媒体揭秘:中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术

天外七星 收藏 24 15946

今年4月18日,我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限,这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是,环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。


“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象,但受到更深层关注的是,我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题,对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。


我国是否掌握了高速列车核心技术?


我国是否掌握了高速列车的“核心技术”?在这个领域,究竟哪些技术算是核心技术?铁道部副总工程师张曙光说,有9项核心技术,可以概括为五大方面:列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。


他认为,衡量一个系统的核心技术,主要从三方面去考虑:从技术角度,不能受制于人。从经济角度,要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车,80%的部件要从外边买,那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度,要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言,第一,它们是世界公认的动车组技术先进性的标志,也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键;第二,它们在动车组的整个成本中占了50%以上;第三,掌握了这些技术,就可以在这个平台上自主开发相应的产品,比如进一步提高速度,把列车编组再做大一些。


“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业,现在国内的技术掌握情况如何?张曙光说,经过近3年的消化吸收,我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上,这个级别的动车组一共采购了160列,其中整车进口只有6列,散件进口国内总装12列,其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。


众所周知,关键技术是很难买到的,因为这是当前国际竞争的核心要素,任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术?


“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说,“‘十一五’期间,我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里,世界上高铁营业里程总共也只有6763公里,发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下,国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”


如何用市场换技术?


铁道部副部长王志国分析,理论上说,巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力,但如果这个市场被分割成小块,不同利益主体分头出击,就会大大降低各自的分量,很容易被对手各个击破。


鉴于此,铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起,讲明引进动车组技术事关国家和民族利益,明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判,其他企业一概不与外方接触。


主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来,只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势,我方在谈判桌上以二对四,始终牢牢掌握着主动权。


2004年,德国西门子公司参加了第一次动车组招标,非常自信地认为中国一定会选择它,因此开出了天价:每列原型车价格3.5亿人民币,技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上,西门子仍不肯让步。


我方谈判代表说,如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下,原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下,这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问:“可能吗?”那时已是子夜。


第二天一开标:阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇,而西门子出局。随即,西门子股票狂跌,总裁引咎辞职,其中国谈判团队集体撤职。第二年,西门子又来竞标,不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币,还以8000万欧元的低价转让了关键技术。


“仅这一个项目,总共60列车,算下来以后,我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说,“集中力量办大事”的策略,使我国实现了动车组的低成本技术引进,整车采购价格比西班牙低14%,比韩国低20%,比我国台湾地区低40%。


引进技术怎样转化为自主研发能力?


今年大年初一早上,长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物:一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层:一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问;二是提醒大家,我们的知识、技能与世界先进水平还有差距,需要像攒钱一样日积月累,坚持不懈。


根据动车组采购协议,外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备,还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业,所到之处,上至公司领导,下至一线工人,都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。


长客股份副总工程师刘志泰说:“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架,我们过去产品合格就用,不合格就丢掉,很少分析。而人家每个构架都有严格记录,对问题进行统计,留下完整的档案资料。”


四方股份设计师邓小军举例说:“车下有一个特殊螺栓,起初我们都看不懂。经日本技术人员指点,才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让,对这样关键的细节我们是很难想像的。”


业内人士分析,引进动车组,引来的不仅是产品和技术,更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平,为今后进一步创新打下了基础。


动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线,不是原封不动地照搬外国产品,而是进行了再创新,使之更加适合我国国情。


长客股份董事长董晓峰向记者介绍说,尽管长客引进的是阿尔斯通的技术,但是对原型车做了大量修改,几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米,难以满足国内大运量的要求,中方把宽度增加到了3.3米,整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车,整车专利属于中国。


一个最突出的例子是,四方股份在引进日本时速200公里动车组后,成功实现再创新,完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力,相关产品有望明年下线。


1
回复主贴
聚焦 国际 历史 社会 军事

猜你感兴趣

更多 >>
24条评论

发表评论

更多精彩内容

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下
广告 关闭