中国F-16,消逝在风中的歼-13

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导读:中国F-16,消逝在风中的歼-13 2007-05-18 11:07:59.0 一、酝酿:接替老六 1959年,中国沈阳飞机制造厂以苏方转让的技术为基础,仿制成功了苏制米格-19歼击机,并初步定名为“59式”。进入60年代,该机开始以“歼击6型”的代号批量进入中国空军和海军航空兵服役,在国土防空中屡立战功,并作为中国对外军事援助的重要手段,陆续出口到越南和巴基斯坦等国,在越南的对美抗战和巴基斯坦与印度的战争中,歼-6均有出色的表现。 歼-6歼击机三视图 随着时间的

中国F-16,消逝在风中的歼-13

2007-05-18 11:07:59.0

一、酝酿:接替老六


1959年,中国沈阳飞机制造厂以苏方转让的技术为基础,仿制成功了苏制米格-19歼击机,并初步定名为“59式”。进入60年代,该机开始以“歼击6型”的代号批量进入中国空军和海军航空兵服役,在国土防空中屡立战功,并作为中国对外军事援助的重要手段,陆续出口到越南和巴基斯坦等国,在越南的对美抗战和巴基斯坦与印度的战争中,歼-6均有出色的表现。



歼-6歼击机三视图


随着时间的推移,歼-6的各项技术指标开始日趋落后,进入70年代,中国开始酝酿歼-6后续机的研制工作。1971 年底,三机部六院指定 601所为中国下一代歼击机研制工作的具体负责单位。601 所根据对各国空军战斗机发展趋势的跟踪分析和我国的现实情况,提出了新机应重点突出空战性能的设计思路,按照601所上报的计划,新机将接替歼-6,成为 80 年代的空军主力战斗机。


二、启动:代号歼-13


1972和1974年,601所两次派出人员,陆续在空军和海军航空兵的下属的12支部队进行了详细的调查研究工作,在此过程中,601所关于新歼击机的设计思路逐步得到了空、海军领导机关的赞同。1974年初,空军初步提出了歼-6后继机的战术技术要求,经过空军装备部门与601所反复探讨后,在1975年冬正式拟定了歼-6 后继机的战术技术要求,1976 年上报,同年4月24日,常规装备发展领导小组正式批准了新机的研制工作,并初步定名为“歼击13型”。


在新机进行方案论证、审查的同时,601所就已经开始启动了新机的研制工作,自1973 年起,进行了多种气动布局的风洞试验;自1974 年起,对 20 多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算,并初步确定了歼-13后来采用的“上单翼+机翼边条”的机翼设计方案。



歼-13机腹进气设计方案


和世界各国航空业界一样,中国航空人在70年代也开始对60年代流行的“高空高速”风潮进行反思,并初步认识到作为一架空中优势歼击机,歼-13 即需要具备尽可能大的最大飞行马赫数以追击或规避敌机,又需要能在亚音速或跨音速作高机动飞行。歼-13采用的“上单翼+机翼边条”的机翼设计,目的就是为了在保障新机的高空高速性能的同时,尽可能的提高其格斗能力——由于有边条前翼,使整架飞机的有效后掠角增大,相对厚度减小,所以激波阻力较小,适合于超音速飞行的要求,而主翼的存在,又使整个机翼的有效展弦比增大,可减小低亚音速及跨音速时的诱导阻力,特别是大仰角飞行时,从边条分离产生的边条涡形成有利干扰从而增加了升力。另外拖出的边条涡流还可以给上翼面补充动能,延缓基本翼上的分离,从而又可以产生相当大的附加升力,这就非常有利于飞机在高亚音速或跨音速时作高机动飞行。



歼-13两侧进气设计方案


在当时同量级的新战斗机中,同时研制的还有美制的 F-16,这一型飞机设计非常成功,并经过了不断改进,成为了北约国家的主力装备。虽然同处两个世界,意识形态完全不同。歼-13 与 F-16 的外形差别也是非常之大,但是在主翼的设计上确是惊人的相似。同是采用了边条翼形式。虽然这一机翼构型现在已是十分常见,但在 60 年代末却是绝无仅有的。当然,和同时采用了翼身融合体、电传操纵能先进技术的F-16相比,歼-13的技术水平还是要落后许多,但在设计思想上,中国当时已经接近了世界的前列,如果该机能够成功问世,中国空军和世界先进水平的差距将会被大大缩短。


然而,歼-13最终未能展翅蓝天。


三、桎梏:“三度换心”


和中国航空史上大多数夭折的型号一样,歼-13最终死于“心脏病”。


在歼-13方案论证之初,曾计划采用一台我国仿制自英制斯贝MK.202涡扇发动机(加力推力9,300公斤力)国产型涡扇-9(WS-9)作为该机的动力装置。但是,虽然“斯贝”的技术水平高于当时任何一种国产涡喷发动机,但它毕竟是 60 年代末的产品,结构复杂,推重比低,高空性能差,严格来讲并不适合作为一种定位在“80年代先进战斗机”的新型战斗机的动力。



歼-13最初选用的涡扇-9发动机


因此,在1976年6月,三机部专门召开了歼6 后继机动力装置选择论证会。1976 年底常规装备发展领导小组正式批准采用一台国产涡扇-6 加力风扇发动机作为新机的主动力。歼-13也由此成为了几歼-9、强-6之后第三种采用涡扇-6作为动力系统的国产歼击/强击机。



国产涡扇-6型发动机


但是,涡扇-6的研制工作因技术难度过大而一拖再拖,歼-13的研制工作也因此而大受影响。1978年8月,我国用一批歼-6从埃及换回了1架米格-23MC,三机部随即指定410 厂负责对米格-23MC所采用的P-29发动机进行测绘仿制。1979年3月10日,三机部下达了对歼-13飞机选用涡喷15(P-29)发动机的可能性进行方案论证的通知。601所经过计算后得出结论——歼-13如果改用涡喷-15 发动机的话,发动机的现实性和把握性也比较大,飞行性能基本保持不变。同年10月 9日,在沈阳召开了歼-13 装涡喷-15 发动机方案论证会。1980年5月,总参和国防工办正式批准歼-13 改用涡喷-15发动机。这样,在“三度换心”后,歼-13的研制工作终于出现了一线曙光。不幸的是,此时空军队装备发展规划已经开始调整,为缩短新机研制战线,,1981年3 月国家正式发文停止了歼-13的研制工作。


四、教训:永远难愈的“心痛”


中国的歼击机研制,基本都受制于发动机。从歼-9开始,到后来的歼-13/强-6的夭折,发动机问题都是一个致命的杀手。时至今日,中国最新的歼-10战斗机采用的仍是俄制AF-31发动机,这不能不说是中国航空工业的悲哀!


美国的航空工业在这一点上与中国相比较,简单说,那就是美国先有发动机,后有飞机,而中国是先有飞机,后有发动机。正常的飞机研制,首先就应保证新机的动力,并围绕发动机来确定新机的各项技术指标和研制计划,而这一切,在中国却往往被本末倒置。



国产歼-8战斗机后视图,两台涡喷-7型发动机尾喷口清晰可见,中国在上世纪6、70年代研制的数种歼击/强击机中,只有采用成熟发动机的歼-8一种最后成功问世,这绝不仅仅是一种巧合!


中国的新机研制,基本上都采用发动机和新机同步进行的形式,这样,只要发动机的研制计划稍有拖延,新机的研制工作马上就会出现动荡。最终经常出现新机因得不到动力保障而最终夭折的局面,更为可悲的是,在一个机型夭折之后,与其配套的发动机往往也逃不脱中途下马的命运。而这种短视的行为所造成的直接恶果除了资源浪费外,更为严重的则是使得我们在发动机领域的技术储备严重不足——试想一下,如果当年我们不是把涡扇-6以“无机可用”的借口直接拿下,而是坚持进行该型发动机的后续研制工作,锻炼队伍,储备技术,那也许今天我们在涡扇-10上的研制进度就可以大大加快!


发展航空工业,极为重要的一条,就是优先发展航空发动机工业。要有真正发达的国防工业,我们最需要摈弃的,就是这种急功近利的思维模式,勤奋务实,循序渐进,唯有如此,我们才可能获得真正的进步……



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