自主品牌“虚心”还是“心虚”

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导读:“我们要走自己的路,不是要和国外接轨”,不久前,在C-NCAP(中国新车安全评价规程)评价结果发布现场,中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航这样说。   在中国汽车屡遭海外“碰撞门”事件,在全世界范围内引起信任危机的时候,中国消费者对国产车的安全性,也产生很大的怀疑情绪。C-NCAP的出现无疑是一件好事,它建立了中国自己的汽车安全评价体系,在某种程度上增强了中国消费者的信心。然而,它的标准却与国外大相径庭。用赵航的话说,“我们要从中国汽车产业的现实情况来考虑,如果标准定得太高,对中国

“我们要走自己的路,不是要和国外接轨”,不久前,在C-NCAP(中国新车安全评价规程)评价结果发布现场,中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航这样说。


在中国汽车屡遭海外“碰撞门”事件,在全世界范围内引起信任危机的时候,中国消费者对国产车的安全性,也产生很大的怀疑情绪。C-NCAP的出现无疑是一件好事,它建立了中国自己的汽车安全评价体系,在某种程度上增强了中国消费者的信心。然而,它的标准却与国外大相径庭。用赵航的话说,“我们要从中国汽车产业的现实情况来考虑,如果标准定得太高,对中国自主品牌的发展不利。”


今年5月,奇瑞旗云的“碰撞门”事件引起了一场汽车标准之争。由于俄罗斯相关机构对奇瑞旗云碰撞测试采取的是欧洲NCAP标准,导致奇瑞成绩偏下。由此衍生出一种观点认为,俄罗斯的测试结果对奇瑞旗云不利,背后的动因是试图阻止我国汽车进入俄罗斯市场。同时,华晨尊驰也在德国深陷“碰撞门”。在德国汽车俱乐部ADAC最近进行的一次NCAP碰撞测试中,刚刚进入德国市场的尊驰仅获得一星的评价,使华晨尊驰德国之路蒙上了一层阴影。


在碰撞认证方面,欧盟有严格的碰撞标准,汽车必须通过每小时58公里的正面碰撞试验才能在欧洲市场销售;而我国的销售准入门槛要低很多。实际上,欧洲消费者更相信享誉世界的欧洲NCAP碰撞试验。而作为NCAP碰撞的主要参与机构,ADAC也有自己的碰撞试验,欧洲NCAP碰撞以及ADAC碰撞的正面碰撞速度均为每小时64公里;而我国的C-NCAP正面碰撞速度却只有每小时50公里。


据新华信国际信息咨询(北京)有限公司的调查,974名消费者中,对欧盟的碰撞标准了解度最高,对其的认可度也最高,有72.2%的消费者认为欧盟EURO NCAP非常权威,而美国、日本的碰撞标准我国消费者了解相对较少。对于我国的碰撞标准,认为权威的仅占16.4%,认为不权威的占39.7%,消费者对我国碰撞标准的认可度还有待提高。


赵航表示,近期国外评测机构对国产自主品牌汽车进行了一些评测,按照他们的NCAP标准做碰撞试验,碰撞结果不是很好。应该说,国外碰撞使用的仪器、设备与中国的NCAP是有差别的。“中国的标准人体重是65公斤,欧洲的标准假人高于这个体重。用大号假人做试验和标准体重的假人做试验结果是不一样的。中国车为什么一定要用欧洲标准来评价?这也是我们搞C-NCAP的一个初衷,就是中国人要自己评价自己的车。”


尽管赵航对欧洲NCAP的碰撞标准有一定看法,但他也承认,欧洲的试验结果是可信的,因为他们多年从事这方面的试验、研究和评价。针对欧洲的测试结果,华晨已在第一时间作出回应,对外宣称将诚心接受德国市场的标准要求,力争明年下半年使中华轿车达到欧洲NCAP三星水平,并以最快速度达到欧洲NCAP五星的水平。


与华晨相比,奇瑞的反应则有些不太虚心。日前,俄罗斯权威汽车杂志《autore-view(汽车观察者)》针对奇瑞旗云进行的碰撞试验指出:奇瑞A-mulet(旗云)创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩,当旗云样车以时速64公里的速度撞击40%偏置障碍物时,其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲,驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体,如在真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。


对于这个结果,奇瑞方面回应称:“对于旗云试验我们处于完全不知情的情况。但据事后了解的情况,该试验是在俄罗斯伏尔加汽车制造工厂的一个实验室里进行的。而该工厂是我们在俄罗斯市场上最大的竞争对手。”更让人们感到困惑的是,今年2月份,在C-NCAP2007年度第一次碰撞试验中,奇瑞A5的成绩获得三星,奇瑞新闻发言人立即对试验的公正性和标准表示质疑。


针对奇瑞在C-NCAP的表现,赵航显得十分宽容。他表示,关于自主品牌和合资品牌的安全性,最好不要把不同时代的汽车放在同一个时代来比较。欧洲、美国、日本在开始推行NCAP评价体系的时候,可能有一些车被评为一星车、两星车。而C-NCAP一开始测试的国产车大多在三星级别的水平上,偶尔也能看到在四星水平之上,应该说C-NCAP在评价测试上的起点还是比较高的。


“合资车都是用比较成熟的技术,NCAP评价已经开展了二十几年甚至更长的时间,经过了几代的更新换代。相对来说,欧洲车、美国车、日本车的安全性都得到相当程度的重视。现在我们自主品牌唯一要跟合资品牌学习的,就是要学习它制造的一致性。”赵航表示,汽车是大批量生产的产品,每一辆都要保证和试验样车、认证样车一致,这样消费者买到的才是放心的车;如果保证不了一致性,同样的车,试验的车很好,卖到消费者手中的车是另外一回事,你的品牌就不好建立。


C-NCAP的几次测试结果显示:国产品牌车型的不足主要体现在细节上,比如系统匹配方面、零部件的质量控制和产品的制造水平,虽然车身结构设计、安全装置的配备都较先进,但实际生产的产品不能完全体现设计的理念和水平,反映了一些企业在生产控制和质量管理等方面仍需提高。


据相关人士分析,中国的道路交通事故次数并不高,仅为美国道路交通事故次数的39%,日本道路交通事故次数的83%,欧盟国家道路交通事故次数的63%;但死亡人数却很高,是美国道路交通事故死亡人数的2.8倍,日本道路交通事故死亡人数的12.3倍,欧盟国家道路交通事故死亡人数的3倍。


在中国汽车事故死亡率较高的情况下,C-NCAP的星级评定并不能切实体现出汽车质量的安全性。按照欧洲的标准,中国自主品牌远远达不到三星级成绩,但在目前中国汽车制造能力普遍偏低的情况下,不适宜设定过高门槛,否则,将有不计其数的国产车踏入“危险”边缘,这显然不是C-NCAP成立的初衷。


对中国自主品牌而言,最重要的是苦练内功,提升产品品质,而不是想尽方法对不利于自己的测试结果“辟谣”,否则只能越辩越黑。那种在国外受挫后就大肆宣扬“中国汽车威胁论”的做法是狭隘的,在中国汽车不断陷入信任危机的现实下,中国自主品牌更要自强。



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