波音总裁曾向***介绍:波音之父是中国人

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导读:  7月9日,美国波音公司最新机型——波音787型“梦想”飞机惊艳亮相,全球瞩目。然而鲜为人知的是,波音能有今天的翘楚地位,离不开一个中国人——王助。作为波音历史上的第一位设计师,他为波音造出了第一架飞机。有人将王助称为“波音之父”。   位于西雅图的波音博物馆里,陈列着有关王助的资料、照片和一块雕刻有王助肖像的铜匾。这些发黄的历史片段,记录了世界航空工业的萌芽时期,一个中国人的传奇——先行者的艰辛与蹒跚,探索者的欣喜和冲动,那时候,他站在国际飞机设计制造行业的最前沿。   2006年4

7月9日,美国波音公司最新机型——波音787型“梦想”飞机惊艳亮相,全球瞩目。然而鲜为人知的是,波音能有今天的翘楚地位,离不开一个中国人——王助。作为波音历史上的第一位设计师,他为波音造出了第一架飞机。有人将王助称为“波音之父”。


位于西雅图的波音博物馆里,陈列着有关王助的资料、照片和一块雕刻有王助肖像的铜匾。这些发黄的历史片段,记录了世界航空工业的萌芽时期,一个中国人的传奇——先行者的艰辛与蹒跚,探索者的欣喜和冲动,那时候,他站在国际飞机设计制造行业的最前沿。


2006年4月***主席访问波音时,公司总裁亲自向胡主席介绍王助对波音的贡献。


从烟台水师到麻省理工


19世纪末到20世纪初,“习西夷之长,救中国之短”,是所有中国年轻人最热切的期盼,王助也投身其中。


王助,字禹朋,1893年出生于北京。12岁高等小学毕业时,正逢清政府筹建海军,于是他考入烟台海军水师学校,16岁那年以优异成绩毕业。1909年,清朝大臣出洋考察,王助、巴玉藻、王孝丰等9人被一同带往英国,开始了留学之旅。


在阿姆斯特朗海军大学,他开始接触当时还附属于海军的飞机制造领域。1912年暑假,王助与巴玉藻一起凑了2英镑,到温德梅尔湖区,跟着飞行家波特飞行了一次,从此便与航空结下了不解之缘。


由于第一次世界大战的战火蔓延至英国,王助和巴玉藻等4人在毕业后,奉命转赴美国深造。1915年9月,他们进入麻省理工学院学习航空工程。在课程十分繁重的情况下,王助与巴玉藻仍主动去寇蒂斯、通用等飞机工厂实习,从飞机设计到钳工、锻工,无不亲身实践,常常在车间弄得一身油垢。1916年6月,作为麻省理工学院航空工程第二期毕业生,王助、巴玉藻、王孝丰3人获得航空工程硕士学位。这是中国人第一次获得航空硕士学位,而那一期航空工程专业的全部毕业生不过十余人。


王助等人毕业后,正赶上袁世凯称帝风波,他们的公费留学款项全无着落,无法立即回国。正是在这样的窘境中,王助得到了进入波音的机会,为中国人在世界飞机制造史上留下绚丽的一笔。


为波音赚到第一桶金


美国波音公司的创办人威廉·波音原本是西雅图市的一个木材商。1914年,威廉去观看一场飞行表演,十分幸运地乘坐了一次飞机。翱翔在蓝天上的难忘体验,使他对航 空工业产生了无法抑制的热情,甚至专程去洛杉矶的一所飞行学校学习。


1916年7月,威廉·波音与一个热衷于航空事业的军官威斯特夫成立了太平洋航空器材公司。1917年,威斯特夫跟随美国海军参战,不得不选择离开。威廉·波音于是将公司更名为波音。


威斯特夫与王助是麻省理工学院的同班同学,由于他的离开,威廉·波音急需寻找一名航空技术方面的人才,来填补威斯特夫的位置。于是,王助被推荐进入了当时规模并不大的波音公司。


王助的到来,被视为“天降贵人”,他很快就被聘为波音飞机公司第一任总工程师。


尽管威廉·波音和威斯特夫造出了B&W—1型水上飞机,但一直处于无人问津的尴尬境况。当时,飞机的主要购买者是美国军方。他们发现这种飞机起飞与降落的成功率很低,根本达不到军方的标准。


王助很清楚B&W—1型飞机的缺点,而他的目标,就是要提高飞机起降的成功率。为此,王助设计出一架有着双浮筒双翼的B&W—C型水上飞机,成功地通过了美国军方的测试。


美国海军部认为这种飞机性能稳定,并且兼具巡逻艇和教练机的双重功能,一次就订购了50架。


这份订单为波音公司带来了57万美元的收入,是波音发展史上最需要的第一桶金。假如没有这份订单,波音公司很可能早已销声匿迹了。凭借着王助的出色才能,新成立的波音公司开始站稳了脚跟。


可以说,王助一生最辉煌的时候,就是1917年4月至1917年底。在这不到一年的时间里,作为波音第一任总工程师的王助,如同慧星般,在美国的航空史上发光、闪亮,更为全世界的飞机工业开拓了商业与军事领域的发展空间。


愤然回国


按理说,王助可以留在美国,继续拓展飞机制造领域;作为波音公司的元老,他也可以累积大量的个人财富。倘若如此,世界富豪榜上很可能早就有中国人王助的一席之地了。但是,他却在B&W—C型水上飞机刚获得商业成功的时候,转身回到国内。个中原委,一些历史资料这样解释:“1917年冬,巴玉藻、王助、王孝丰为了报效国家,毅然放弃国外优越的工作条件和生活待遇,他们成为了最早一批留学归国的高级航空工程人员。”


事实上,王助是“愤然”回国的。在美国时,他受到了严重的种族歧视。尽管B&W—C水上飞机的设计、制造都出自王助之手,但在进行飞行测试时,美国方面却不允许王助进入测试场地,担心他会偷学“美国最高航空技术”。


这种明显针对中国人的歧视,使王助极为愤怒,也让他更加认清了祖国强大的意义。不愿在美国忍受屈辱的王助,毫不犹豫地选择回国,发展中国自己的航空事业。


中国航空事业先驱


20世纪初,中国的航空制造业只能依靠民间有识之士的推动,北洋政府并没有制造飞机的构想。


王助等人回国后,强烈要求北洋政府筹款创办飞机制造厂。1918年2月,中国首家正规的飞机制造厂——马尾船政局海军飞机工程处成立,王助被任命为副处长。1919年8月,王助与其好友巴玉藻为海军设计制造成功第一架水上飞机——“甲型1号”初级教练机。


1922年8月,王助又与巴玉藻合作,在上海江南造船所设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞,成功地解决了水上飞行停置和维修的难题。


从1918到1930年的12年间,海军飞机工程处陆续设计制造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架,并培养出我国第一代航空工程技术人才,马尾也成为中国初期航空工业的摇篮。在这期间,王助贡献极大。


抗日战争爆发后,国民政府航空委员会决定在成都建立中国航空研究所,王助任副所长。留美归来的钱学森曾在这里做过5年的研究员。王助一直亲自参与飞机设计。他的办公室内有一张长长的绘图桌,每天都铺满图纸。


航空研究所设计的研运—1号滑翔运输机,能载荷30名全副武装的伞兵和2名驾驶员。而在二战中德国曾研制出类似的机型,只能承载10余名伞兵,与中国的滑翔运输机相比,小巫见大巫。


解放战争爆发后,王助跟随国民政府迁往台湾。 然而他“出身”的海军水师学校,却隶属于北洋海军系统;带他到英国留学的清朝大臣萨镇冰甚至将孙女嫁给他;这样的背景反而成为王助无形的“枷锁”,始终未能得到蒋介石的重视,只在成功大学教书,抑郁而终。


1965年3月4日,王助在台南病逝,终年73岁。




后记:



王助简历


1893年8月10日 生于北京。


1905年 考入烟台海军水师学校。


1909年 烟台海军水师学校毕业,奉派赴英国深造。


1910年 考入英国阿姆斯特朗海军大学,后又进入德兰姆(Durham)大学学习机械工程。


1915年 获得德兰姆大学机械工程学士学位。后又奉命赴美国深造,进麻省理工学院(MIT)学习航空工程。


1916年 获麻省理工航空工程硕士学位。


1917年 出任美国波音飞机公司第一任工程师。年底回国。


1918年 出任海军部福建马尾海军飞机工程处副处长。


1928年 出任海军总司令部上海海军制造飞机处处长。


1929年 调回马尾继任海军制造飞机处处长。


1931年 出任中国航空公司任总工程师。


1934年 被任命为中央杭州飞机制造厂第一任总监理。


1939年 出任成都空军航空研究院副院长。


1949年 出任中航公司总经理职务,并转往台湾。


1955年 在台湾成功大学任职机械系教授。


1965年3月4日 逝世于台湾。


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