三百万辆不是道路交通拥堵的理由

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导读:京承高速拥堵、八达岭高速拥堵、京石高速拥堵、京沈高速拥堵……在刚刚过去的“五一”黄金周,自驾车出游的北京市民实实在在感受到了堵车的滋味。与此相对应的是,今年5月,北京市机动车保有量将突破300万辆,比原来预计的时间提前了一年。 近两年,汽车进入我国家庭的速度大大超出了人们的想象。资料显示,2003年8月,北京市机动 车保有量达到200万辆,而按照交通部门专家原来的预计,突破200万辆的时间应该是2010年。2006年9月,在北京市机动车保有量达到270万辆时,相关部门预测突破300万辆的

京承高速拥堵、八达岭高速拥堵、京石高速拥堵、京沈高速拥堵……在刚刚过去的“五一”黄金周,自驾车出游的北京市民实实在在感受到了堵车的滋味。与此相对应的是,今年5月,北京市机动车保有量将突破300万辆,比原来预计的时间提前了一年。


近两年,汽车进入我国家庭的速度大大超出了人们的想象。资料显示,2003年8月,北京市机动



车保有量达到200万辆,而按照交通部门专家原来的预计,突破200万辆的时间应该是2010年。2006年9月,在北京市机动车保有量达到270万辆时,相关部门预测突破300万辆的时间是2008年,没想到火爆的市场再次跟专家开起了玩笑。另一组数据显示,1998—2002年,北京城市道路增长了30%,而同期机动车保有量却增加了近一倍。


于是,在很多人看来,道路建设明显滞后于机动车的增长,就很自然地成为了北京交通拥堵的理由。甚至还有观点认为,学习新加坡、上海等地的经验,对机动车上牌实行限制,是北京解决拥堵问题的唯一出路。


其实,机动车保有量突破300万辆,并不能成为北京交通拥堵的借口,而限制老百姓的轿车消费,同样不是缓解北京交通拥堵问题的治本之策。一方面,300万辆显然不是特大城市机动车保有量的极限。目前东京、纽约等城市的机动车保有量早已超过了800万辆。无论从我国经济持续快速发展的大趋势,还是市场旺盛的需求考虑,300万辆只是北京机动车增长的一个节点,而绝非终点。


另一方面,解决城市交通问题,是一项复杂的系统工程,并非简单地限车、修路就可彻底解决。一个城市交通是否顺畅,首先取决于城市的功能布局。国内绝大多数大城市的中心区都是政府机关、企事业单位和商业设施的集中地,而郊区和卫星城则逐渐发展为市民居住地。上班时千军万马集中拥向城区,下班时集中撤离,这种过度集中的放射状交通流,大大超出了道路的承载能力。只有合理规划城区与郊区、卫星城的定位和布局,将中心城区过于集中的职能向外围疏散,才是缓解中心城区交通压力的关键。


其次,离不开科学规划、高效运行的交通网络。广义的城市交通网络除市内交通之外,还涵盖城际交通。前者包括公交车、地铁、轻轨、出租车、公商务用车、私家车、自行车等,后者则包括航空、铁路、高速公路和航运。两个系统之间如何实现无缝衔接,同样是提高出行效率的重要一环。


第三,汽车保有量与实际使用量并不相同。得益于发达的地铁网络,纽约、东京两地超过800万辆机动车中,平均每天的实际使用量只有约200万辆。而北京私人小汽车的使用率大致相当于东京的4倍,原因主要是公共交通不发达。因此,充分发挥城市公共交通系统对私人小汽车的替代作用,才是特大城市缓解交通压力的“良方”。


缓解拥堵的方法还有很多,比如拓展城市地下空间、大力发展高架道路、合理规划单行道、科学设置交通信号设施、建立实时交通信息发布系统、发展智能交通系统等。此外,通过经济杠杆提高中心城区停车费、征收拥挤费等,也能减少机动车使用量。当然,不管采取哪种措施,因地制宜,以人为本,方为治堵良策。我们期待着北京等大城市的政府规划和决策部门拿出他们的智慧。

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