中国军用汽车的历史与现状

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导读:从无到有 取之于敌 对中外军用汽车曾做过系统研究的北京特种工程机械研究所吴学雷先生认为,根据现有可查文献资料,有关我军军车的历史最早可追溯到抗日战争时期的1937年底,当时,由中央军委组建了往返于延安和西安、重庆等地的我军第1支汽车运输队。它主要由国内外友人赠送和自购的十几辆汽车组成。到了1945年抗日战争结束时,全军共有从各抗日根据地陆续缴获的军车400余辆。 解放战争时期,我军军车的主要来源仍是从敌方手中缴获的战利品。如我华东野战军在鲁南战役中,一举全歼国民党军队第1快速纵队,缴获汽

从无到有 取之于敌

对中外军用汽车曾做过系统研究的北京特种工程机械研究所吴学雷先生认为,根据现有可查文献资料,有关我军军车的历史最早可追溯到抗日战争时期的1937年底,当时,由中央军委组建了往返于延安和西安、重庆等地的我军第1支汽车运输队。它主要由国内外友人赠送和自购的十几辆汽车组成。到了1945年抗日战争结束时,全军共有从各抗日根据地陆续缴获的军车400余辆。

解放战争时期,我军军车的主要来源仍是从敌方手中缴获的战利品。如我华东野战军在鲁南战役中,一举全歼国民党军队第1快速纵队,缴获汽车470辆,并以此为基础组成华东野战军特种兵纵队;从各个战场第1年缴获的汽车为1200余辆,第2年缴获汽车两千余辆,第3年缴获汽车成倍增加。在4年各次战役中总共缴获各种汽车两万两千余辆。

“取之于敌”的军车在一定程度上提高了我军在战场上的机动力和战斗力,从解放区人民夹道欢迎子弟兵的炮车队到***主席、朱德总司令在南苑机场阅兵时的美式吉普,都形象地反映了那个时期我军军车的状况。

BJ2020SMZ

从依靠进口到仿制

解放后,为保卫新中国的胜利果实,一方面要平息国内的残余敌对势力,另一方面要解决赴朝参战志愿军的前线作战的急需,这对几百万军队和民兵的装备运输和机动性提出了很高的要求。据有关资料统计,自1951年起,国家每年进口1万多辆汽车。到1957年底,全军的汽车装备总数已达九万两千余辆。其中苏式汽车五万五千余辆,占70%以上;法国等国家的汽车数量为两万两千余辆,占了近25%;东欧其它国家汽车近三千辆,仅占3%左右。然而,处于帝国主义经济封锁和军事包围的建国初期,无论是从国家安全还是军队的正轨化建设的需求,都不可能只依靠国外进口的汽车来维持。国际、国内形势都刻不容缓地要求我国必需具有自行制造军用汽车的能力。

在第“一五”计划的1953年,***主席亲自写下“第一汽车制造厂奠基纪念”的题词。三年后“一汽”建成投产,结束了我国不能生产汽车的历史,开始扭转军用汽车完全依靠进口的局面。通过苏联的援助,一汽开始仿制嘎斯系列越野车,投产3年即为军队装备3.5吨级4-2型CA10汽车七千余辆,两年之后又试制出2.5 吨级6-6型CA30越野汽车。而对于0.5吨~1吨级的轻型越野车,当时除了从苏联进口的约4000辆外,大部分是战后遗留下的美式吉普。重庆长安汽车厂的工人与技术人员在没有任何经验和生产基础的艰苦条件下,对美制CJ-5吉普做了测绘设计,于1958年5月研制出我国第一辆越野车“长江牌”46型,在1959年国庆十周年阅兵式上成为振奋国人的一个激动场面。值得一提的是,“长江牌”46型越野车实现了近一千四百辆生产量,其积累的资料和成功经验为北京汽车制造厂日后的发展打下了重要的基础。

城市猎人

自力更生的“第一代”军用汽车

1960年12月13日,中央军委总参谋部下达第一机械工业部所属的北京汽车制造厂研制、生产轻型越野车的任务。12月30日,一机部汽车局召开了由总参谋部和总后勤部等七个部门参加的专题会议,明确了我军迫切需要的用于军用指挥车的轻型越野车,并具备牵引轻型火炮、防化、无线电通讯设备等功能,要求尽快组织实施试制,根据部颁标准将车型定为BJ210型。

为了实现国产军车的系列化,中央军委科学技术委员会于1961年6月批准成立的军用轮式车辆专业组统一制定了军用汽车发展规划,组织研制、试验、定型,协调生产。经过两年多的努力,拟定出《军用轮式车辆系列化方案》,经中央军委贺龙、聂荣臻、罗瑞卿等领导同志审批,于1963年5月1日颁发实施。方案确定研制生产0.5吨、1吨、2.5吨、3.5 吨、5吨和7吨级的6种军用车辆基本车型。以这6种车型为基础,可发展20多种变型车,改装成若干种专用车,基本达到军用车辆装备系列化、通用化和标准化要求。

1963年开始,一机部按照军用车辆系列化方案,分别在第一汽车制造厂和南京汽车制造厂组织1 吨、2.5吨和3.5吨级越野汽车的生产。1964年确定了在三线新建以生产越野车为主的第二汽车制造厂、四川(重庆红岩)和陕西汽车制造厂,生产0.5 吨、5吨和7吨级的越野汽车。60年代后期,由北汽制造的BJ212轻型越野车和南汽的NJ230先后投产;洛阳拖拉机厂研制的5吨级东方红665重型牵引车也开始装备部队。1974年,第二汽车制造厂建成EQ240汽车生产线,开始生产3.5 吨级EQ245越野汽车。到1980年,国产第一代军用轮式车辆的6种基本车型(0.5吨级4-4型BJ212、1吨级4-4型NJ230、2.5吨级6-6型CA30、3.5吨级6-6型EQ245、5 吨级6-6型SX250、7吨级6-6型JN252和CQ261)全部实现了批量投产的预期目标。与此同时,70年代初期研制的6-6型 延安SX250、黄河JN252、红岩CQ261越野汽车与东方红DFH665一起构成了我国军用重型越野汽车的第一代装备,扭转了重型武器牵引车不相匹配,小车拉大炮的状况,满足了部队的部分急需,为国民经济的发展和国防建设做出了贡献,并对我国整个汽车工业水平的提高起了重要的推动作用。

从60年代中期开始,我国已形成每年为军队提供万余辆汽车的生产能力,总后勤部于70年代初开始,以国产军车底盘为基础,研制改装通用特种车和专用配套车,解决各军兵种所需的特种车辆装备需求。据资料统计,到1985 年,全军经改装的国产通用特种车和专用配套车已占装备车辆总数的四分之一,其中仅海军、空军、炮兵、坦克、通信、雷达、工程、防化、导弹等军兵种的专用配套车,就接近全军装备总车数量的六分之一;而空军装备的通用特种车和专用配套车,已占其总车数量的一半以上。在此期间,海、陆、空军的车辆的装备有了很大改善,炮兵、工程、通信、防化兵部队基本实现了摩托化;组建了两个摩托化军,步兵团开始装备汽车,并淘汰了部分马车。军队车辆开始更新换代,陆续替换苏式车辆和60年代初装备的旧式国产汽车。

中国军车在这一发展时期,体现了中央政府强大的领导组织能力及我国工程技术人员的高度责任感和非凡的创造能力,在技术数据、图纸资料和制造设备都极其贫乏的艰苦条件下,凭“自力更生”的精神为我国军队的现代化建设作出了历史性的贡献。在这一时期所锻炼出来的自行开发能力及其自力更生的精神一直延续至今,也成为今天中国汽车产业中能够不依赖“合资”模式而自主发展的一方空间。

第一代军车BJ212

“引进技术”带动“第二代”军车研发

基于自力更生的第一代军车其意义是巨大的。但受制于我国汽车工业的基础,车辆的技术性能、质量指标、越野载重吨位和牵引重量还不能适应军队武器装备发展和现代化建设的需要。为此,从1975年开始,总后勤部会同各军兵种车管部门和科研单位,拟定了《第二代军用汽车系列型谱》。90年代初期开始第二代军用汽车的研制,确定采用0.5 吨、1.5吨、3.5吨、5吨、7吨和12 吨 等6个吨级的基型车。在前30年自行开发、自行制造的基础上,逐渐形成了以北汽、南汽、二汽、东风等为骨干的轻型越野车板块;以中国重汽集团属下的陕西汽车制造厂、济南汽车制造厂和四川汽车制造厂、包头北方奔驰重型汽车有限责任公司、西南车辆制造厂等为骨干的中型越野车板块;以泰安特种车制造厂、万山特种车辆制造厂等为骨干的重型、超重型越野车板块以及以汉阳特种汽车制造厂为代表的重型特种车基地。

随着“改革开发”政策的深入,军车的开发工作亦获得了“引进技术”的带动,1984年1月15日,北京汽车制造厂与美国汽车公司(1987年后被美国克莱斯勒兼并)合资经营北京吉普汽车有限公司,标志了中国的汽车制造业拉开了“引进”、“合资”的序幕;中国重汽集团也成为国内率先引进奥地利斯太尔等先进系列车型的成功范例。中国的汽车制造业由此进入了“全球化”的发展期。

在轻型越野车吨级段有代表性的车型是:北京吉普自主开发的BJ2022型4×4越野车;南汽集团利用IVECO技术开发的1.5吨级NJ2045型软、硬顶型、卡车型越野车;东风汽车公司开发的4吨级EQ2061E、EQ2102等全军通用的、为多军兵种专用配套的中型系列越野车;还有陕汽总厂生产的SX2150型5吨军用越野汽车等。

在中型越野车板块中中国重汽集团的“黄河”系列(后采用奥地利斯太尔(STEYR)技术),在我军在役载重车中占有重要地位。另外还有陕汽(亦采用了斯太尔技术)研制的SX2190型七吨级、SX2270、SX2300型12至15吨级越野车;北方奔驰公司7吨级1926A和10吨级2629A型越野车;西南车辆制造厂7.5吨6×6型XC2030载重车、8吨级8×8型XC2200系列多用途车等,用于我军现代化装备和防空武器系统的运载。

在重型和超重型越野车板块中有代表性的车型是万山特种车辆制造厂WS2300型15吨级、WS2400型20吨级、WS2500型28吨级越野车。该系列车主要用作导弹发射车和运弹车。泰安特种车制造厂以20 吨级TA5380重型火箭炮武器系统的配套车辆、地空导弹武器系统发射车、装填车、相控雷达车配套车辆为主,还生产了25吨级TA5450变型车作为火箭炮发射车底盘;30吨级TA5570和TA5570A变型车作为导弹运输车和导弹运输转载车底盘。

作为军用特种车的重要制造基地汉阳特种汽车制造厂已有近40年的历史,自80年代以来开始研制为武器系统配套的重型特装车,有代表性的产品如汉阳HY473(6×6)牵引车和HY962半挂平板车等。目前主要系列产品是20吨级以上的用于重型装备运输的半挂式牵引车。这类军车一方面是为现代高科技战争的重型武器装备配套;另一方面,是为了在极短时间内为部队进行巨大消耗物资的补给。研制承载能力更大的重型化军车和满足复杂武器系统配套的军车已不仅成为军用装备的一个重要发展趋势,也是对一个国家汽车制造基础和能力的巨大挑战和有力牵动。

BJ2020S

战车春秋

如果把运载型军车比作军队的“好马”,那么装甲军车则是锐利的“快刀”。装甲军车在部队中的装备数量是衡量陆军攻击力的重要标志之一。我国自1958年开始研制用于输送步兵协同坦克作战的531履带式装甲人员输送车。1963年,首批531装甲输送车交付部队,命名为63式装甲输送车。1968年,改进型A531装甲输送车开始大量生产,在1981-1985年期间形成了系列型号。1987年改进为531H(又称85式)装甲输送车。在前后20多年的时期内大量生产和装备了中国部队。(从严格意义上说,坦克及履带式装甲车等均属于军车系列,由于篇幅所限,本文仅对步兵战车作一简介。)

步兵战车是装甲输送车的进一步发展。由于装甲输送车上通常没有供乘车步兵使用的射击孔,到达战场后步兵需下车徒步战斗,这就使步兵在某些战场条件下难以协同坦克前进、攻击,并容易受到敌方火力杀伤。而步兵战车能使步兵能乘车协同坦克作战,提高作战部队进攻速度,自本世纪50年代起,一些军事大国就开始研制步兵战车,美国军方甚至还提出了要用轮式装甲车辆替换陆军的履带式装甲车辆。

在80年代以前,我国几乎没有装备轮式装甲车。我国轮式装甲车辆的起步虽然较晚,但发展速度很快,其制造水平的提高与我国汽车自行研发的能力紧密相连。目前,由中国北方工业(集团)总公司研制的WZ551系列轮式装甲车在技术性能上已经达到国外同类先进装甲车的水平,其中有代表性的是92式轮式步兵战车(全称为ZSL92式轮式步兵战车,也称作WZ551步兵战车),并正在向车族化发展。在装备上,已不局限于装备快速反应部队,也开始在其它野战部队服役。

92式轮式步兵战车配套的部件在技术上成熟可靠,安装了与89式履带式装甲输送车通用的25毫米机关炮、超压式半自动集体三防系统、战斗室抽风机、潜望镜、射击孔球形座,并借用了63式水陆两栖坦克上的电动排水装置、防浪板传动箱等。战车的战斗室装有一座顶置式单人炮塔,装备一门ZPT90式25毫米机关炮和一挺并列的86式7.62毫米机枪,在炮塔内备有榴弹和穿甲弹。在炮塔两侧各有4具76毫米烟幕弹发射器,单排布置,能在前方100米处形成长120-150米、持续时间2-4分钟的烟幕。该车于1986年首次亮相。

92系列轮式装甲车辆是我军现行装备中的性能较为先进的装甲车辆,在我军现役机械化装备中占有重要的地位。在该系列中包括: 轮式重型反坦克导弹发射车、轮式突击炮车等。轮式步兵战车的出现极大的提高了我军快速反应部队的火力和机动力,被我军官兵亲切的称作“步兵的‘风火轮’”。在1999年国庆50周年大阅兵中,92式步兵战车接受了党和国家领导人的检阅。

此外,我国还与英国联合研制了NVH1步兵战车。由中国研制底盘,英国维克斯(Vickers)公司研制双人炮塔,装有美国M242式25mm外能源机关炮1门和7.62mm并列机枪1挺;从德国克罗克纳霍姆伯特道依茨股份有限公司(KHD) 引进用于92式步兵战车的320马力8缸4冲程直喷式风冷增压柴油发动机的生产技术;引进了德国ZF公司的机械式变速箱,以充分利用发动机的功率,满足车辆高越野机动性的要求,等等。这些国际一流的先进技术引进成为我国军车制造中“开放式”自主发展和创新的成功典范。

从取之于敌到一代又一代新型军车的诞生,记下了半个多世纪以来中国军车所走过的不平凡的历程。本文以粗略的框架勾画了中国军车成长中的一段段轨迹,而在这些一个个生硬的型号和数字背后,却凝聚了几代人的期盼和憧憬,凝聚了无数人的汗水和智慧,其曲折和艰辛已在中国军车威武的轰鸣声中得到了满意的回应.

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