企业号上的守夜人

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导读:  1944 年 1 月,海军少校理查德•哈默率领的 VF(N)-101(即第 101 夜间战斗机中队)成为美国海军首批舰载夜间战斗机中队中的一支。自出海之日起,哈默便努力争取许可,好让他的飞行员们驾驶夜战型海盗参加战斗。    在今夜之前,美国海军少校理查德•哈默已经在海上垂头丧气地度过了四星期。他穿过企业号的飞行甲板,走向座机 F4U-2 海盗。与以往的待命之夜一样,15 号机已被固定在了弹射器上,全副武装,做好了起飞准备。但是哈默还没有开着她打过哪怕一仗。    他走近爱机
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1944 年 1 月,海军少校理查德•哈默率领的 VF(N)-101(即第 101 夜间战斗机中队)成为美国海军首批舰载夜间战斗机中队中的一支。自出海之日起,哈默便努力争取许可,好让他的飞行员们驾驶夜战型海盗参加战斗。

在今夜之前,美国海军少校理查德•哈默已经在海上垂头丧气地度过了四星期。他穿过企业号的飞行甲板,走向座机 F4U-2 海盗。与以往的待命之夜一样,15 号机已被固定在了弹射器上,全副武装,做好了起飞准备。但是哈默还没有开着她打过哪怕一仗。

他走近爱机,惊奇地发现发动机罩上已经新漆上了一个身穿草裙、狂抛媚眼的半裸红发女郎,下方的标语则是“等不及了的处女(Impatient Virgin)”。显然他的机务长已经在当天下午行使了一把为飞机起名的特权。哈默微笑着爬进座舱,系上安全带。接下来的三小时里,他只是枯坐原地,没有机会被“喷出弹射器”。在这天的日记中他写道:“这标语十分贴切——我确实‘等不及了’,这飞机也仍是‘处女’。”

理查德•E•“鸡仔”•哈默是二战太平洋战场的海军夜间战斗机先驱者之一。1944 年他在企业号上起降作战,成功地展示了夜间战斗机科技、技巧的潜在价值。关于他是如何完成这一历史性成就的故事,至今鲜为人知。

作为一个参加过 1942 年所罗门空战的老鸟,哈默曾驾驶 F4F 野猫在对抗日本轰炸机和零式的战斗中取得多个战果。一次战斗中他双腿受伤,险些被击落,但他利用云层甩掉了对手,把 F4F 摔降回了萨拉托加号。在南太平洋时他接到调令,前去从事绝密的“肯定工程(Project Affirm)”。1943 年初,他向位于罗得岛州的匡塞特角(Quonset Point)海军航空站报到。

哈默随后惊讶地了解到,他的新工作是“帮助开发夜间战斗机战术,航母战斗情报中心,以及一切为了操纵、控制、发展夜间战斗机所需的其他事物”。多年后忆及往事,他承认:“我们在彭萨科拉根本没练过仪表飞行——天气一糟他们就取消训练。我们没通过仪表课程就毕业了……虽然我本该学会在夜间任何气象条件下飞行,并在航母上做夜间降落——但毕业后从没干过这种活!”

为“肯定工程”工作期间,哈默帮助解决了一些实践中的航空工程学问题,作了革新性的夜间飞行试验。最初,他的首要问题是补上仪表飞行这一课,在学会依赖各色仪表之后他成功了。“你可以作世上任何事情——任何想做的事情,任何动作,”他回忆道,“那些仪表都会把你带回水平飞行。直到这时我才真正学会夜间飞行。”

1943 年春,他所在的单位被编成 VF(N)-75,中队长是威廉•J•“嘎斯”•威德海姆少校。8 月,中队又被一分为二:威德海姆和另五名有经验的飞行员开着装有雷达的新型 F4U-2 去太平洋岛屿基地参战;哈默则负责指挥余下的十三名刚从彭萨科拉毕业的菜鸟少尉。在补充机运抵前,他们用 F4U-1 练习飞行和射击。虽然每人都积累了 125 至 150 个飞行小时,但只练过六次雷达截击,飞过 10 小时夜航。

他们等来的夜战型海盗 F4U-2 是 F4U-1 的特别改型,为了容纳实验性的雷达截击设备做了大量改装。最重大的变动也许是削减了武器:右翼外侧的 12.7 毫米机枪被换成了雷达舱,剩下五挺机枪的备弹量也从每挺 450 发降到 250 发。曳光弹起初被禁止使用,但在两次出击后哈默发现,让一挺内侧机枪每隔 15 发装上 1 发曳光弹将“大大有助于修正瞄准点”。F4U-2 的发动机装上了消焰器,座舱仪表也做了相当大的改动,以便容纳新增的雷达屏幕、控制面板、雷达(扫描方式)选择器以及相应的开关。无线电台移到了飞行员座椅底下。

由于海盗的长鼻子弄糟了前方视界,以及她着陆时容易出现危险的跳跃,海军对于海盗是否适于上舰仍持怀疑态度。结果哈默和他的飞行员们成了实验用的小白鼠。12 月,该单位接收了十架F4U-2,奉命向夏威夷报到,准备上舰。此时让哈默担心的是,除他以外的飞行员都还没有准备好夜间着舰。

该单位到达夏威夷时只剩下八架飞机:一架途中迫降,另一架在珍珠港卸载时损坏。VF(N)-101 于 1944 年 1 月 1 日成立,随后又花了两周在巴伯斯角(Barbers Point)海军航空站练习昼夜着舰,每个飞行员都在企业号上作了十次白昼着舰,在埃塞克斯号上作两次夜间着舰。以上这些就是中队为了将来所作的全部准备。

1 月 15 日,VF(N)-101 成为美国海军第一个舰载的海盗中队,同时也是海军第一批舰载夜间战斗机中队之一(原注:使用夜战型 F6F 地狱猫的 VF(N)-76 同期上舰)。当天,哈默带着由六名少尉和四架海盗组成的分遣队登上企业号。(原注:夜间空战对老 E 来说并不新鲜。1943 年后期,由两架 F6F 和一架装雷达的 TBF 组成的小队就从企业号上起飞拦截过敌机,在 11 月 23 日的一场战斗中,海军第一个战斗机王牌爱德华•“屠夫”•奥黑尔少校被击落阵亡。)塞西尔•“瑞典佬”•库尔博格上尉带着剩下的人马去了勇猛号。两个分遣队瓜分了中队的技术人员,但首席雷达控制员弗兰克•伯吉斯少尉仍和哈默呆在一起。次日,企业号加入第 58 特遣舰队第 1 大队,开始了为期 6 个月的巡航,期间将会攻击特鲁克、帕劳、马绍尔和马里亚纳群岛的日军。


企业号上遇尴尬

出海之后,哈默很快发现 VF(N)-101 以外的许多军官并不赞同他本人对于夜间战斗机的热情。事实上,在企业号的航空作战参谋们看来这个中队不受欢迎。在航空大队长罗斯科•L•钮曼中校的第一次简报中,他干脆利落地决定夜间战斗机应当参加例行的白昼攻击波——如果她们真的参战的话。哈默被吓住了。正如他在日记中所写的:“我们的飞机比一般的 F4U 脆弱得多,不能参加白昼作战。我想,我当时基于‘我们的价值不应被耗费在根本不适合的白昼作战中’的抗议是大实话。”

关于 VF(N)-101 是否能飞、何时能飞的问题,企业号的航空军官托马斯•J•汉密尔顿中校也有自己的想法,他拒绝让哈默的飞机从自己的甲板上起飞。于是两人翻了脸。“(企业号的)航空部门已经是一天干 18 小时,”哈默回忆,“如果还要放飞夜间战斗机的话,就要变成 24 小时连轴转了。(译者注:这也或许解释了后来将多艘航母的夜战机集中到一艘上管理的部分原因:为了减轻地勤压力。)他们怨恨我们。企业号的航空军官老是躲着我。他一看到我走过来,就钻进哪个角落装病。因此我在前半段航程很是不好过。”

每天,哈默都志愿报名参加 CAP 或是搜救护航任务,只求能把自己的小机群弄上天。在他看来,夜间飞行面临的巨大危险要求“最高超的飞行技能与不间断的训练”。为了能精通夜间截击,他的飞行员们不仅要掌握一般的舰载机飞行能力,还得“爱岗敬业”。

哈默终于为他的中队挣得了一些白昼搜救和 CAP 工作。一次在空袭关岛时,哈默驾机起飞,前去掩护两架正在营救落水飞行员的 OS2U 翠鸟。到达友机上空时,他发现自己正身处一支攻击完美军舰队返航的零式机群的正中央。哈默把敌机从一架水上飞机旁赶开,但与此同时,一架零式扑向远处停在海面上的第二架翠鸟,哈默缺乏经验的僚机驾驶 F6F 离队紧追,结果被另两架零式击落。哈默和他保护的那架 OS2U 安全返回舰队。

虽然已经可以参加白昼行动,但哈默仍然不能如愿参加夜战,挫折感最终驱使他找到了特遣大队司令,小约翰•W•“海盗旗”•里夫斯少将。“为了验证装备,我必须在夜间起飞。”他对里夫斯这么说。对方的回答是:“我们既然有了夜间战斗机,那就要用她们。”哈默记得少将是这么说的:

“他对我们没什么信心,除非他看到我们真的顶用。这就是我们参加巡航的目的……每当轮到勇猛号做夜间值班的晚上,如果雷达屏上出现了敌机,里夫斯就会用 TBS 询问勇猛号会不会放飞夜间战斗机,答案永远都是“不会”,因此他每次都说:‘OK,我把我的放出去好了。’我们就这样参战了。”(译者注:里夫斯这个老酒鬼还是有一套的。)

随后,哈默也得到了汉密尔顿中校更多的合作,VF(N)-101 跨越了另一座里程碑:夜间例行飞行。通常的做法是抢在白昼工作开始前,于 0430 左右起飞一架海盗。夜间着舰的问题仍时常困扰哈默,无法胜任的飞行员被送回了珍珠港。留下来的人连哈默在内只有四个,他们开始习惯于在几乎没有辅助灯光的情况下起降。

然而,航空军官总是习惯性地把飞行甲板照得雪亮。据哈默回忆:

“着舰的问题在于照明过度,而非照明不足。我的意思是说,有人以为我们需要某些类型的灯光,实际上却用不着。如果航母与其他军舰都打亮灯光,舰队将会面临巨大的危险,但降落起来并不会因此变得轻松。(译者注:美国海军将在马里亚纳成倍地犯下此类错误。)在使舰队确信了我们能在最少的灯光下降落后,夜间战斗机的价值就大大提高了,因为她能在更多状况下使用而不至于危及舰队。”

渐渐地,哈默把伯吉斯少尉塞进了企业号的战情中心,以便练习如何拦截。这种练习通常十分短暂,正选的雷达操纵员一来上班“就会把弗兰克从屏幕前赶开,好用它来指挥白昼战斗机”。像哈默在日志中记录的那样,“白昼战斗机仍然是这艘航母的头等大事(也许理应如此),但我觉得他们还不了解夜间战斗机的作用。”


夜战海盗 VS 日本轰炸机

让哈默失望的是,他的第一次夜战只取得了一个“可能击落”。如果一切正常的话,2 月 19 日战斗的结果本该是干脆的“击落”。伯吉斯把哈默的海盗引导到敌机——一架“贝蒂”中型轰炸机(一式陆攻)的上方,哈默开火打偏了。最后他建立了目视接触,一个短点射击中并点燃了敌机右侧发动机。贝蒂随即急速翻滚坠下,哈默看不到它的踪迹,因此没法确定其是否坠毁。

4 月初在特鲁克外海,日落时分,哈默在待命室听说在群岛南端发现落海飞行员。天色渐暗,汉密尔顿不太情愿地派出两架 F4U-2。“他们不太想把我们派出去,不过还是派了。我们幸运地发现了他的救生艇——我恰好从他头顶飞过,他冲我放了一颗信号弹。我在上空盘旋,直到潜艇把他救起。”后来在 6 月 20 日菲律宾海海战中,哈默会再次担任夜间救援任务。这一次,马克•A•米切尔少将派出了著名的黄昏攻击波,他们攻击完日本舰队后摸黑返回,哈默则要把他们领回家。美国舰队“为他们打亮了灯光,对于那些还没有油尽坠海的人来说,这就像是一次白昼降落。”

4 月 24 日夜,哈默击落了他的第一个夜间战果,也错过了一夜之间成为海军第一个夜间战斗机王牌的机会。当晚他被弹射上去拦截一架侦察机。根据引导做了几次大角度转向后,他在座舱雷达屏幕上发现了敌机,距离两英里。少校迅速接近,目视判定入侵者是一架贝蒂。在 250 码距离上,轰炸机机枪手纷纷开火。哈默用一次蛇行机动放慢了速度,靠近到 150 码后打出一个长点射。此时日机的飞行高度已不足 100 英尺,哈默衔尾猛追。“他飞得很低,螺旋桨在水面上打起了泡沫。我必须压下机头才能击中,用了 950 发才把他击落。”几分钟后,他“撞上了一辈子只有一次的机会”——五架编队飞行的日本轰炸机。然而他的机枪开始卡壳,拼上老命也只开了几枪,没有效果。领队轰炸机显然把美机当成了自己人。哈默报告称:“我射击的那架敌机压下左翼,两侧机翼的上表面都有一列五颜六色的灯光在闪动。另外两架也照办不误。我还有一挺机枪能用,可是开了三枪又停了。我的目标再次打开了彩灯,整个编队也是一样。我不知道这些灯光是做什么用的,他们可能以为我是一架试图加入编队的友机,他们借此表明身份。我猜我击落的那一架就是他们的引导机,他们以为我就是他,想返回编队。”

几乎又过了两个月,VF(N)-101 才再次有机会显露身手。根据一次雷达接触,罗伯特•F•霍尔登中尉驾驶的 F4U-2 被企业号弹射上天。霍尔登在 10,000 英尺发现并击落了一架敌机。着火的飞机坠毁在编队中心的水面上。“每个人因此都对我们笑脸相待,第二天我们又有斩获。”霍尔登再次出场,他在三英里外、1,000 英尺高度发现一架贝蒂,一直从后方接近到 200 码。一个短点射击中右翼,对方当场爆炸。海盗机从高热、火焰和碎片中一穿而过。很快霍尔登又击落一架低飞的敌机。


补丁:一名海盗机雷达军官的回忆——关于 VF(N)-101 勇猛号分遣队

作者:弗兰克•J•马丁

1942 年 12 月,我从宾夕法尼亚州匹兹堡市的卡内基理工学院毕业,此前我已经被委任为海军预备役少尉。1943 年 2 月 1 日,我应召加入现役,被派往马萨诸塞州波士顿市学习电气学。在哈佛大学通过一个月海军培训后,我又参加了为期三个月、关于基础电子学和天线设计等内容的课程,这些也是在哈佛校园里一并开班的。接下来是麻省理工学院开办的、关于基础雷达设备(舰载和机载)的三个月专门课程。这是我所经历的最苛刻、最密集的课程。据我所知,每个人都通过了;我们被告知,如果我们没学会,就要不停地学,直到学会为止。这种压力激励大家拼命学习,以便早日离开。

1943 年 12 月,我被派往夏威夷加入 VF(N)-101,成为雷达维护军官。我记得中队长是“鸡仔”哈默少校。我没有机会认识他,因为中队在夏威夷一分为二,哈默少校带着半个中队和四架 F4U-2 上了企业号航空母舰。我被派往塞西尔•“瑞典佬”•库尔博格上尉领头的另外半个中队,和另外四架夜间战斗机一起呆在勇猛号上。我们有军官 11 人(其中 8 名是飞行员),士兵大概 12 人。1944 年 1 月 16 日,我们从珍珠港的福特岛启航,同行的还有一大群驱逐舰、巡洋舰、战列舰和几艘埃塞克斯级航空母舰。VF(N)-101 并不是勇猛号航空大队的正常组成部分,在某种意义上,我们只是这艘航母上的过客。我们的任务是保护舰队免受夜间空袭,因为当时飞行员所受的训练并不涉及夜战。

很显然 VF(N)-101 是在最后一刻才被配属给勇猛号的,因此舰上没有为我们准备好住处。有些人被派到了将官住舱,就在飞行甲板正下方;剩下的人被分到正常的军官住舱。听说每艘航母都有将官住舱,只不过勇猛号的这次航行并没有将军入住。于是“瑞典佬”库尔博格占据了将军才能享受的双人床,以及一个会客厅兼餐厅;工程军官和我分享了参谋长的会议室;中队执行官住在参谋长住舱。(译者注:同人不同命,同伞不同柄。)VF(N)-101 无需承担舰上勤务(例如值班等)。因为我们当中没人懂得如何操纵航母。(译者注:如果是在大黄蜂 2 号上就不同了,其舰长迈尔斯•布朗宁喜欢彻底控制航空大队,把它作为舰上的一个部门。)航空大队包括一个 F6F 战斗机中队,以及 TBF 鱼雷轰炸机和 SBD 俯冲轰炸机。

舰队航向西南,跨越赤道。赤道地区的海水温度太高,以至于舰上的蒸馏设备无法提供正常容量的淡水。于是淡水被限制只供饮用,淋浴头也换用海水——除了将官住舱!航母设计师从来没有考虑让将军阁下用海水洗澡,船上的水管工也找不出改变水管线路的可行办法。舰上只好要求我们分遣队缩短淋浴时间,我们认为在目前情况下这种要求尚属合理。

每天我都把一部分时间花在雷达维护车间里,很幸运地,我手下有一个经验丰富、工作得力的准尉负责车间运转,还有 6 个维护兵。准尉对于这种雷达的某些维护细节知道得比我还多,因为从中队还在匡塞特角海军航空站训练时起他就负责保养雷达了。我们的雷达是海军的第一种战斗机机载雷达,由纽约州长岛的斯佩利公司制造。一个名叫休•格雷的斯佩利公司平民技术代表也随舰参加这次巡航。作为雷达的设计者之一,他会帮忙查出故障、修理雷达。不过他似乎很难理解我们的工作是让飞机能一直飞下去,时间和地点都不允许他来设计全新的电路。进行实验室测试的最佳场所应该是大后方的实验室。他的绝大部分时间都花在不做我们的绊脚石上,这种安排让人满意。

我们中队的飞行员在白天飞行,以便保持技能。出海前他们已经做过夜间飞行,但出海后舰长不允许在夜间开灯。其实航母上的飞行甲板灯装有护罩,只有接近中的飞机才能看见,日本潜艇是看不到的,但是这还不足以让航母的舰长放心。我们的飞行员、飞机和电气设备都得到了正规的测试,仪器定期保养,虽然我们从来不出动,也从来没遇到敌人。

一点琐事:我们有一个带轮子的小型汽油发电机,用它直接给要修理的雷达供电,而省去了启动飞机发动机的麻烦。我既然把它捆在露天的飞行甲板,就想找点什么盖着,免得风吹雨淋。有人建议我去找制帆匠(Sail maker)做个罩子,我可真吃了一惊。一条 900 英尺长的航空母舰上居然有制帆匠?答案是肯定的。我向前走,从机库甲板的一个舱门往下钻,爬梯子下五层甲板——每层甲板都要打开舱门再关上,在舰艏深处找到了制帆匠的车间——比水线低得多。在一个 8 英尺见方的地方有四个制帆匠、几个缝纫机、一匹匹帆布和其他布料。他们非常帮忙,我们几天后就能拿到需要的罩子。这地方可是会把幽闭恐惧症病人逼疯的,我真高兴能爬上来再次看见蓝天。

我们参加的的第一个战役是入侵夸贾林环礁的罗伊岛和那慕尔岛。舰载机对这两个小岛狂轰乱炸,战列舰就停在岸边慢慢用大炮砸。最后陆战队登陆占领。(译者注:这里说的是马绍尔群岛登陆战役,代号“燧发枪”,场面确实如马丁所说的那样,波澜不兴,毫无悬念。)

舰队撤回了马朱罗环礁。它环形的礁湖大得足够容纳我们所有的军舰,而且只有一个出口。似乎可以完全不用担心日本潜艇了。出于医疗考虑,舰上的军医给每人派发了一瓶两盎司的海军白兰地。群众反映良好。

当我们离开马朱罗时,有人把一艘我以前没留意过的战列舰指给我看(译者注:新泽西号),上面飘着一面海军上将旗。那家伙就是现如今的老大——雷蒙德•斯普鲁恩斯上将。我们的目标是特鲁克群岛。几架 B-24 侦察机不久前飞越特鲁克上空,但上面云层密布,没法拍到关于这个日本重要海军基地的有用照片。因此我们的飞行员没有新鲜的照片可以用来做计划。

勇猛号航空大队和来自其他航母的舰载机一整天都在攻击特鲁克。日落时分,我们把一架 F4U-2 夜间战斗机挂上勇猛号的弹射器;工程军官贺布•韦德发动了引擎,我测试了雷达和无线电。起飞检查一切正常,飞行员爬上去系上了安全带。这时航母的雷达发现几架飞机从特鲁克飞来。我们为之训练的事情来了,我们急不可待地要把飞机放出去。然而有人告诉我们,要放飞飞机必须先取得斯普鲁恩斯上将同意才行。有谣言说他正在用晚膳,不能被打扰。我始终觉得不大可能,不过不管怎么样,我们没有得到许可。日本机群正在接近,接近,更接近。贺布又检查了发动机,我又检查了雷达和无线电,被绑在座椅上的飞行员越来越着急。机群最终还是临空了。我军开始对空射击,敌机则投下鱼雷。勇猛号在向左急转时被击中舰艉。舵被卡住,无法松开。我想,靠近舰艉的飞行甲板外侧防空炮位上大概有 30 人阵亡。此后通过左舷轮机全速前进、右舷轮机空转的办法也只能勉强完成转向。那架夜战海盗在航母中弹时仍然挂在弹射器上,我们一直没有得到起飞许可。

由于转向不灵,勇猛号已经无法继续进行航空作战,她蹒跚地开回珍珠港。随后又前往旧金山修理。当我们返回夏威夷时,VF(N)-101 分遣队被派往瓦胡岛西南角的巴伯斯角海军航空站。这大概是在 1944 年 3 月。我们被改编成一个负责试验和训练的中队,杰克•葛立丰上校,一个海军学院毕业生兼飞行员——成了我们的指挥官。


夜间战斗的经验

随着战斗经历的增加,随着 VF(N)-101 对日军战术有了更多了解,飞行员的技能也日渐提高了。一架在舰队附近嗅探的贝蒂轰炸机常常意味着紧接着有一次敌机空袭。哈默学到了接近轰炸机最安全最有效的方式是从它正后方接近。由于 F4U 的速度快得多,时常会出现冲过目标的情况。他的解决办法是在较慢的敌机后方使用俯冲减速板。

哈默和同僚们也会利用月光:“如果有可能借助月亮的盈缺和位置的话,我们更喜欢从侧面接敌,让敌机处于我们和月亮之间。”这样我们可以比敌人先发现对方,确切地辨认后,有时间抢占敌机后下方的开火位置。哈默的手下发现海盗的座舱盖影响视线,在截击时不管风和噪音有多大,都要让它开着。这就可以清楚地发现敌机上消焰良好、不易瞄准的发动机.

一天晚上,哈默和霍尔登搭档演练雷达截击,练习进行得很顺利。在返回企业号途中,坐镇航母战情中心的伯吉斯少尉开始呼叫,说旁边还有第三架飞机。在伯吉斯的帮助下,哈默接近了敌机。“我下降到 500 英尺,侧滑到目标的‘下光处’。”少校在 400 英尺高度建立目视坚持。“放慢速度,拉起机头,我向左翼翼根处打出一个半秒到一秒的点射,敌机立即爆炸坠海。”

哈默只遇到过一次有战斗机护航的轰炸机群。那是在黄昏时分,昼间 CAP 刚刚降落,哈默和霍尔登遭遇一队“12 至 15 架轰炸机,机型是‘贝蒂’或是‘弗朗西丝’,由‘东条’式战斗机护航。”(译者注:“弗朗西丝”是海军陆上轰炸机“银河”的盟军代号,而“东条”则是指陆军二式战斗机“钟馗”,旧日本陆海军似乎不可能如此亲密,哈默可能误判了机型。)。海盗们对敌机编队进行了一次掠袭后,就被四架东条式盯上了。哈默回忆:“霍尔登打掉了一架咬我尾巴的敌机,它大头朝下急转坠落,在 1,500 英尺消失了。它被列为‘可能击落’。幸运的是,周围有云彩可以让我们躲藏,特别是当一发 20 毫米打掉我的编队灯后,我怎么也甩不掉他们。”轰炸机飞临舰队,防空火力打下了其中八架。

不管怎样,“等不及了的处女”们还是飞起来了。当 7 月份企业号返回珍珠港时,VF(N)-101已经向海军的怀疑论者们表明夜间战斗机在航母上确有一席之地。中队的战绩是击落 5、可能击落 2、击伤 2。哈默赢得了来自他的部下的尊重,也来自一个不情不愿的航空军官和富有远见的里夫斯少将。哈默在最后的报告中称:“虽然我们没有把握住所有的击落机会,但令我们骄傲的是,在我们保护下的舰船没有一艘在夜间空袭中受损。”

在航程结束时,“鸡仔”哈默已经可以确信海军夜间战斗机将会拥有一个光明的未来。他预见到,有必要让所有的飞行员都具备夜战能力,能够对陆海空目标实施多种任务。在报告中,他建议装备携带空对空火箭的双座夜间战斗机,也预言了将来会用预警机来同时控制多架夜间战斗机展开拦截。后来经过了很多年,技术的进步才满足了哈默的宿愿。此时,这个充满梦想的军官已经在 60 年代以上校军衔退役;此时,他的梦想已经成为了海军航空作战的标准程序。

VF(N)-101 于 1944 年 1 月 1 日成立,同年 10 月 2 日解散。



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