海上的精灵-“翠鸟”侦察观测机

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导读:引言   在雷达出现之前,侦察/观测飞机扮演着舰队之眼的角色,这些部署在海岸基地或舰船上的飞机,能够在空中搜索数百英里的水面,监视敌方潜艇和水面舰只的行动,为己方战舰观测弹着点,实施海难救援等等。   1917 年成立的钱斯-沃特公司最初为美军陆航生产教练机,后来美国海军定购了刘易斯-沃特 VE-7 系列飞机,在 VE-7 的发展型 VE-9 系列中,有一款叫做 VE-9H 的单浮筒水上观测飞机(有 4 架交付美国海军)。在 20 世纪 20 年代,沃特公司推出了 VE-9 的改进型号 UO-1,该机装

引言

在雷达出现之前,侦察/观测飞机扮演着舰队之眼的角色,这些部署在海岸基地或舰船上的飞机,能够在空中搜索数百英里的水面,监视敌方潜艇和水面舰只的行动,为己方战舰观测弹着点,实施海难救援等等。

1917 年成立的钱斯-沃特公司最初为美军陆航生产教练机,后来美国海军定购了刘易斯-沃特 VE-7 系列飞机,在 VE-7 的发展型 VE-9 系列中,有一款叫做 VE-9H 的单浮筒水上观测飞机(有 4 架交付美国海军)。在 20 世纪 20 年代,沃特公司推出了 VE-9 的改进型号 UO-1,该机装备 1 台 220 马力的怀特 J-5 引擎,沃特公司共计生产出 141 架 UO-1。UO-1 是美国海军第一种部署在航母上的现役飞机,也是第一种部署在战列舰上,依赖弹射器起飞的机种。在 UO-1 之后,沃特公司接着推出了 O2U-1,它是此后一系列被命名为海盗的双翼机的先驱。沃特公司一直在进行双翼机的生产,直到 1935 年推出 O3U-6 后,这段历史才宣告结束,O3U-6 也是沃特公司为美国海军生产的最后一型双翼机。

1937 年,海军希望获得一种新式的观测侦察飞机,鼓励有能力的飞机公司参与投标,设计规范中并没有排除陆基型号。为使新机无需折叠机翼便可以在战列舰上搭载,设计规范限定该机必须采用双座布局,3 家参与竞标的飞机公司各自造出了原型机。

斯蒂尔曼公司(Stearman)拿出了它的 Model 85 方案,这是一种串列双座布局的双翼机,全机采用金属结构和布制蒙皮,可以装备轮式起落架或者浮筒。1937 年 5 月 6 日,海军定购了 1 架名为 XOSS-1 的原型机(BuNo 1052),16 个月之后,该机于 1938 年 9 月进行了首飞。XOSS-1 装备 1 台 600 马力普拉特-惠特尼 R-1340-36 星型发动机,在 6,000 英尺高度可以飞出 162 英里的最大时速。该机翼展 36 英尺(出于设计规范的要求),加装浮筒后全长 34 英尺 6 英寸。XOSS-1 的上翼装有全翼展襟翼,该襟翼可以保证每小时 57 英里的降落速度。

另一个竞标方案 XOSN-1 由宾夕法尼亚州费城海军造船厂海军飞机工厂制造,该机的总体布局与结构和 XOSS-1 大同小异。XOSN-1(BuNo 0385)装有自动式前缘缝翼和 I 形翼间撑杆(不是双翼机上常见的 N 形)。XOSN-1 与 XOSS-1 使用了同样的引擎,在 6,000 英尺高度的最大时速为 160 英里。由于配备了自动缝翼,装有浮筒的 XOSN-1 的降落速度为 54 英里/小时。该机的翼展及全长与 XOSS-1 完全相同,由于斯蒂尔曼公司和海军飞机工厂拿出的东西缺乏新意,沃特-西科斯基的竞标方案受到了特别关注。

沃特的 XOS2U-1 原型机(Model VS310)是对常规设计的大胆反叛,1937 年 3 月 19 日,海军航空局定购了 XOS2U-1 原型机,合同编号 53737。该机是双座中单翼布局,采用以金属为主的混和式构造。XOS2U-1 的设计中引入了大量创新:首先,它是量产飞机中最早采用点焊工艺的,其次,该机机身为铝合金硬壳式构造,只在机翼后部和操纵面上使用了布蒙皮(扰流板除外)。

XOS2U-1 装有 1 台 450 马力普-惠 R-985-4“黄蜂”九缸风冷星型发动机,采用汉密尔顿标准双叶变距螺旋桨。雷克斯 B.贝塞尔(Rex B.Beisel)设计的 XOS2U-1 是第一种可以由舰载弹射器弹射升空的单翼机,1938 年 3 月 1 日,装有轮式起落架的原型机(BuNo 0951)完成了首飞。该机后来在机身下部及两翼外侧安装了浮筒,由陆基型被改装成 1 架水上飞机,于 1938 年 5 月再次进行了试飞。陆基型 XOS2U-1 的首飞时间比斯蒂尔曼和 NAF 的原型机提前了整整 3 个月,根据早期测试飞行的数据,装有浮筒的 XOS2U-1 在 5,000 英尺高度的最大速度为 171 英里/时,降落速度为 55 英里/时,较低的降落速度得益于全翼展弹簧作动襟翼、非常低的翼载荷以及 262 平方英尺的宽大的机翼,当副翼与襟翼一起被放下时,上翼扰流板可以起到横向控制的作用,XOS2U-1 全重 3,213 磅,翼展 35 英尺 11 英寸,全长 33 英尺 7 英寸。与以后各发展型有所不同,原型机上观察员的坐舱罩拥有圆滑过渡的前缘。

1938 年 8 月 2 日,XOS2U-1 被运抵华盛顿特区的安那科斯提亚海军航空站(NAS Anacostia)进行评估测试,该机采用了当时标准的涂装样式:机身铝原色,机翼上部漆成醒目的铬黄色。XOS2U-1 随后在西弗吉尼亚号战列舰上进行了弹射实验,此时该机的涂装样式有所改变:机身、机翼和垂直安定面被漆成深蓝色,浮筒和方向舵则为铝原色,该机在进行舰队验收试飞时采用的就是此种涂装样式。评估工作进行的非常顺利,美国海军很快便同沃特公司签署了一份 54 架飞机的生产合同(合同号 66259),并将它们定名为 OS2U-1。

1939 年,位于康涅狄格州东哈特福德(East Hartford)的钱斯-沃特公司,与斯特拉福德的西科斯基(二者都是联合飞机公司下辖的子公司)在斯特拉福德合并,成立了沃特-西科斯基公司,它们合并了飞机生产设备并且扩建了厂房。


OS2U-1

1939 年 5 月 22 日,BuAer(海军航空局)定购了 54 架 OS2U-1(合同号 66259)并将它们赋予 1681 至 1734 的编号。这批飞机的生产交付工作自 1940 年 5 月开始一直进行到同年 12 月,延续了 7 个月之久。最早接收 OS2U-1 的单位是部署在战列舰科罗拉多号上的第 4 观测中队(VSO-4)。

生产型 OS2U-1 与原型机还是存在一些差异的。OS2U-1 装有 1 台 450 马力普拉特-惠特尼 R-985-48 引擎,而非早先装在 XOS2U-1 上的 R-985-4。-48 型引擎的排气管要比-4 型的长,并且从发动机整流罩后部延伸出来。OS2U-1 在尺寸和性能上都保持不变,外观上最为明显的区别在于观测员座舱罩前端的形状:在 OS2U-1 上是方形的拐角,而在 XOS2U-1 上则采用弧状过渡,此外,在 OS2U-1 的后舱还装有环状无线电定向仪天线。OS2U-1 上使用的浮筒由沃特公司自己的设计换成了埃多公司的产品(后者生产的浮筒首部更加圆滑,舵的形状也不一样),中央浮筒的尾部支柱明显加长。

OS2U-1 的机载武器包括:1 挺固定式勃朗宁.30 机枪(位于机鼻,备弹 500 发),1 挺可俯仰转动的.30 机枪(位于后舱,备弹 600 发,护尾机枪手同时也是无线电操作员和观测员)。OS2U-1 在两翼下各有一个挂弹架,可以携带 1 枚 100 磅的航空炸弹或者 1 颗 325 磅的深水炸弹。

生产型 OS2U-1 空重 4,643 磅,性能上与 XOS2U-1 不相上下,在 5,500 英尺高度可以达到 175 英里/时的最大速度,实用升限 19,000 英尺,安装浮筒时的航程为 982 海里,更换轮式起落架后可以将速度提高约 2 英里/时。

在 54 架 OS2U-1 当中,有 49 架安装了埃多公司生产的浮筒,它们被分配给战列舰和巡洋舰作观测侦察之用,另有 5 架 OS2U-1 安装了轮式起落架,它们则被部署在陆上基地。OS2U-1 是第一种由战列舰搭载的单翼机,使用 OS2U-1 的战列舰舰载观测中队(VO)包括:

VO-1,飞机 9 架(垂尾红色),载舰:USS 亚里桑那(BB-39),USS 内华达(BB-36),USS 宾夕法尼亚(BB-38)

VO-2,飞机 9 架(垂尾白色),载舰:USS 田纳西(BB-43),USS 俄克拉荷马(BB-37),USS 加利福尼亚(BB-42)

VO-3,飞机 9 架(垂尾蓝色),载舰:USS 爱达荷(BB-42),USS 密西西比(BB-41),USS 新墨西哥(BB-40)

VO-4, 飞机9架(垂尾黑色),载舰:USS 西弗吉尼亚(BB-48),USS 科罗拉多(BB-45),USS 马里兰(BB-46)

VO-5,飞机 9 架(垂尾黄色),载舰:USS 德克萨斯(BB-35),USS 纽约(BB-34),USS 阿肯色(BB-33)

注:宾夕法尼亚号是舰队旗舰,而加利福尼亚号则是战斗部队旗舰。

第 1 架生产型 OS2U-1(BuNo 1681)被借给位于加利福尼亚州霍桑(Hawthorne)的诺思罗普公司,用于安装实验性的"扎普襟翼"(Zap Flap)。埃德.扎普(Ed Zap)是杰克.诺思罗普的同事,他设计的这套全翼展襟翼本打算用在 P-61"黑寡妇"战斗机上。根据 1940 年 9 月 25 日签订的 75017 号合同,诺思罗普将负责为 OS2U-1 制造和安装带有扎普襟翼的主翼。新的机翼将 OS2U-1 的翼展延长到 36 英尺 6 英寸,机翼面积则减小到 218 平方英尺,这种铝合金构造的新机翼取消了所有外挂点,扎普襟翼由人工操控,并且只能由前舱驾驶员设置。XP-61 原型机安装了这种主翼,但由于制造工艺比较复杂,量产型 P-61 已不大可能采用这种机翼。一套类似的机翼曾被安装到 2 架 OS2U-2 上(BuNo 2189、3075,这 2 架 OS2U-2 被更名为 XOS2U-4),评估结果表明,这种新式机翼并不适用于批量生产的 OS2U。

1941 年 10 月 1 日,海军秘书处正式将 OS2U 命名为“翠鸟”,皇家海军后来通过租借法案得到的 OS2U-3 也使用了“翠鸟”这个名字。


技术参数

沃特 OS2U-1“翠鸟”

翼展:35 英尺 11 英寸 全长:33 英尺 7 英寸 全高:15 英尺 1.5 英寸 空重:4,123 磅 最大起飞重量:5,600 磅 引擎:1 台 450 马力普-惠 R-0985-48 星型风冷引擎 武装:1 挺固定式.30 机枪,1 挺活动式.30 机枪 最大速度:175 英里/时 实用升限:19,000 英尺 航程:982 英里 机组:2 人


OS2U-2

1939 年 12 月 4 日,在沃特公司尚未完成 OS2U-1 的生产任务之时,美国海军便定购了 158 架经过改进的 OS2U-2,这些飞机将分成 2 批生产(BuNo 2189-2288,3073-3130)。

OS2U-2 与 OS2U-1 在外观上完全一致,不同的是 OS2U-2 配备了自封油箱、140 磅装甲以及位于机翼内侧的附加油箱,总载油量达到 240 加仑-比 OS2U-1 增加了 96 加仑。燃油系统由一套二氧化碳装置来防止爆炸性蒸汽的积聚。以上这些改进使 OS2U-2 的最大重量上升到 6,108 磅,最大速度减小到 170 英里/时,而 OS2U-1 的最大速度是 177 英里/时。

在被海军定购的 158 架 OS2U-2 中,有 45 架将作为水上飞机型交货,剩下的都是陆基型。为了能够方便的把陆基型改装成水机型,埃多公司提供了额外的 70 套浮筒。所有这些 OS2U-2 都将使用普拉特-惠特尼公司生产的 R-0985-50 引擎。

生产出来的 OS2U-2 大部分被送往佛罗里达州的彭萨科拉航空站或杰克森维尔航空站,这些飞机将被用于组建近岸巡逻中队。海军最终将组建 30 个军区近岸巡逻中队,即侦察中队(VS)。这些 VS 中队可以被部署在陆上基地或是战舰上,例如第 1 海军军区的 VS-1 中队部署在马萨诸塞州的斯冈特姆(Squantum),而第 15 军区的 VS-2 中队则部署在巴拿马的可可索罗(Coco Solo),另外还有些中队被部署到太平洋地区。下面的列表中给出了各 VS 中队的驻地以及更改后的名称(1943 年 3 月 1 日起生效):

VS-1D1 马萨诸塞州斯冈特姆 VS-31

VS-2D1 罗德岛匡塞特 VS-32

VS-3D1 罗德岛匡塞特 VS-33

VS-1D3 纽约州纽约 VS-34

VS-1D4 新泽西州凯波梅 VS-35

VS-5D4 新泽西州凯波梅 VS-36

VS-1D5 弗吉尼亚州诺福克 VS-37

VS-2D5 弗吉尼亚州诺福克 VS-38

VS-1D7 巴那那河 VS-39

VS-2D7 佛罗里达州基维斯特 VS-40

VS-3D7 佛罗里达州基维斯特 VS-62

VS-1D10 波多黎各圣胡安 VS-63

VS-2D10 古巴关塔那摩 VS-43

VS-3D10 波多黎各圣胡安 VS-44

VS-4D10 特里纳达德 VS-45

VS-1D11 加利福尼亚州圣佩德罗 VS-46

VS-1D12 加利福尼亚州阿拉梅达 VS-47

VS-1D13 加利福尼亚州特明诺 VS-49

VS-2D13 华盛顿州西雅图 VS-50

VS-2D14 加利福尼亚州圣迭戈 VS-51

VS-2D14 罗德岛匡塞特角 VS-52

VS-3D14 夏威夷珍珠港 VS-53

VS-4D14 加利福尼亚州阿拉梅达 VS-54

VS-5D14 加利福尼亚州阿拉梅达 VS-55

VS-6D14 加利福尼亚州阿拉梅达 VS-56

VS-7D14 加利福尼亚州阿拉梅达 VS-57

VS-8D14 加利福尼亚州阿拉梅达 VS-58

VS-1D15 巴拿马可可索罗 VS-59

VS-2D15 巴拿马可可索罗 VS-60

最初分配给近岸巡逻单位的飞机普遍采用经典的涂装风格:机身为铝原色,机翼上表面为铬黄色,发动机整流罩和机身识别带则漆成各种不同的颜色。为了在执行中立巡逻任务时便于表明国籍,这些飞机后来在机鼻上追加了大号国籍识别标志。

北卡罗莱纳号(BB-55)与华盛顿号(BB-56)战列舰上没有搭载带有正式编号的观测机中队,北卡罗莱纳号在布鲁克林海军造船厂接收了 3 架 OS2U-2(BuNos 2288,3073,3074),它们都是属于北卡罗莱纳号的空中单位,这些全身浅灰色涂装的飞机在机身侧面涂有著名的北卡罗莱纳字样(由 12 英寸大小的白色字母组成)。

除了作为一种观测侦察机使用外,部署在杰克森维尔、彭萨科拉、科珀斯克里斯蒂(Corpus Christi)等海军航空站的 OS2U-2 也被用作教练机,它们扮演的是中、高级教练机的角色。


OS2U-3

OS2U-3 是产量最大的“翠鸟”,按照与海军签订的 C76493 号合同,共有超过 970 架 OS2U-3 被制造出来。1941 年 5 月 23 日,美国海军在安那科斯提亚海军航空站接收了首架 OS2U-3,OS2U-3 型的航空署序列号为 BuNo 5284-5941,5973-5989,09393-09692。

OS2U-3 在外观上与 OS2U-1 和 OS2U-2 没有什么不同,但是 OS2U-3 增加了保护机组的装甲,空重相应增至 4,560 磅。OS2U-3 在性能上也与前期机型十分接近:最大速度 171 英里/时(5,000 英尺),巡航速度 152 英里/时,降落速度 55 英里/时,爬升率 800 英尺/分,航程 908 英里,滞空时间为 6 个小时。

OS2U-3 在机鼻右侧靠近风挡的地方设置了 1 副托架,用于安装 1 台费尔柴尔德公司生产的照相枪,由于这种相机过于笨重,因而从未在战斗中使用过,只有在训练和炮术练习的时候才用的到,与之前的几种型号一样,OS2U-3 也装备了 MK III 望远式瞄准具。


技术参数

沃特 OS2U-3 “翠鸟”

翼展:35 英尺 11 英寸 全长:33 英尺 7 英寸 全高:15 英尺 1.5 英寸 空重:4,310 磅 最大起飞重量:6,108 磅 引擎:1 台 450 马力普-惠 R-985-AN-2 星型风冷引擎 武装:1 挺固定式.30 机枪,1 挺活动式.30 机枪 最大速度:171 英里/时 实用升限:15,500 英尺 航程:908 英里 机组:2 人


救援工作

尽管“翠鸟”是作为一种侦察观测机设计出来的,但它最为人称道的使命确是营救落水的机组人员,这些获救者往往呆在“翠鸟”的后舱中或直接躺在机翼上。

“翠鸟”最为著名的一次救援任务发生在 1942 年 11 月 11 日,机组是伍德沃德(F.E.Woodward)和布特(L.H.Boutte),这架“翠鸟”(外号 Bug,BuNo 2201)发现并救起了 4 名落水的遇险人员,其中就有美国一战的头号空战王牌里肯巴克(Eddie Rickenbacker)。里肯巴克的飞机大概是在 10 月晚些时候迫降于海面的,在被伍德沃德中尉发现之前,机组成员已经漂泊了 3 个多星期。由于无法把所有人都塞进飞机,伍德沃德于是把里肯巴克和另外一人一起绑在机翼上,随后驾机在海上滑行了大约 40 英里后返回陆地。值得一提的是,这架“翠鸟”是珍珠港事件中宾夕法尼亚号战列舰上的载机,令人感到惊叹的是,该机在日军空袭中仅仅受了点轻伤。

另一次救援任务发生在楚克岛(Truk Island)附近海域,1944 年 4 月 30 日,主角是 2 架来自北卡罗莱纳号(BB-55)的 OS2U。这 2 架“翠鸟”被派去搜索一名企业号上的落水飞行员-坎兹中尉(Bob Kanze),都铎中尉(N.Dowdle)驾驶的“翠鸟”发现了在波涛中漂浮的救生筏和呆在上面的坎兹中尉,不过汹涌的海浪使滑行中的“翠鸟”倾覆,施救者于是变成了待救者,后来本兹中尉(John Burns)驾驶的另一架“翠鸟”成功的把泡在水里的 3 个人全部救了出来。

本兹中尉将他的“翠鸟”滑行到美军潜艇唐号(USS Tang,SS-306)附近,为防止都铎中尉的“翠鸟”落入敌人之手,唐号使用甲板炮击沉了这架倾覆的飞机。同一天晚些时候,在执行另一次救援任务时(总共营救了 7 人),本兹中尉的“翠鸟”受损,本兹中尉在登上唐号后,该潜艇再次使用甲板炮击沉了受损的“翠鸟”,这一天,唐号共营救出大约 22 人。


看似弱小的“翠鸟”却击落过日军战斗机。1945 年 2 月 16 日,甘迪中尉(LTJG D.W.Gandy)正驾驶他的“翠鸟”为炮击硫黄岛的彭萨科拉号校射,1 架日军零式战斗机突然冲了过来,幸运的是,日军飞行员的首次攻击没有奏效,正当他盘旋离去准备再度攻击时,甘迪中尉驾机咬住日机的尾巴并用前向固定机枪射击,命中了日机的主翼和引擎部位,甘迪继续向日机开火,直到这架零战变成一团火球摔向地面。


海外服役

英国

OS2U-3 是“翠鸟”系列中唯一用于出口的型号,1942 年,皇家海军通过租借法案得到了 100 架 OS2U-3,英方称之为“翠鸟 I”。这些飞机(序列号 5811-5840,09513-09582)先是被装船运往苏格兰,然后在那里被重新组装并赋予了英式序列号(FN650-FN749)。

在皇家海军正式接收“翠鸟 I”以前,有 3 架该型飞机接受了测试。1942 年 5 月到 10 月间,2 架陆基型(FN656 和 FN651)在飞机与军械实验研究所进行了广泛的测试,1 架水机型(FN678)则于 1942 年 5 月在位于苏格兰的海军飞机实验研究所进行测试,其中的主要项目是适航性评估。“翠鸟 I”顺利通过了各种测试,正式加入到英国海军航空兵的战斗序列当中。

1942 年在利昂索伦特(Lee-on-Solent)组建的 703 中队是皇家海军最早的“翠鸟”中队,该中队派出各飞行小队,分别搭载在活动于南大西洋和印度洋的武装商船(Armed Merchant Cruiser,简称 AMC)以及巡洋舰进取号(HMS Enterprise)和绿宝石号(HMS Emerald)上。而在劳伦尼费利(Lawrenny Ferry)和沙洲港(Sandbanks Harbor)组建的 764 和 765 中队则是训练单位,负责为皇家海军培训“翠鸟”的机组成员。

皇家海军还有 2 个主要执行拖靶和其它舰队勤务(如雷达校准任务等)的“翠鸟”中队,它们都被部署在南非,其中的 726 中队驻扎在德班,789 中队驻扎在温菲尔德(Wingfield)。装备陆基“翠鸟”的 740 中队也是训练单位,驻地位于苏格兰的阿布罗斯(Arbroath)。

到 1944 年初为止,大部分皇家海军的“翠鸟 I”都被逐步淘汰,其中有 20 架被交换给美国海军,人们相信其中的若干架“翠鸟”被转手给了苏联。


澳大利亚

皇家澳大利亚空军接收了 18 架原计划运往荷属东印度群岛的 OS2U-3(总计 24 架,1942 年 3 月 9 日荷属东印度沦陷后,这批飞机被运到澳大利亚),皇家澳大利亚空军给这批飞机赋予了 A48-1 到 A48-18 的序列号。1943 年 5 月 10 日在拉斯敏斯(Rathmines)航空站组建的 105 中队是澳空军第一个装备“翠鸟”的单位,在拉斯敏斯基地驻扎期间,105 中队在事故中损失了 3 架“翠鸟”,该中队后来在 1944 年 1 月迁到新南威尔士的圣乔治贝森(Saint Georges Basin),在那里一直待到 1945 年 10 月 31 日被解散为止,退役的“翠鸟”则被封存起来。

在澳服役期间,107 中队的一些“翠鸟”被用于一系列伪装迷彩的实验。当“翠鸟”刚刚被运抵澳大利亚的时候,它们全部都是浅灰色涂装并带有荷属东印度的国籍标志,此种涂装模式被认为不太适合于澳大利亚当地的情况,于是人们准备为这批“翠鸟”换上一种新的涂装方案,在尝试了多种不同颜色和形状的迷彩样式后,最终获得通过的方案是:飞机上表面迷彩为深海灰和深鼠灰,下表面漆成天兰色,107 中队的代码(JE)与单机代码用中海灰涂在机身侧面。

1947 年 11 月,1 架“翠鸟”(A48-13)被澳空军移交给澳大利亚外交部,它将为澳大利亚南极科考队提供运输服务。该机换上了具有高可视度的桔黄色涂装,由补给船威尔特•伊尔普号(HMAS Wyatt Earp)搭载。


其它出口

智利根据租借法案也得到了 15 架“翠鸟”(序列号 BuNo 5911-5925),其中 1 架现在被智利空军博物馆展出。其它得到“翠鸟”的拉美国家包括:乌拉圭(6 架),阿根廷(9 架),墨西哥(6 架),多米尼加共和国(3 架)。据说多米尼加的 3 架“翠鸟”后来去了古巴,1958 年卡斯特罗发动政变时,叛军曾使用这些“翠鸟”对政府军进行轰炸,目前至少还有 1 架幸存的“翠鸟”在古巴展出。


XOS2U-4

2 架 OS2U-2(序列号 2189 与 3075)被美国海军航空局用作扎普机翼的实验机。埃德•扎普设计的这种机翼全部采用铝合金制造,带有全翼展襟翼和上翼面扰流板,除了不能像 TBF“复仇者”和 XSO2U-1 的主翼那样折叠外,这种机翼与早先安装在 OS2U-1(BuNo 1681)上的那种机翼非常类似。

2 家不同的制造商被选中进行扎普机翼的安装,沃特-西科斯基公司负责改装序列号为 2189 的“翠鸟”,而道格拉斯飞机公司得到的是 3075 号,由伏尔梯公司负责改装。

当各家公司都完成机翼安装工作后,2 架“翠鸟”被命名为 XOS2U-4,随后在加利福尼亚的墨菲特菲尔德(Moffett Field)海军航空站进行了广泛的测试。整个测试时间长达 2 年多,美国海军获取了大量关于扎普机翼的数据。

这种机翼设计虽然装在 XP-61 上进行了实验,但是由于工艺复杂等原因而没有在二战期间投入量产,而 XOS2U-4 计划也在后来被取消了。1945 年 3 月 31 日,3075 号“翠鸟”被海军从装备清单中除名,2189 号则在整整一年后才被除名。

XOS2U-4 的水平安定面也做了些改动:翼弦线呈锥形,平尾尖端被改成直角。


OS2N-1

1942 年,为腾出总装线生产 F4U“海盗”战斗机,OS2U 的生产被转给费城海军造船厂下属的海军飞机工厂(NAF),1942 年 3 月 9 日,首架生产型 OS2U-3,也就是 OS2N-1 交付美国海军(N 代表 NAF)。海军飞机工厂在不到 1 年的时间里生产出大约 300 架 OS2N-1(序列号 01216-01515),有证据表明,NAF 组装的 OS2N-1 实际上超过了合同中规定的 300 架,沃特公司在完成 OS2U-3 的生产任务之后,将足够多的备件转交给 NAF,后者于是生产出额外的 31 架 OS2N-1(BuNo 5942-5972)。


驱逐舰载机

OS2N-1 与 OS2U-3 都曾被用作驱逐舰搭载侦察/观测机的测试。该计划的动机是让舰队可以派出尽可能多的侦察机,使侦察机不仅仅从战列舰或巡洋舰上,而且可以从较小的驱逐舰上起飞。6 艘弗莱彻级驱逐舰:普林戈号(USS Pringle,DD477)、斯坦利号(USS Stanley,DD478)、哈金斯号(USS Hutchins,DD481)、斯蒂文斯(USS Stevens,DD479)、哈尔福德号(USS Halford,DD480)以及柳特兹号(USS Leutze,DD481)被选中加装水机弹射器以及燃料补给等相关设备,不过柳特兹号从没有装上过弹射器等设备。

随着 1940 年早些时候在诺亚号(USS Noa,DD343)上进行搭载寇蒂斯 XSOC-1 测试的成功,大规模改装工作于 1940 年晚些时候展开,飞机弹射器将取代驱逐舰上的 3 号炮塔以及后部鱼雷发射管,虽然这样做对驱逐舰的火力有所削弱,但驱逐舰往往被部署在舰队主力的前方,因此其上搭载的侦察机可以有效提高舰队的侦察距离。

驱逐舰上的空间是非常有限的,维护保养也是个经常性的问题,因为弹射器在驱逐舰上无法完全旋转,载机将从右舷被弹射出去,由于起重机的位置问题,回收又必须在左舷完成,回收载机时,载舰还必须把航速减到几乎为零,这在和平时期算不上什么问题,但在战时会给载舰带来致命的威胁,也就是为敌方潜艇提供了一个理想的靶子。

这样那样的问题促使美国海军在 1943 年下令拆除了安装在哈金斯、普林戈和斯坦利号上的弹射器及其它附属设备。尽管斯蒂文斯号和哈尔福德号在实际使用中并没有遇到什么问题,但是在 1944 年初也被还原成不带载机的状态,这 2 艘驱逐舰曾在马尔库斯岛(Marcus Island)战斗中使用过各自的载机,哈尔福德号还参加过对威克岛攻击,斯蒂文斯号则参加了 1943 年 12 月进攻塔拉瓦环礁的行动。


参与驱逐舰载机计划的 OS2N-1 包括:序列号 01432(载舰为斯蒂文斯号)、01505(哈金斯号)、01432(斯坦利号)、5315(OS2U-3,载舰为普林戈号),每艘驱逐舰上不但载有机组成员,还包括了 1 名航空机械师和 1 名航空军械士。


XSO2U-1

1938 年,美国海军开始寻找一种寇蒂斯 SOC 的替代品,这种部署在巡洋舰上的新飞机应该拥有更远的航程和更高的速度,携带更多无线电设备并能投放航弹和深弹,同时尺寸要能适应所有巡洋舰级别的舰只,为了满足这个要求,新机必须有可以折叠的主翼。

设计规范中要求新机使用 1 台 450 马力的游骑兵 V 型 12 缸倒置风冷引擎,沃特-西科斯基作出响应,拿出了他们的 No.403 设计,这种飞机在外形上与 XOS2U-1 类似,不过使用了位置较高的中单翼和风格迥异的引擎整流罩,配备 1 台 XV-770-4 游骑兵发动机,根据 1938 年 6 月 21 日签署的 61265 号合同,沃特-西科斯基将制造出 1 架原型机。被命名为 XSO2U-1 的原型机于 1939 年 7 月首飞,当时该机使用的是轮式起落架,同年 12 月,该机首次携带浮筒试飞成功。XSO2U-1 与 XOS2U-1 类似,都可以根据用途的不同而自由更换轮式起落架或浮筒。

寇蒂斯公司也向海军提交自己的 XSO3C-1,该机与 XSO2U-1 十分类似,海军进行的测试表明,沃特公司的方案在各个方面都更为优越。尽管如此,300 架飞机的生产合同还是被交给了寇蒂斯公司,因为“翠鸟”和“海盗”的订单已经使沃特公司的生产能力达到饱和状态。

XSO2U-1 翼展为 38 英尺 2 英寸,全长 36 英尺 1 英寸,全高 15 英尺 11 英寸,机翼面积 300 平方英尺。机身和主翼采用了在 OS2U 上用过的点焊工艺,各操纵面为布蒙皮。该机空重 4,016 磅,最大起飞重量 5,624 磅,机身燃油携带量为 128 加仑。

450 马力 XV-770-4 游骑兵引擎可以让 XSO2U-1 获得 190 英里的最大时速(9,000 英尺高度),XSO2U-1 的降落速度为 55 英里/时。XSO2U-1 原型机服役期间曾使用过 2 种不同的游骑兵引擎,XV-770-4 在引擎整流罩前部设有滑油冷却器进气口,而 XV-770-6 则把进气口设置在整流罩左侧。寇蒂斯 SO3C 上使用的游骑兵引擎一直受到冷却问题的困扰,飞机制造商们采用游骑兵引擎的唯一原因不过是该引擎在战时容易大量获得。XV-770 还曾安装在其它一些飞机上,但效果都不理想,比较著名的机型有比奇 XAT-14 和贝尔 XP-77。

XSO2U-1 具有俯冲投弹能力,与 OS2U-1 一样,可以在两翼下挂载航空炸弹或者深弹,XSO2U-1 装有 2 挺固定式.30 口径的 M2 科尔特-勃朗宁机枪,它们被安装在引擎右侧,利用射击协调器穿过螺旋桨转动面射击,XSO2U-1 另外还配有 1 挺.30 口径 M2 机枪,由后部座舱里的无线电操作员/观测员操纵。

早期带浮筒的试飞结果表明,XSO2U-1 存在一些方向控制上的问题,工程师们为此在机尾下方加装了一块稳定鳍,较好的解决了这个问题。XSO2U-1 主翼的折叠方式与格鲁曼公司的“复仇者”相同,即主翼向后翻转 90 度然后靠在机身侧面上。

寇蒂斯SO3C“海鸥”是件令人沮丧的作品,不但对美国海军来说是这样,对于原打算接收 320 架该型飞机的英国人来说也是如此。在 1942 年接收了首批 250 架“海鸥”后,英国人便拒绝再接收更多的“水手”(英国海军航空兵对 SO3C 的称呼,不过驾驶该机的英国飞行员形象的称之为“海牛”)。

从 1942 年到 1944 年 7 月,游骑兵引擎公司使用 XSO2U-1 作为测试平台,用以辅助贝尔 XP-77(一种小型截击机)和埃多 XOSE-1(一种单座水上飞机,1944 年 1 月 11 日获得海军的订单)的设计工作。当相关的测试完成之后,XSO2U-1 于 1944 年 7 月 6 日被美国海军除名。


战后生涯

到 1945 年晚些时候,“翠鸟”已逐步淡出了一线部队,不过 OS2U-3 继续执行着一系列的二线飞行任务,一些“翠鸟”被用作实验载机,如测试火箭助飞装置(RATO)等,另外一些则作为教练机,用来训练那些加入 SOSU 单位(Scout Observation Service Unit 的缩写,意为侦察观测服务单位)的飞行员们。

美海军舰队装备的“翠鸟”被寇蒂斯公司的单座高速水机 SC-1“海鹰”所取代,SC-1 装有 1 台 1,350 马力的怀特“飓风”引擎,最大时速 315 英里(陆基型),武备为 2 挺.50 口径机枪以及翼下挂架上的炸弹或深弹。

SC-1 在二战末期只执行了有限的飞行任务,大约 577 架 SC-1 和 SC-2(双座型)被生产出来,美国海军于 1946 年 10 月接收了最后 1 架“海鹰”。SC-1 是美国海军最后一种水上飞机,已经表现出很大潜力的直升机将替代过时的水上飞机来执行各种各样的任务。



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