生不逢时的统治者- B-32 轰炸机

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导读:  作为 B-29 的竞争者,联合(Consolidated)B-32 统治者重型四发轰炸机永远躲在 B-29 的阴影之下,无论是在威名、战绩、生产数量上,统治者都远远逊色于超级堡垒,战后更是惨遭拆毁,无一幸存至今。统治者是与超级堡垒轰炸机同时定购的,军方明确表示 B-32 是美国陆军航空军的次要选择,作为波音项目的后备计划而存在,由于最后 B-29 的极为成功,B-32 只生产了很少的数量,在二战中的最后几个星期内参加了屈指可数的几个作战行动。虽然它短暂的作战经历不引人注目,但却有幸参与了对日的最后轰炸。

作为 B-29 的竞争者,联合(Consolidated)B-32 统治者重型四发轰炸机永远躲在 B-29 的阴影之下,无论是在威名、战绩、生产数量上,统治者都远远逊色于超级堡垒,战后更是惨遭拆毁,无一幸存至今。统治者是与超级堡垒轰炸机同时定购的,军方明确表示 B-32 是美国陆军航空军的次要选择,作为波音项目的后备计划而存在,由于最后 B-29 的极为成功,B-32 只生产了很少的数量,在二战中的最后几个星期内参加了屈指可数的几个作战行动。虽然它短暂的作战经历不引人注目,但却有幸参与了对日的最后轰炸。

1939 年初,美国陆军航空队(未扩编之前称为航空队)代理司令阿诺德(Arnold)将军,深感欧洲和远东日益密布的战争阴云之威胁,成立了以W.G.克尔纳(Kilner)准将为主席的特别委员会,为航空队远期装备需求提出建议。在该委员会 1939 年 6 月的报告中,克尔纳推荐了几种在研的远程中型和重型轰炸机。受欧战爆发之催促,1939 年 11 月 10 日,阿诺德将军请求国会授权与主要飞机制造公司签约研制超远程轰炸机,能够使将来的任何战争在远离美国海岸的地方展开。这种“超级轰炸机”将在性能,航程,载弹量和自卫火力上都优于现有的 B-17 和 B-24。12 月 2 日,超远程轰炸机计划获得批准,莱特机场的航空器材司令部的唐纳德.L.帕特(Putt)上尉率航空队工程师开始制定正式的性能要求。

1940 年 1 月,陆军颁布了“超级轰炸机”的一系列正式设计需求,要求最大速度 644 公里/小时,航程 8,581 公里,并能将 907 千克炸弹投送到半径距最大航程一半的地点。参考英国不列颠空战的经验,正式规格于 4 月经过修订,要求装备更多的自卫军械、更多装甲、自封油箱,这成为“超级轰炸机”R-40B 文件和 XC-218 设计规范的基础。1940 年 1 月 29 日,陆军部正式颁布了 R-40B 文件,并递交给波音,联合,道格拉斯和洛克希德公司。

1940 年 6 月 27 日,陆军与上述 4 个厂商签订了“超级轰炸机”的预研合同,并按照优先级赋予型号,波音 XB-29,洛克希德 XB-30,道格拉斯 XB-31,联合 XB-32。在看到处于明显的竞争劣势后,洛克希德和道格拉斯公司在没有完成细节设计之前就退出了,只剩波音和联合两家继续竞争。1940 年 8 月 24 日,陆军向波音定购了两架 XB-29 原型机和一架静力测试机,同时也向联合定购了两架 X-32 原型机,9 月 6 日又修改了与联合的合同,增加了第三架 XB-32 原型机。根据合同规定的日程表,首架 XB-32 将在 18 个月内交付,90 天后交付第二架原型机,再过 90 天交付第 3 架原型机。

XB-32 公司设计型号 Model 33,看起来就像是 B-24 的放大型,继承了解放者的明显特征:高置戴维斯翼,双垂尾,机腹下设置两个炸弹舱,卷帘式弹舱门。但机身剖面为圆柱形,并有类似 B-29 的球形机头。但在第一架原型机首飞之前,球形机头被更传统的阶梯式风挡机鼻所取代。XB-32 使用与 XB-29 相同的发动机——4 具涡轮增压赖特 R-3350 双旋风空冷星形发动机。XB-32 也具有与 XB-29 相似的增压乘员舱和可收放遥控炮塔。

1940 年 12 月末,根据 XB-32 1:35 木质模型在莱特机场的进行的风洞测试结果,联合公司进行了修形,并建成 B-32 1:1 实体模型。修改后的模型于 1941 年 1 月 6 日通过审核。1941 年 6 月,军方定购了 13 架 YB-32 服役测试机,这些飞机将与 3 架 XB-32 原型机平行发展。

第一架 XB-32(41-141)于 1942 年 9 月 1 日在联合的加利福尼亚圣迭戈(San Diego)工厂下线,比计划中晚了近 6 个月。战争进行到现阶段,B-32 仍是美国陆军航空军战争规划的一个重要部分。在 1941 年 8 月制定的作战计划中,核心内容是使用 98 个轰炸机大队对德国工业目标进行精确轰炸,其中 48 个大队装备 B-29 和 B-32 轰炸机。但是航空军面对 B-29 和 B-32 的延误愁眉不展,既然 B-32 先于 B-29 制造完成,陆军希望立即开始试飞。因为增压系统和遥控炮塔的技术问题,第一架原型机拆除了这些设备,以便可以立即开始试飞。

XB-32(41-141)于 1942 年 9 月 7 日在圣迭戈林德博格(Lindbergh)机场作了处女航,试飞员罗素.罗杰斯(Russell Rodgers)和理查德.麦克马金(Richard McMakin)。升空 20 分钟后,由于一侧垂尾调整片驱动杆故障迫使机组在附近的北岛航空站紧急着陆。

XB-32 机翼内侧一对发动机是 R-3350-13,外侧 R-3350-21,驱动汉密尔顿标准公司的 3 叶液压控制螺旋桨。首飞后不久,XB-32 的背部和腹部炮塔各配备上了 4 挺 12.7 毫米机枪,后向火力不是布置在机尾,而是在外侧发动机短舱尾部,各安装一对 12.7 毫米机枪和一门 20 毫米机炮,由机身和尾部的瞄准站进行遥控操纵。除此之外,机翼前缘螺旋桨外侧内还固定安装了两挺 12.7 毫米机枪。

原型机试飞过程中问题不断,导致 1943 年 2 月 YB-32 合同被作废。尽管一些航空军官员以 B-29 项目进展顺利为由而赞同取消 B-32 项目,但一个月后又生效了一个达 300 架之多 B-32 生产型飞机的合同。B-32 将在联合的德克萨斯沃斯堡(Fort Worth)工厂生产,而不是生产原型机的圣迭戈,此时 B-32 的绰号初定为“终结者”(Terminator)。1943 年 5 月 10 日,XB-32 41-141 在起飞后即由于襟翼误动作而坠毁,6 名机组受伤,联合试飞员麦克马金罹难,这次灾难对于 B-32 项目来说是一个重大挫折,一些至关重要的记录随同飞机在事故中被毁,这就意味着若干测试需要重新试飞。

第 2 架 XB-32(41-142)于 1943 年 7 月 2 日首飞。41-142 具有与第一架原型机相同的双垂尾,但改进了方向舵调整片,并具备完整的增压舱和背腹部可收放遥控炮塔,后向火力配备改为尾部的人操机枪。

第 3 架 XB-32(41-18336)的首飞被进一步的技术问题延误了。当最终在 1943 年 11 月完成时候,陆军认为这架飞机在几个方面不合标准。1943 年 12 月,航空军得出结论:B-32 落后于世界标准。为了挽救 B-32 项目,联合提出了一大堆的改进项目:针对航空军感到 XB-32 的自卫火力太孱弱的问题,将遥控炮塔改为人操炮塔,并在机鼻、机尾、腹部炮塔、机背前后炮塔上各配备两挺 12.7 毫米机枪;重新设计发动机舱,更换 4 叶螺旋桨;考虑到 B-32 执行的任务大都发生在中低空,所以废除增压舱,因此而节省的重量使最大载弹量增加到 9 吨;另外还要改进燃料、滑油和炸弹释放系统,并安装一套自动飞行控制系统、改进紧急出口;通过安装 B-24 上的爱默生 Model128 机鼻组件改善投弹手视野。这些改动如此重大相当于重新设计整架飞机。

第 3 架 XB-32 被作为新改动的测试机。在第 25 次飞行后,41-18336 临时安装了 5.03 米高的 B-29 垂尾以解决方向稳定性问题,但试飞表明这个垂尾还不够大。联合重新设计了 5.94 米高的巨大单垂尾才最终解决此问题。安装新垂尾的 XB-32 41-18336 在 1943 年 11 月 3 日首飞,从此如船帆般巨大的垂尾成为生产型 B-32 的标准。

由于这些改动,B-32 的公司设计型号变更为 Model 34,此时的订单数量已超过 1,500 架,其中包括第 3 批在圣迭戈工厂生产 500 架的合同。这 500 架飞机将由圣迭戈生产机身并总装,沃斯堡负责生产机翼组件,发动机辅助装置在丹尼(Downey)工厂生产,方向舵和发动机则来自通用汽车芝加哥工厂。

1944 年 8 月,B-32的绰号改为“统治者”(Dominator),但是在 1945 年 8 月,这一绰号被国务院否决,其中自有政治因素,从此之后,在正式的场合这种飞机只被称为 B-32。

沃斯堡的第一架生产型飞机(42-108471)出厂时还装有 B-29 垂尾,后改成了高垂尾。生产型 B-32 装备有 10 挺 12.7 毫米白朗宁 M2 机枪,机鼻、机尾、机腹和两个背部炮塔各两挺,由乘员手动操纵。两个背部炮塔由马丁生产,电力驱动,外形呈泪滴状。机鼻、机腹和腹部炮塔是由斯佩里生产的电力-液压驱动的球形炮塔,腹部炮塔可以收放,但完全收回时还是有些突出于机身。

沃斯堡生产的第二架 B-32(42-108472)在 1944 年 9 月 19 日成为首架正式交付的飞机,但随后在一次着陆中由于前起落架折断而报废。由于生产的延误,下一架生产型飞机(42-108475)直到 11 月 22 日才交付,随之在佛罗里达的伊格林(Eglin)和平卡斯特(Pincastle)机场及俄亥俄的莱特(Wright)和万大力亚(Vandalia)机场展开了服役测试。

到 1944 年 12 月底,仅 5 架 B-32 交付至各测试中心,而此时 B-29 已投入作战近 6 个月了。问题不断且严重延误的 B-32 项目已使航空军极为不满,那些屈指可数的已交付 B-32 机械故障频繁发生,且某些飞机还存在制造缺陷。航空军中许多人都建议彻底取消 B-32 项目,将为 B-32 训练的机组人员充实到 B-29 单位中。

唐纳德.威尔逊(Donald Wilson)准将在 12 月对 B-32 项目的形势作了报告,并建议即使存在着技术困难,也要对 B-32 进行充分的测试,而在此之前就作出中止项目的决定是不明智的。他建议继续执行机组的训练计划,并完成统治者的服役测试。

为了支援人员培训,从 1945 年 1 月 27 日起,联合陆续交付了 40 架没有安装炮塔和轰炸设备的 TB-32(42-108485~108524)用于训练用途。为了平衡重心,TB-32 弹舱内载有压舱物。未来的 B-32 飞行员需要在 TB-32 上飞行 50 小时,副驾驶需要 25 小时,导航员需要 25 小时。

在服役测试的过程中,B-32 表现出很多缺陷:座舱噪音极大,仪表板布置杂乱;投弹手视野差;对于发动机的功率来说飞机超重,且发动机机械子系统不完善;发动机舱设计有缺陷,导致频繁发生发动机起火事故;起落架时常故障,使得 B-32 机群在 1945 年 5 月期间暂时停飞。当然 B-32 并不是一无是处,统治者具有优秀的低速飞行操纵特性,良好的起降特性及快速的操控响应,比前辈 B-24 改进了许多;B-32 是一个稳定的轰炸平台,人操炮塔能够提供良好的防护火力,地勤人员容易接近各子系统进行维护,内侧可逆桨螺旋桨提供了优秀的地面滑行机动性。上述多数缺陷通过改进设计和更严格的生产质量管理而得以解决。

1944 年 8 月航空军指示 B-32 在服役前必须要通过作战测试,但航空军项目指导委员会对 B-32 的服役及作战测试持反对态度,统治者的命运堪忧。幸好此时远东航空军司令肯尼(Kenney)准将在 B-29 的数量一直未能满足要求后,转而要求得到 B-32。3 月 27 日,阿诺德将军批淮了肯尼将军的要求,并授权开展统治者的全面作战测试。

弗兰克.R.库克(Frank R. Cook)上校被任命为测试小组的指挥官。3 架 B-32(42-108529,-108531和-108532)被选为作战测试用机,但 41-108531 在离开沃斯堡前毁于事故,被 42-108528 顶替。由于 42-108528 一直在沃斯堡作为测试机,状况不佳。5 月 24 日,头两架飞机抵达吕宋,42-108528 于次日到达。测试在第 5 轰炸机司令部的支援下进行,3 架统治者被编入第 312 轰炸机大队第 386 轰炸中队。第 312 大队下辖 4 个中队(第 386,387,388,389 中队),全部装备 A-20 攻击机,如果作战测试一切顺利的话,第 386 和 387 中队将全部换装 B-32。

1945 年 5 月 29 日,B-32 参与了首次作战任务,目标是吕宋岛卡加延河谷(Cagayan Valley)的一个日军补给仓库。所有 3 架统治者都参与了行动,但是 42-108528 遭遇故障起飞受挫,另外两架顺利抵达目标,没有遭遇敌方火力攻击。两架飞机在 3,000 米高度投下炸弹,安全返航。随后 B-32 又进行了一系列针对菲律宾、台湾、海南岛的日军目标的轰炸。在这些任务中,统治者仅遭遇一些高射炮的盲目射击。由于成功地执行了上述任务,第 386 轰炸机中队全部换装 B-32,一旦换装完成,第 312 大队将移防冲绳。

1945 年 8 月,两枚原子弹在日本上空投下后,第 312 大队在换装之前受命转场冲绳。抵达冲绳几天后,该大队才补充了另外 6 架 B-32。此时日本处于事实停火状态,第 312 大队的 B-32 执行的主要是照相侦察任务,在大部分时间内都没有遇到抵抗。但是在 8 月 17 日 4 架 B-32 在飞越东京时遭到雷达引导的高炮和日本战斗机的射击,美机在受到轻伤后逃脱,炮手声称击落了一架日机,可能击落另两架。8 月 18 日 B-32 在东京上空的另一次侦察任务中,42-108532 和 42-108578 遭到日机攻击,炮手声称击落两架敌机,可能击落另一架,但 47-108578 严重受损,机组一死两伤,这次冲突被证明是二战最后的战斗。

对日作战胜利后,312 大队剩余的 B-32 被召回本土。1945 年 9-10 月间,所有 B-32 的进一步生产计划都被取消,沃斯堡此前共生产了 74 架 B-32 和 40 架 TB-32,圣迭戈生产了一架。最后 6 架装备齐全的统治者(42-108579~108584)下线后就直接飞往亚历桑那州戴维斯-蒙森(Davis-Monthan)和金曼(Kingman)封存。在圣迭戈和沃斯堡工厂内另 12 架处于最终装配完成阶段的 B-32 被列入“销毁目录”并直接飞往处理站;另外至少有 37 架部分组装的飞机在拆除属于政府供应的设备和发动机后被联合就地拆毁。已经服役的统治者也被命令飞往最近的处理站等待肢解,所有不可飞的飞机就地拆毁。到 1947 年,大多数在处理站的 B-32 已被拆毁。

B-32 没有对外军售的记录,并且飞机的复杂性和机械故障的名声使其在战后的商业市场上不受欢迎。仅一名商人显示了对 B-32 的兴趣,1947 年 6 月,钢笔商雷诺兹(Reynolds)宣布将购买一架 B-32 进行飞越两极的环球飞行,但是这一计划最终未能实现。

没有完整的 B-32 幸存到今天,B-32-1-CF 42-108474 原本打算在空军博物馆旁展出,但就连这架飞机也被宣布为剩余飞机,并于 1949 年 8 月在戴维斯-蒙森拆毁。保存到今日的只有 B-32 的碎片和部件,一座 B-32 的机鼻炮塔保存在马里兰州休特兰(Suitland)市史密森学会(Smithsonian Institution,唯一由美国政府资助的半官方性质的博物馆机构。由英国科学家 J.史密森遗蹭捐款,根据美国国会法令于 1846 年创建于首都华盛顿)的保罗.盖伯(Paul Garber)仓库中。另外一座 B-32 机鼻炮塔展示在一个明尼苏达博物馆中。一片 B-32 的静力试验机的机翼蒙板树立在圣迭戈附近的一个小山上,作为航空先驱约翰.J.蒙哥马利(John J. Montgomery)的纪念碑。

联合 B-32 统治者性能数据表:

动力装置:4 具 2,200 马力莱特 R-3350-23A 双旋风 18 缸空冷星形发动机,每具发动机装备有两具涡轮增压器。

性能:最大速度 574 公里/小时(9,144 米)452 公里/小时(1,524 米)。初始爬升 320 米/分。爬升至 7,620 米高度耗时 38 分。正常航程 3,862 公里(6,096 米高度巡航)。极限航程 6,114 公里。

重量:空重 27,341 千克,最大总重 55,905 千克。

尺寸:翼展 41.15 米,全长 25.32 米,全高 9.80 米,翼面积 132.25 米²。

军械:10 挺 12.7 毫米机枪,机鼻、机尾、机腹、机背前后炮塔各两挺。弹舱内最大载弹量 9 吨。


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