由中华之星下马觉得命运堪忧

中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目,投资1.3亿,由12个企业、科研院所和大学共同完成,掌握了全部核心技术,拥有完全自主知识产权,其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度,通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后,由于铁道部的高压,在2005年7月北京阶段验收总结会上,迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里/小时下运营。于是在这个速度下,载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中,铁道部又借口发现某螺栓松动,取消了它的运营资格。

其他“422”项目出于相同原因,同样被排斥、被打击、被否定。 目前,铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是,他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。

试验证明,自主开发的“422”是可用的,可铁道部某些人就是不用;民族工业的新成果需要爱护支持,某些人就是要置之死地而后快。

具有讽刺意味的是,“中华之星”动力车的前身,即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号,2004年出口到哈萨克斯坦,至今已经运行了100多万公里,经历了摄氏零下50℃严寒考验,虽然也暴露出一些技术问题,但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台),即将于2007年1月交付哈方。而且,中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践,外国都相信我国制造的机车可靠,在这个基础上改进后的“中华之星”动力车,为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象,昭示了国内企业不容否定的研发实力,同时难道不说明铁道部存在问题么?


先锋号”高速列车:2001年研制,200km/h动力分散型高速列车,与日本新干线车辆相近,最高试验速度达到292km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术,除变流器从日本三菱公司采购外,其它全部自主研制。数量:1列。 (2)“中华之星”高速列车:2002年研制,270km/h动力集中型高速列车,与法国ICEl车辆相近,最高试验速度达到321.5km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术,全部自主研制。数量:1列。 (3)“长白山”高速列车:2003年研制,200km/h动力分散型高速列车,与德国ICE3车辆相近,最高试验速度达到224km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中,牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购,制动系统从克诺尔公司采购,辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购,故称“三个半系统从国外采购”,其它自主研制。数量:2列。 (4)“蓝箭”高速列车:1999年研制,200km/h动力集中型高速列车,与瑞典X2000车辆相近,最高试验速度达到249km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中,牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购,其它自主研制。数量:8列。

(5)“奥星”电力机车。2001年研制,200km/h客运电力机车,功率4800kW,最高试验速度达到240km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量:3台。 (6)“天梭”电力机车。2002年研制,200km/h客运电力机车,功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量:1台。

(

网易上海网友(211.136.152.*)的原贴:

7)“西部之光”内燃机车。2001年研制,120km/h货运内燃机车,功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量:1台。 (8)DF8CJ内燃机车。2002年研制,120km/h货运内燃机车,功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块,其它自主研制。数量:1台。

(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线,全长407公里,全线按200km/h以上速度设计,山海关至绥中北区间可进行300km/h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核,山海关至锦州南166公里限速200km/h,锦州南至沈阳北225公里限速160km/

(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》,国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》,规定同类大型成套设备只准进口一套,其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。


老外的回扣多啊


猜你感兴趣

更多 >>

评论

评 论

更多精彩内容