[]中国歼-13:辛辛苦苦逾十年,一夜回到解放前

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导读: 大家来看看哈 回起哦 1976年9月,三机部在沈阳召开了歼6后继机武器火控系统座谈会,通知和空、海军、四机部、五机部以及有关厂,所,部门座谈讨论,初步确定了歼6后继机的武器,火控系统配置方案。1976年11月的一次会议上,又对机载电子设备进行了讨论。 在方案论证,审查过程中,自1973年起,沈飞进行了多种气动布局的风洞试验,达3,000多次;自1974年起,对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算;自1975年下厂征求工艺员和工人的意见,对方案进行了调整和修改;

网络上有文章提到大陆正在发展一种F-16的中国版――歼-13战机。然而,目前大陆不会也不可能去搞F-16的什么中国版。原因无他,大陆已有了苏-27战机及其生产技术,没有必要再去花大量金钱与时间测绘仿制一种性能低于苏-27的战斗机。



那么歼-13到底是何方神圣呢?实际上,早在1970年代初航空科研部门就在酝酿设计歼-13了。



歼13飞机的设计思想酝酿于1971年底,当时根据六院的指示由601所着手研究下一代歼击机方案。601所根据作为我国空军歼击机主力的歼6



已经落后的情况,认为应研制接替歼6的空战歼击机,作为80年代的空军主力战斗机。



带着这一设想,601所派人于1972,1974年两次去空,海军12个部队进行调查研究,新歼击机的设想得到空,海军领导机关的赞同。1974年初,空军全面提出了歼6后继机的战术技术要求。1975年冬,空军有关部门又与设计部门反复探讨,正是拟定了歼6后继机的战术技术要求,1976年上报,同年4月24日,常规装备发展领导小组正式行文批复。



在方案论证过程中,最大的问题是缺乏合适的发动机。对有可能选用的发动机,技术人员意见不同。为此,于1976年6月,三机部专门召开了歼6后继机动力装置选择论证会。1976年底常规装备发展领导小组正式批准采用一台涡扇6加力风扇发动机。



1976年9月,三机部在沈阳召开了歼6后继机武器火控系统座谈会,通知和空、海军、四机部、五机部以及有关厂,所,部门座谈讨论,初步确定了歼6后继机的武器,火控系统配置方案。1976年11月的一次会议上,又对机载电子设备进行了讨论。



在方案论证,审查过程中,自1973年起,沈飞进行了多种气动布局的风洞试验,达3,000多次;自1974年起,对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算;自1975年下厂征求工艺员和工人的意见,对方案进行了调整和修改;1976年以来,又和621,625所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。



1977年6月1日至11日,三机部在北京召开了歼13飞机论证会。国家计委,国防工办,总参装备部,空军,海军,航定委,一,四,五机部,冶金,石油,轻工部,建材总局等71个单位256名代表参加了会议,其中王震也参加了会议。会议认真审查方案之后认为“飞机的总体方案是先进可行的,经过努力是可以实现的。”



1978年8月,从国外引进了米格-23MC(MiG-23MSFloggerE),以601所,112厂为主进行了全面的技术分析,其发动机P-29主要由410厂分析。1979年3月10日,三机部下达了开展歼13飞机选用涡喷15(P-29)发动机方案论证的通知。601所经过计算,歼13改用涡喷15发动机,是飞机有些性能提高,发动机的现实性和把握性也比较大。同年10月9日,在沈阳召开了歼13装涡喷15发动机方案论证会。1980年5月,总参和国防工办正式批准歼13改用涡喷15发动机。



由于涡扇6的研制遇技术难关一直未获突破,中国决定用涡喷15(R-29)代替涡扇6,待日后涡扇6研制成功后再换下涡喷15。然而这却使得歼-13的总体战技水平下降。



1981年3月以后,由于空军调整装备发展规划及削减军费缩短新机研制等原因,历时10年的歼-13研制工作正式停止,直接研制费1,221万元。

该机是作为一种80年代战斗机设计的,设计推重比为1.07,最大速度M2.45,实用升限19190m,爬升率254m/s,最大航程2340Km,最大过载7G。



气动外形特点



歼13型歼击机的气动外形十分巧妙。首先,作为一架绝对空中优势歼击机,歼13即需要具备尽可能大的最大飞行马赫数以追击或规避敌机,又需要能在亚音速或跨音速作高机动飞行。为了平衡矛盾,该机主翼采用了边条机翼形式。由于有边条前翼,使整架飞机的有效后掠角增大,相对厚度减小,所以激波阻力较小,适合于超音速飞行的要求。而基本翼的存在,又使整个机翼的有效展弦比增大,可减小低亚音速及跨音速时的诱导阻力,特别是大仰角飞行时,从边条分离产生的边条涡形成有利干扰从而增加了升力。另外拖出的边条涡还可以给上翼面补充动能,延缓基本翼上的分离,从而又可以产生相当大的附加升力,这就非常有利于飞机在高亚音速或跨音速时作高机动飞行(要求有尽可能高的可用升力)。



在当时同量级的新战斗机中,同时研制的还有美制的F-16,这一型飞机设计非常成功,并经过了不断改进,成为了北约国家的主力装备。虽然同处两个世界,意识形态完全不同。歼13与F-16的外形差别也是非常之大,但是在主翼的设计上确是惊人的相似。同是采用了边条翼形式。虽然这一机翼构型现在已是十分常见,但在60年代末却是绝无仅有的。而且美国毕竟至少拥有二次世界大战以及喷气时代歼击机设计的经验,而中国什么都没有,能参考的至多不过是米格-19,然而在完全独立的,没有任何经验的情况下,竟能设计出如此先进而巧妙的机翼构型,本身就是个奇迹。



不仅如此,为了使阻力减至尽可能的小,歼13采用了上单翼。但是上单翼形式稳定性好,不利于高机动飞行。所以该机在设计时巧妙地使主翼下反,增加了飞机的轴向不稳定性,解决了这个矛盾的问题。



而且该型机是中国歼击机首次采用前缘机动襟翼,虽然偏转速度现在已不得而知,但足以和飞机的俯仰姿态响应,和飞机的飞行马赫数及仰角相配。更何况当时我国还没有随控布局中的“放宽静稳定度”技术,飞机无法靠“增稳系统”自动控制舵面,所以使用这一设计是十分大胆的。



致命弱点



歼13歼击机的主要制约因素在于其发动机。



一开始,歼13拟采用一台英制斯贝MK.202涡扇发动机(加力推力9,300公斤力)的国产型涡扇-9(WS-9),但因推力不能满足需要而改用推力为12,200公斤力的涡扇-6(WS-6)发动机。不久从国外引进了米格-23之后,又决定改装米格-23所用的P-29,国产型也称涡喷-15的涡轮喷气发动机。但后来都未能付诸实施。



同期同量级的美制战斗机F-16所采用的发动机推重比达到8,而我国的歼13所采用的发动机,小的竟只有5.2,大的不过6.5。与美制发动机存在着根本的,巨大的差距。



由于发动机的成功,美制F-16后来成了一款成功的,优秀的北约制式战斗机。而同是新研制的歼击机,歼13气动外形设计优秀,不但没有量产,甚至在原型机还未制造出来,就已经夭折,颇令人扼腕。



而中国的歼击机,基本都受制于发动机。几乎每一架歼击机,都不得不说是发动机的悲剧。



吸取教训



发展航空工业,极为重要的一条,就是优先发展航空发动机工业。航空发动机是飞机的“心脏”,它的技术性能和结构关系飞机的战术技术性能、可靠性和经济性。各种类型的航空发动机都要在高温、高压、高转速、高负荷的苛刻条件下长时间地反复工作,同时还要求它重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好。



同时提出的多种性能要求和极端的工作条件,迫使各种型号的航空发动机必须设计精巧,加工精密,使用高性能的材料和成品附件。发动机综合了多学科和多种专业技术成果,技术难度大,研制周期长,耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。环顾世界,也只有美、前苏联、英、法等少数工业发达国家,才能独立地研制和发展先进的航空发动机。


该机是作为一种80年代战斗机设计的,设计推重比为1.07,最大速度M2.45,实用升限19190m,爬升率254m/s,最大航程2340Km,最大过载7G。



气动外形特点



歼13型歼击机的气动外形十分巧妙。首先,作为一架绝对空中优势歼击机,歼13即需要具备尽可能大的最大飞行马赫数以追击或规避敌机,又需要能在亚音速或跨音速作高机动飞行。为了平衡矛盾,该机主翼采用了边条机翼形式。由于有边条前翼,使整架飞机的有效后掠角增大,相对厚度减小,所以激波阻力较小,适合于超音速飞行的要求。而基本翼的存在,又使整个机翼的有效展弦比增大,可减小低亚音速及跨音速时的诱导阻力,特别是大仰角飞行时,从边条分离产生的边条涡形成有利干扰从而增加了升力。另外拖出的边条涡还可以给上翼面补充动能,延缓基本翼上的分离,从而又可以产生相当大的附加升力,这就非常有利于飞机在高亚音速或跨音速时作高机动飞行(要求有尽可能高的可用升力)。



在当时同量级的新战斗机中,同时研制的还有美制的F-16,这一型飞机设计非常成功,并经过了不断改进,成为了北约国家的主力装备。虽然同处两个世界,意识形态完全不同。歼13与F-16的外形差别也是非常之大,但是在主翼的设计上确是惊人的相似。同是采用了边条翼形式。虽然这一机翼构型现在已是十分常见,但在60年代末却是绝无仅有的。而且美国毕竟至少拥有二次世界大战以及喷气时代歼击机设计的经验,而中国什么都没有,能参考的至多不过是米格-19,然而在完全独立的,没有任何经验的情况下,竟能设计出如此先进而巧妙的机翼构型,本身就是个奇迹。



不仅如此,为了使阻力减至尽可能的小,歼13采用了上单翼。但是上单翼形式稳定性好,不利于高机动飞行。所以该机在设计时巧妙地使主翼下反,增加了飞机的轴向不稳定性,解决了这个矛盾的问题。



而且该型机是中国歼击机首次采用前缘机动襟翼,虽然偏转速度现在已不得而知,但足以和飞机的俯仰姿态响应,和飞机的飞行马赫数及仰角相配。更何况当时我国还没有随控布局中的“放宽静稳定度”技术,飞机无法靠“增稳系统”自动控制舵面,所以使用这一设计是十分大胆的。



致命弱点



歼13歼击机的主要制约因素在于其发动机。



一开始,歼13拟采用一台英制斯贝MK.202涡扇发动机(加力推力9,300公斤力)的国产型涡扇-9(WS-9),但因推力不能满足需要而改用推力为12,200公斤力的涡扇-6(WS-6)发动机。不久从国外引进了米格-23之后,又决定改装米格-23所用的P-29,国产型也称涡喷-15的涡轮喷气发动机。但后来都未能付诸实施。



同期同量级的美制战斗机F-16所采用的发动机推重比达到8,而我国的歼13所采用的发动机,小的竟只有5.2,大的不过6.5。与美制发动机存在着根本的,巨大的差距。



由于发动机的成功,美制F-16后来成了一款成功的,优秀的北约制式战斗机。而同是新研制的歼击机,歼13气动外形设计优秀,不但没有量产,甚至在原型机还未制造出来,就已经夭折,颇令人扼腕。



而中国的歼击机,基本都受制于发动机。几乎每一架歼击机,都不得不说是发动机的悲剧。



吸取教训



发展航空工业,极为重要的一条,就是优先发展航空发动机工业。航空发动机是飞机的“心脏”,它的技术性能和结构关系飞机的战术技术性能、可靠性和经济性。各种类型的航空发动机都要在高温、高压、高转速、高负荷的苛刻条件下长时间地反复工作,同时还要求它重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好。



同时提出的多种性能要求和极端的工作条件,迫使各种型号的航空发动机必须设计精巧,加工精密,使用高性能的材料和成品附件。发动机综合了多学科和多种专业技术成果,技术难度大,研制周期长,耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。环顾世界,也只有美、前苏联、英、法等少数工业发达国家,才能独立地研制和发展先进的航空发动机。


本文内容于 2007-8-7 19:12:13 被奇兵编辑

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