大飞机梦想再造

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导读: 制造中国自己的大飞机,在航空领域与国外巨头一较高下一直是国人的梦想。然而这个梦一做就是三十年,其中的辛苦酸楚和曲折历程绝非一般人能够了解和体会。如今梦想再次启动,经历过挫折和失意后的中国航空人,正运筹帷幄,准备大干一场。巨大的市场需求,政府的鼎立支持,长久的技术储备,甚至过往的失败教训都会成为中国实现大飞机梦想的助力。

科技水平和制造能力都在不断增强的中国,再也不愿在世界民用航空领域扮演一个只为别人“打杂”的小角色,做做简单的飞机零部件转包业务,而要决心自立门户,并成为该领域的中坚力量。前期研发费用高达500到600亿人民币的大飞机项目将成为中国撬动世界民用航空市场的王牌,而这张王牌的诞生则是中国在民用飞机制造领域经历了长达三十多年痛苦的摸索后,痛定思痛的最终抉择。


今年2月26日国务院总理***主持召开国务院常务会议,亲自听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报,并原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,尽快开展工作。至此,中国航空业编织了30年的大飞机梦想开始进入实施阶段。


所谓大飞机主要是指150座以上的干线飞机,最大航程在4000公里以上,起飞重量在100吨以上,是民航使用最广泛的主力机型。目前,全球大型飞机最主要的生产厂商是美国的波音以及欧洲的空中客车,两者均各自拥有大型飞机制造的核心技术和设备,综合实力旗鼓相当,并占据了全球绝大部分的市场份额。


根据初步测算,大飞机项目研制经费约500亿元-600亿元人民币,国家发改委、科技部将负责项目牵头,国防科工委等部门参与,并由一位副部级官员统筹。项目研发将“军、民两立”,军机项目设于西安,民机项目放在上海。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台,项目运作周期或逾十年。


关于大飞机立项的思路,中国航空工业第一集团公司原总经理刘高倬向媒体表示,国务院目前基本采纳的方案思路是“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。


具体讲就是,大型飞机作为国家科技专项一次立项,项目包括两个机型,一个就是大型运输机,一个是大型客机。其中,大型运输机指军用运输机和民用货机。“军民统筹”指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。


据悉,国务院对大飞机项目非常重视。2006年国务院出台《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中,将大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一,其中14个项目被分到各部委,而国务院直接抓"核反应堆"和"大型飞机"两个专项。大飞机项目的重要性可见一斑。


诱人的市场远景


关于为什么大飞机项目会在此时立项,其中的原因很多,但中国不断增长的干线飞机市场肯定是吸引中国政府决定尽快上马大飞机项目的重要原因之一。


最新的统计数据显示,在刚刚过去的2006年中国民航共增加了超过140架干线飞机;而按照中国民航总局副局长高宏峰的说法,"十一五"期间,中国民航将每年新增100多架飞机,预计2010年中国航空运量将比2005年翻一番。


中国现在已成为美国以外全球最大的民用飞机市场,过去5年航空客运量激增95%。波音公司在其公布的《2005年度当前市场展望》中称,中国未来20年航空运输量的增长,将创造价值2130亿美元的2600多架新飞机的需求,中国将继续保持为美国以外最大的新增民用飞机市场。尽管空中客车2004年公布的预测数字与波音不尽相同,但该公司同样认为,在未来20年内中国飞机市场将保持强劲增长:中国将需要1790架100座以上的飞机,其中约200架为空客A380大型飞机。


面对如此之大的市场,令人感到遗憾的是中国航空干线上飞的全部都是外国的大型飞机,我国拥有自主知识产权的大型飞机在中国天空的商业飞行记录为"零"。


截至2005年,在中国内地运营的863架飞机中有534架为美国波音飞机,波音飞机在中国的市场份额达到三分之二。按照目录价格计算,中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。除了波音飞机外,其余的大型飞机则都为欧洲空客制造,约占三分之一。


仅2005年,中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断"寡头"订购了442架飞机,目录价格高达2000亿元左右。尤其是2005年年底,中国"一口气"与空中客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议,震动了全球航空界。与此形成鲜明对照的是,2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元,甚至不够买一架空客A380。中国民用航空市场完全成了跨国飞机制造商的"狩猎场"。


尽管现实的情况令人感到尴尬,但未来巨大的市场需求毕竟为中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会,如果能够抓住这样的绝佳机会,那么未来15年内中国凭借自己的力量和巨大的市场需求再造一个"波音"或者"空客"也并非没有可能。正是基于这样的原因,我国大飞机项目才被成功立项。


其实,除了中国自身以外,我们的周边地区,大型飞机需求也非常旺盛的。美国波音公司2006年3月7日发表的飞机市场长期预测报告说,在2005年到2024年的20年间,亚太地区需要的新商用飞机预计将达7200架左右,价值约为7700亿美元。作为世界大国以及即将步入世界强国的中国来说,的确不应该错过这样的市场机遇。


技术拉动效应


除了巨大的市场需求外,对国民经济和科技整体水平的巨大拉抬作用也是中国上马大飞机项目的主要考虑。无论未来中国大飞机项目能否真的获得成功,是否真的能够再造一个波音或者空客,中国的科技制造水平都一定会在大飞机项目的拉动下,在未来15年内获得巨大提升,这一点非常符合中国目前"自主创新"大趋势。


大型飞机作为"现代工业之花",是一个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现,航空工业是国家战略性产业,是衡量一国制造业先进水平的"制高点"。


中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺就认为,航空工业作为尖端技术发展的"引擎"作用是中央决定上马大飞机项目的思考之一。历史已经表明,先进航空产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步,从而在技术层面上提升了国民经济发展,"国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划的重大专项,就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。"他认为,这就像美国里根时代的"星球大战计划",虽然"星球大战计划"花了很多钱没有搞成功,但是它极大推动了美国的高科技发展,大量技术在许多产业里孵化,带动了巨大的产业升级。日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析,发现60%的技术源于航空工业,而且带动的出口和就业相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎,其中出口占75%,外贸顺差达640亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人,而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。


2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出:"航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量,是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上,并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。"


"我们对大飞机的投入,可能没有´星球大战´那么多,甚至离成功还很遥远,但是政府科技的投入在此科技专项上的成果,将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用。"廖全旺说,从这个角度看,大飞机本身的商业成功,某种程度上已经变成了科技专项额外的"红利"。


2005年,中国政府科技投入占整个GDP的1.3%,按照国家规划,2010年这一数字的目标是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报,航空工业无疑是一块"高产田"。廖全旺认为,经过近6年军用航空工业高速发展,整个航空工业有了坚实的基础,现在通过大飞机项目带动中国产业技术升级,"应该是一个最合适不过的选择"。


三十年的磨砺


制造中国自己的民用飞机,在航空领域与国外巨头一较高下一直是中国人的梦想。然而这个梦一做就是三十年,其中的辛苦酸楚和曲折历程绝非一般人能够了解和体会。资金,技术和市场牵动着现实与梦境中的每一根神经。


80年代中叶,中国民机工业定下了"三步走计划":第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;第二步与国外合作,联合研制100座级飞机,约在2005年服役;第三步是自行设计、制造180座级飞机,2010年实现。


1995年,中国民机工业一度看到战略成功的曙光-麦道82飞机已经组装了35架,其中还有5架返销美国。中方控制总装的麦道90也已启动,与82型项目基本组装外国散件不同,这一飞机由美方提供图纸和原材料,中方自行编制部件的制造和装配工艺文件,当时的雄心是要干到几百架盈亏平衡点。但是该项目在进行了没有多久就出现了问题,刚开始意向生产150架,但中国民航总局表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司,结果合同减少到40架,1995年7月又改为20架,余下20架改在长滩制造,然后卖给中国。


1996年,第二步--与外国共同研制100座级飞机的计划也似乎开了一个好头。中国航空工业总公司(AVIC)与空中客车亚洲公司、新加坡正式签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100,中航总、空客亚洲公司和新加坡可以拥有46%、39%、15%的股份,对外公布是在中国生产1000架飞机,由中航总承担51%的制造量,包括生产机翼、机身和总装,2003年供货。


然而,1997年,波音兼并麦道,世界民用航空工业的竞争格局风云突变,麦道编号消失,1997年11月,波音宣布它在1999年不再生产MD-90飞机。尽管当时按照合同,中国装配加工的20架MD-90飞机的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架计算,库存价值5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,但中国民航总局以失去了美国的技术支持为由拒绝购买更多的MD-90飞机,只承诺销售已经组装好的两架。通过两架MD-90的飞机的生产,波音公司将干线飞机的整机技术转让给中国,中国已经具备了生产干线飞机的能力,也不存在中国能否把剩下的飞机造完的技术问题。


就在与波音公司的合作不欢而散的时候,空客也同时变脸。麦道项目一结束,刚签了约的空中客车很快毁约。1998年6月,一位中国航空工业专家在英国当面请教空中客车AE-100项目负责人为何毁约。得到的回答居然是:空中客车亚洲公司不能代表空客签约。"那为什么会有你这个AE-100项目主任?"他只好答:第一,市场需求没有当时预测的那么乐观,100座飞机没有足够的定货;第二,空中客车与波音竞争的焦点是400座以上的大飞机,没有足够的实力同时在100与400座级两条战线同时较量。


但这种回答在事实面前显得非常苍白。1998年9月初,106座的波音-717升空首飞,得到50架定货,完全是重新命名的MD-95(MD-90的改进型)。同年9月7日,在英国国际航空展上,空中客车正式宣布投资5亿美元研制自己的107座支线飞机A-318,完全是承诺中与中国合作AE-100的翻版,居然已经得到了109架的确定定货。


但无论如何,正像英国《金融时报》当时评论的:"这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击,使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。"其实,这标志着中国二十年来航空工业的战略失败。它造成的损失不仅是数十亿元人民币,更重要的是,中国民机丧失了非常关键的20-30年的发展机遇。


如果说战略失误导致的30年的时间损失意味着什么的话,用中国航工总公司的运十与空客的对比就可以有着最好的说明。本来,中国民机是有机会与空客一样成为有竞争实力的飞机制造商的,因为中国的喷气客机与空客几乎同时起步。


中国研制的运十,是拥有完全自有知识产权的喷气干线飞机,商载航程8300公里,满客航程6400公里,经济舱布局179座。


总体来说,运十项目与空中客车A-300几乎同时起步,仅晚一年。它于1970年开始研制,1980年首飞上天,七次飞到拉萨,获得了技术上的重大成功。波音一位副总裁承认:在大型喷气飞机研制上,你们已经毕业了,我们不过早毕业了几年。但是就是这样一项非常具备发展潜力的项目却与空中客车的发展结局截然相反。空中客车不惜代价地累计投资数百亿美元的科研经费,如今已经超越波音公司,成为世界干线民机的霸主,去年在飞机供货数量上第一次超越波音。而运十在80年代中期被抛弃,为"三步走"的战略让路,那一架曾经载满中国民机行业辉煌的运十如今依然尘封在上海的某个角落。在发展战略上的过快转型和举棋不定使中国民用航空的发展付出了无可挽回的巨大代价。


中国在过去30年里没有成为一个有竞争力的制造商。运十制造了2架半(最后下马之匆忙坚决,连最后半架的钱也不愿掏);麦道82组装了35架,可都是国外的原材料部件;麦道90总装了2架;AE-100仅仅纸上谈兵。一位专家自嘲道:我们就像黑瞎子掰棒子,掰一个扔一个,至少100多亿就扔掉了。每一个都达不到规模效益,更无法带动整个产业的发展。


先支线,后干线


与麦道和空客合作的先后失败,标志着中国航空业原来"市场换技术",即希望通过与国际飞机制造商合作,在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售,以此换取外方转让相关制造技术的发展思路在波音和空客夹击面前根本就是一条死胡同,原因是无论是波音还是空客都不愿意再为自己培养一个竞争对手。


据当年参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称,当年外方对关键技术严防死守,涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域,外方在合作中向来讳莫如深。这导致我们始终未能真正引进核心技术。


除了无法获得大飞机的核心技术外,当时国内航空公司对合作生产的飞机明显缺乏兴趣也是导致合作失败的另外一个重要原因。


南方航空一位前副总裁向记者表示,国内航空公司采购MD-82的积极性不高,主要出于技术和成本的考虑。在技术上,合资生产的MD-82性能低于直接进口的波音、空客飞机;在价格上,国产MD-82甚至高于进口机型,且配套航材的价格也很高。


在麦道、空客合作项目流产后,中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月,国务院再次召开专门会议,听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,最终确定了"先支后干"—先发展支线客机,再研制干线大型飞机的发展路径。


此后,一航集团下属的西安飞机工业(集团)有限公司研制的50座级支线客机"新舟60"陆续投放国内市场,并于2004年实现出口。2005年底,一航集团第一飞机设计研究院承担的ARJ21型飞机设计方案通过适航审查。至今年3月,这种国内自主研发的70座-100座级支线飞机的尾段已交付沈阳飞机工业(集团)公司,就此进入总装阶段,有望于2008年实现首飞。


作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排,新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式,其发动机、电子系统以及机体各部分,均通过竞标方式在全球范围内采购,而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。


沈阳飞机工业(集团)公司董事长李方勇曾表示,自主创新应当包括全球配置形式的集成创新,集成创新产品也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天,实行跨国采购、全球配置,是大型飞机研制的通行模式。


航空专家周济生认为,知识产权的核心部分最后将落实到飞机的型号合格证(TC),谁拥有TC谁就拥有了该型飞机的核心知识产权。因此,我国大型民机研制的责任主体(项目公司),应该按国际民机研产的通行模式,集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体,致力于整机综合集成,牢牢掌握TC和PC(生产许可证)。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套,面向全球招标。


"如果一开始就从自己研发CPU做起,也许再过十几年我们也不能拥有´联想´这样的品牌。"周济生向记者表示,"巴西的ERJ190客机首飞仪式上,打出了56个国家的国旗,这些国家要么是他们的客户,要么就是与他们有合作。我们不能再走闭门造车的老路了,应该充分利用经济全球化带来的机遇。"


国家意志


制造大飞机需要充分的国际合作,但更需要国家意志的介入,如果没有政府的长期支持,那么中国在世界航空干线市场已经被波音和空客垄断多年的情况下,想有一番作为几乎等于痴人说梦。而无论是波音还是空客在其发展和壮大的历程中,都透露出了强烈的政府色彩,可以说未来干线飞机市场的竞争将是国家意志和综合势力的竞争,这一点对中国上马大飞机有非常重要的借鉴意义。


仔细分析波音和空客的成长历史,就很容易发现仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄断,其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个发展史中,已经得到了淋漓尽致的诠释。


国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉记者,"空中客车公司今天的成功绝非偶然,它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下,空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持,任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。"


作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年,空客公司为了反击波音公司对自己获取政府补贴的控告,委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中,可以清晰地看见美国国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。


这份关于波音的"黑材料"显示,美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅1976-1991年的15年间,美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话,总支持金额高达334.8亿-414.9亿美元,这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。


报告的结论是:"美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面,在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。"比如,曾经在1960年代垄断国际民机市场的波音707,有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52;波音747大量技术则得益于C-5A,参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。


与巨人的竞争


即使是国家意志的体现,中国未来大飞机也注定要在其还未出生时就要面临两个巨人的竞争,无论波音和空客之间的竞争多么激烈,防止第三者介入他们的地盘则是利益一致。


目前,中国民机市场被波音、空客"双寡头"垄断的局面,实际上就是全球民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释,民机市场是全球垄断程度最高的行业之一,"特别是干线飞机,美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场,绝不允许任何第三家进入,不管是西方公司还是东方公司"。


中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验,得到的结论是:"对属于高科技领域的航空工业来说,占据领先地位的先行者,为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益,是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的,这是现实,也是一种必然。"


因此,110座以上飞机一直是世界民机市场"禁飞区"。波音、空客可以允许外来者有限度进入狭窄的支线飞机市场,但其主持的大飞机市场坚决不容染指。记者了解到,中国掀起的大飞机项目议题,已经引起了波音和空客的高度关注。


今年"两会"期间公布国家"十一五"规划《纲要》后,科技部部长徐冠华和国防科工委副主任金壮龙在公开场合宣布"十一五"要启动民用大型客机。对此,波音和空客的态度非常明显,通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。


波音公司当即推翻了原本商议好***主席访美期间签署的"中国和波音公司加强航空工业合作备忘录"的主要内容:将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到3亿-5亿美元规模,改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进入,既使只拿到两个很小合同的波音787项目,尽管得到了美国国务院和商务部的批准,但也被美国国防部以"民用飞机里面有技术可能转让给中国"为由取消。甚至,波音近期向一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时,放出风来说,其波音737下一代将全面覆盖90-240座的飞机。


空客公司封杀的态度同样处心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装,选择的地点是航空制造技术一片空白的天津或珠海,而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团,而不是具有民机研制实力的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业,合资单位选择的也是上海航空公司,而不是飞机制造企业。


民用大飞机需突破十项技术


中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚说,为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力,并达到适航标准,必须首先突破10项关键技术:


1.民用大型飞机总体设计技术


2.现代民用飞机的气动特性预测方法


3.民用大型飞机的噪声预测和减噪措施


4.民用大型飞机载荷确定技术


5.高效结构和强度设计技术


6.长寿命高可靠性结构设计技术


7.民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计


8.多轮起落架设计技术


9.先进复合材料结构设计技术


10.适航审定的特殊要求的鉴定技术



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