炸机中队的 PB4Y-1 解放者(也有资料称是阿芙罗兰开斯特)。两架飞机冲出云层立即向美机开火,在交战中一架 Bv 222 被击中,导致一人阵亡,但换来的是 PB4Y-1 被击落,坠入大海。Bv 222V4 一直服役到 1945 年,就在停火后自沉于基尔-霍尔特瑙港(Kiel-Holtenau)。

Bv 222V5 开始也在地中海地区运输补给,但在 V1 事故之后也被召回进行结构加强,并在特拉沃明德港安装完善的自卫武器。1943 年 4 月 V5 配属大西洋空军司令部,但是在同年 6 月 20 日与 V3 一道被英国蚊式战斗轰炸机击毁于比斯开罗斯。

在 A-0 系列的飞船中,Bv 222V6 无疑是最短命的。1942 年 8 月 21 日进入第 222 空运中队服役,1942 年 11 月 24 日在一次从塔兰托到的黎波里的任务中,在潘泰莱利亚岛(Pantelleria)以南遭受英国标致战士攻击,在熊熊烈火中坠入地中海。

随后第 2 特别轰炸机联队(下辖第 222 空运中队)受命更改航线以减少损失。但由于 Bv 222 还是按部就班按照计划飞行,英国巡逻机不费多久时间就能摸清其航线并确定位于己方攻击飞机航程内的地点。从那时起,截击从的黎波里起飞向非洲军团运输补给的运输机成为一件简单的事,但对回程运送伤员的飞机发挥骑士精神不予攻击。

1942 年 12 月 10 日晨,Bv 222V1、V4 和 V8 编队飞行在距海面仅 5 米的高度。追踪而来的标致战士飞得更低,在两米高度切入巨型飞船的 V 形编队。3 艘飞船试图互相掩护射击,无奈火力薄弱。标致战士对 Bv 222 展开屠杀,仅 V1 毫发无损逃脱,V4 受重创,Bv 222V8 被击中后坠入海中爆炸。这次事件后,第 222 空运中队指挥官豪普特曼(Hauptmann)哀叹 Bv 222 自卫火力之薄弱,而实际上由于 1942 年下半年德国空军逐渐失去了地中海的制空权,所以在 Bv 222 上增加再多的航炮也没用。随着 V3 和 V5 在比斯开罗斯损失后,Bv 222 仅剩在大西洋空军司令部服役的 V2 和 V4 了。


Bv 222C-0 系列

计划中的 Bv 222B 是一种民用型,未投产。为了进一步增加 Bv 222 的航程,Bv 222V7(TB+QL)安装了使用柴油燃料的 Jumo 207C 引擎,持续输出 680 马力,起飞功率 1,000 马力。Jumo 207 是一具性能不稳定的引擎,易停车。不过 Bv 222V7 仍成为 C 系列的原型机,起飞重量 50 吨时航程 6,100 千米。1943 年 4 月 1 日 V7 进行了首飞,8 月 16 日进入大西洋空军司令部服役,一直服役到战争结束,1945 年自沉于特拉沃明德港外。

德国空军原计划生产 9 架 C-0 系列,但只有 5 架完工(C-09~013)。其中 014~017 将安装 Jumo 207D 发动机,成为 D-0 系列。但容克斯无法将 Jumo 207D 发动机实用化,另一方面紧急战斗机生产计划的实施,D-0 系列胎死腹中。

Bv 222C-09 于 1943 年 7 月 23 日进入大西洋空军司令部服役,正值德军从法国撤退。C-09 一直在挪威基地执行远程侦察任务,1945 年被英国霍克台风攻击机摧毁于特拉沃明德。C-010 于 1943 年末的一次飞行中被英国夜间战斗机击落。C-011 毫发无损地落入美军手中并飞到美国进行鉴定测试。美国航空工业界从中获得了设计大型飞船的宝贵信息,从而研制出了 8 引擎的休斯大力神飞船。这架飞机最后被废弃。

Bv 222C-012 的命运与 C-011 相似,在挪威被英军缴获并由英国人驾驶飞回英国,途中一具发动机发生故障。在英国催生出了 8 引擎的桑德斯.罗“公主”水上飞机。但是随着喷气发动机的出现,这些巨大的海上巨兽在一夜间就过时了。最后一架 Bv 222 是 C-013,但建成后并没有投入使用,最后被美军缴获用于测试。


格陵兰行动

在第三帝国即将灭亡前夕,纳粹狂热分子秘密策划了一个大胆的“格陵兰逃亡行动”——计划将幸存的纳粹高级首脑——希特勒、包括空军大元帅戈林、党卫军及盖世太保首领希姆莱、德国海军最高指挥官卡尔.邓尼茨这样的核心人物,总共 30 多人从德国基尔港秘密撤退到北极地区的格陵兰岛上,并在那里重建纳粹基地。这些人中邓尼茨已被希特勒任命为接班人,在德国投降前做了三个星期的元首。可以这么说,“第三帝国”是否能够“东山再起”就寄托在这些人身上。但由于格陵兰岛当时缺少能供大型运输机安全降落的机场,因此载重量大,航程远的 Bv 222 就成了这次逃亡行动的主角。

1945 年 4 月初,特拉沃明德港水上飞机试飞中心接到上级指示,精心调试两架性能最好的水上飞机以便为一项秘密长途旅行任务作准备。与时同时,大批战略物资被运抵码头,其中包括滑雪橇、帐篷、乘雪橇以及大量粮食。此时特拉沃明德一共仅剩两架 Bv 222(V7、C-09),但是雪上加霜的是,停靠在港口水面的 C-09 遭受美军野马式战斗机扫射后被毁。于是格陵兰行动仅有一架 Bv 222 可用。

据希特勒的私人飞行员汉斯.保尔后来向盟军审讯官交代,就在战争结束前的最后几天,他曾向希特勒提出,愿意将“元首”送往任何一个避难之地,但希特勒铁了心要与“第三帝国”共存亡,竟然拒绝逃亡。

4 月 30 日,当希特勒自杀的消息传出后,此时特拉沃明德已经准备好最后一架 Bv 222,但此时一切都已经太晚了,特拉沃明德市已经处在英军和苏军的两面夹击之下。5 月 2 日,基地人员最后一次被召集到试飞中心的试制基地。当时负责的梅耶林上校告诉大家,随着战争的结束他的历史使命也已经终结,接着他给每个人发了一些证件,就将大家打发回去了。临走之前,有人用炸药将最后一架水上飞机炸了个灰飞烟灭,“格陵兰岛行动”至此彻底破产。



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