请端正我国高速铁路装备的发展方向(转贴)

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导读:请端正我国高速铁路装备的发展方向(转贴)

原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员 金履忠






一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统


长期以来我国铁路有自主创新的优良传统,铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁


道部丢掉了这个传统,否定自主研发的成果,靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计


划,带来一系列严重的问题。


1.我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国


铁路部门1993年就开始了高速列车的研究,立足于自主研制,同时部分系统、部件开展国际合作。1999至


2003年,先后成功研制出“蓝箭”(注1)、“先锋”(注2)、“中华之星”(注3)、“长白山” (注


4)型号的高速列车;“奥星”(注5)、“天梭”(注6)高速电力机车;“西部之光”(注7)、DF8CJ


(注8)内燃机车,共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高


速铁路和重载铁路捉供了急需的运载工具。即将实现产业化时,因现任铁道部主要领导的做法,自主创新


方向被否定,“422”的前途渺茫,重大科技成果面临丢失的危险。具体情况是:


①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列,经前任


铁道部领导认可、并支付了预付款后,2003年却遭到现铁道部无端的封杀,致使价值数千万元的配套进口


部件(国有资产)至今还被废弃在库房,订单被取消。


②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目,不但完成了研制和运行考核,还按程序通过了国


家验收。在有望小批量投产,供进一步提速运营时,被铁道部压制,无限期被封存。


3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线(注9)上50多万公里的运行考核后,


2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时,由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情


况,2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是,今年8月在完成了29万多公里载客考核后,终究没有


逃脱被无限期封存的命运。


④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综


合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆),在成渝线做试验时,由于媒体正面报道了自主研制的高速列


车,触犯了铁道部某些领导的忌讳,立即再被封存至今。


⑤、“奥星”高速电力机车,2005年在完成100万公里运行考核后,既不允许继续使用,也不允许回厂拆


解研究,现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。


⑥、“天梭”高速电力机车,运行了10万公里,现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。


⑦、“西部之光”内燃机车,完成了30万公里运行考核,现停在资阳工厂。


⑧、DF8CJ型内燃机车,完成了15万公里运行考核,现停在戚墅堰工厂。


其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。


“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目,投资1.3亿,由12个企业、科研院所和大学


共同完成,掌握了全部核心技术,拥有完全自主知识产权,其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我


国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度,通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力


。全部完成原国家计委的要求后,由于铁道部的高压,在2005年7月北京阶段验收总结会上,迫使参与鉴


定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里/小时下运营。于是在这个速度下,载客安全运


营了29万多公里后进行检修。检修中,铁道部又借口发现某螺栓松动,取消了它的运营资格。


其他“422”项目出于相同原因,同样被排斥、被打击、被否定。


目前,铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是,他们无端地


限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造


借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。


试验证明,自主开发的“422”是可用的,可铁道部某些人就是不用;民族工业的新成果需要爱护支持,


某些人就是要置之死地而后快。


具有讽刺意味的是,“中华之星”动力车的前身,即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号,2004年


出口到哈萨克斯坦,至今已经运行了100多万公里,经历了摄氏零下50℃严寒考验,虽然也暴露出一些技


术问题,但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台),即将于2007年1月交付哈方。而且


,中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践,外国都相信我国制造的机车


可靠,在这个基础上改进后的“中华之星”动力车,为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的


现象,昭示了国内企业不容否定的研发实力,同时难道不说明铁道部存在问题么?


还有,“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的,已经完成运行考核,情况良好。可铁道部2003年


突然决定进口机车。在采购招标时,不许国产机车单独投标,只能作为外国公司的附属公司参与。于是78


台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验,在最高海


拔即5072米处,GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍,性价比远不如“雪


域神州”;还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故;并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为政


府采购重大装备,理应在同等条件下,优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么


性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持,却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有,“中华之


星”只因发现有螺栓松动,就被铁道部“枪毙”,不许投入营运;GE车发生了这样严重的事故,为什么却


可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么?

2,不贯彻党中央、国务院自主创新的方针,不以购买技术,增强自主创新能力为主,而是主要购买硬件


。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下,正在从自主创新型向技术依附型下滑。


通过少量购买外国列车,引进、学习国外先进技术,是后进国家实现技术进步的一条有效途径。这方面有


不少成功的案例。


二十年前,我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术,经过持续地消化吸收再创


新,使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰,使铁路在几年内实现了五次大提速,并


使国产机车大量出口到国际市场。其中,“韶山”机车的硅元件,经过持续创新,不但占领了国内铁路市


场、向国家电网高压输变电供货,而且大量出口,在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争。


上届铁道部对研制高速列车和机车,有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究;后来租赁一列


X2000高速列车在广深线示范运行,使国内对高速列车有了一致的认识;从1999年与国外合作研制“蓝箭


”高速列车开始,“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果


充分证明,铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业,制造企业也有能力开发我国自己的高速列车



其它后进的、发展高速铁路的国家(如韩国、西班牙)也买外国的高速列车。他们购买的目的,也是为了培


植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车,买的列车数量较少,重点在迫使卖方


转让核心技术。如,韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(按:韩国只买300公里小时列


车,不买200公里小时列车,因为掌握了前者,要制造后者就很容易了),每列20辆,定员935人,46列只


花了21亿美元,不但得到了包括核心技术在内的全部技术,而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目


;并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术,国产化率达到87%,已经


可以出口。尤其值得我们重视的是,其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。


可是我国共购买了法国、德国、日本三个国家的高速列车一共280列(其中160列为200公里/小时,120列为


300公里/小时),每列8辆,定员只有600多人,共计人民币553亿。加上购买1098台机车(电力机车420台和


内燃机车678台)的人民币305亿和技术转让费5亿美元,这几次引进共花了人民币900亿(折合110亿美元)。


就是说与韩国比,我们购买的高速列车以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33%”这样高


的代价,买来的是近60%为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术;而所谓的“技术转让


”,只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业,中方人员并不掌握核心的程序和电路。买回


的三个国家的列车,其技术、规格不相同,难以通用,在以后的维修和运用方面将给我国带来巨大的困难


;购买外国车也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。


为什么20年前铁道部能高明地弓I进8K机车的核心技术,现在反而不高明了呢?为什么有了韩国的成功经验


,我们不借鉴?最近这次引进前,有专家纷纷献计献策,还有专业的研究报告(注10)可以做参考,为什么


不采纳呢?不能不承认,现在铁道部领导存在的问题确实不轻。


他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏,于是加以包装,说他们是“实现了核心技术全面


引进”,“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明,核心技术外方至今没有转让,我们何来“全


面引进”?更谈不到“消化吸收再创新”了。


今天的现实是,铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术,也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车


车辆工业在铁道部的这种“作为”下,正在从自主创新型向技术依附型下滑;从我国运输装备产业的先进


行列下降到最落后的地步。请看:在党中央、国务院的正确领导下,我国的船舶工业很辉煌,已占据国际


市场18%的份额,很快将由世界第三上升到第二位;合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下


降,创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位(占26.5%);民用大飞机即将开始研制。


唯独机车车辆走了相反的道路,由自主开发转为全部向国外购买;本来比韩国先进得多的我国机车车辆工


业,在高速列车方面已落后于韩国;违背了党中央、国务院“自主创新”的方针,与建设创新型国家的目


标背道而驰。这样继续下去,很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。


3、高价采购装备有“外国芯”的机车,大大增加了运输成本;同时,以“杀鸡取卵”方式压制国内机车


价格,使我国机车车辆工业面临生存危机。


从铁路运输部门看,由于购买的外国高速列车价格昂贵,一般比国产高速列车要贵一两倍,增大了铁路客


运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门,又可能重新陷入亏损的尴尬局面;否则就要大幅度提高票


价,在航空、公路运输激烈竞争的情况下,要加价是不容易的,很可能处于两难的境地。目前,铁路提速


所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上,各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤


腰带。这几年,垄断行业经营形势纷纷看好,职工福利良好,唯独铁路职工不能分享这个成果,原因就在


于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。


外国的高速列车大量进口,我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少,高速列车的制造任务寥寥无几,只


剩下为国外配套的“车壳”工业了(注11)。眼下,铁道部又打算以空前的规模购买1500台装备“外国芯”


的六轴机车,其中,一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车,


已经可以国内制造,没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵,基本是刚性的。外企很了解今


天的铁道部,只要他们掌握核心技术,铁道部必然求他们,无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机


车车辆企业(经过体制改革,机车车辆企业已经从铁道部独立出去,成立了两个集团公司,铁道部不负责


他们的盈亏,反而成为他们的买主了)。国内机车车辆企业,为了维持职工生活,别说牺牲利润,即使亏


损,也要争取订单。因大量进口,我国机车车辆企业普遍任务不足,各工厂不定期地出现了停工现象,停


工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象,更加滋长了部分铁道部干部的“老


大”作风,滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路,是我国机车车辆工业难得的机遇,可是


在铁道部的“作为”下,反而成为灾难了。


铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪,可以用“怨声载道”四字来形容,哪里还有一点和谐的影子,


与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车,而是把整个机车车辆工业都否定了。曾


经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业,被人为地沦落到这个地步,能不令人痛心?


4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉,高速列车和机车既是国家的重


要产业,也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP/ATO/


ATC的关键技术,无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段,都由国外企业掌控,使技术供应商具有信


息不对称优势。敌对势力需要时,就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪,国家将面


临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握,必须采用我国自己研制


、生产的系统!


5、有可能动摇国人对自主创新的信心,滋生不和谐因素。


我国自主开发的高速列车,实践证明可靠,但长期不能投入生产、运行,却花巨额资金、外汇从国外进口


。这类消息刊登在各种报刊及因特网上,广为人知。两年前因特网上八万人签名,反对进口新干线高速列


车,要求使用“中华之星”的签名信,由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才,看到在国内事业


无望,纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及党中央《关于自主创新的决定》公布已近一


年,铁道部只是在场合需要时,口头上也喊一喊自主创新,但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝


毫改变。出于爱国,广大群众对铁道部极度不满,自然是可以理解的。


令我们极为担心的是,如果问题长期得不到解决,这种不满情绪可能转移方向,轻者可能动摇国人对我国


自主创新事业的信心,重则可能迁怒于党中央、国务院,这是我们极不愿看到的。


二、出现上述问题的原因


我们认为主要在于铁道部的主要领导同志,急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化,造成轰


动效应,因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针,结果事与愿违。


大量实践证明,铁路客运的现代化、高速化,必需主要依靠自己的力量,靠买是买不来的。国土面积比我


国小的多、人口少得多的韩国、西班牙都主要依靠自己的力量,我国人口这样多,国土面积这样大,能够


买来一个铁路客运的高速化吗?


三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向,建议:


1.停止再进口高速列车及机车。


2.仿照大飞机的做法,请一位副总理挂帅,成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团


组成的领导小组,全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁


道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组,在他们的领导下,负责“422”高速列


车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核,根据车辆限速和线


路限速安排运行速度。


3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点,同时增购数列“中华之星”,按200公里/小


时的速度运行,作到4小时到达。


允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试


验,尽可能消化吸收国外的先进技术,用于改进我国自己研制的产品。


4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化,建


议在适当的时候,取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局),成立统一管理各种运


输方式的运输部,以便立足全局,综合发挥各种运输方式的优势(美国、日本等发达国家都是这样的管理


体制。在1988年前后,人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置)。成立运输


部后,鉴于铁路运输的网络性很强,目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统,归


口运输部管理。由于没有了铁道部,铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备,因为只有这样


才能降低成本,提高经济效益。


我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年,看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目


前这个样子,怎能不感到痛心,怎能不忧心如焚,寝食难安。恳请高层派人查清事实真相,端正我国高速


铁路装备的发展方向,挽救我国的机车车辆工业。


我以56年的党龄向组织保证,以上反映的情况是符合实际,经得起检验的;否则,我愿接受党纪国法的制


裁。


2006年12月7日


附注:(1)“先锋号”高速列车:2001年研制,200km/h动力分散型高速列车,与日本新干线车辆相近,


最高试验速度达到292km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术,除变流器从日本三菱公司


采购外,其它全部自主研制。数量:1列。

(2)“中华之星”高速列车:2002年研制,270km/h动力集中型高速列车,与法国ICEl车辆相近,最高试


验速度达到321.5km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术,全部自主研制。数量:1列。

(3)“长白山”高速列车:2003年研制,200km/h动力分散型高速列车,与德国ICE3车辆相近,最高试验


速度达到224km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中,牵引系统和控制系统从庞巴


迪公司采购,制动系统从克诺尔公司采购,辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购,故称“三


个半系统从国外采购”,其它自主研制。数量:2列。

(4)“蓝箭”高速列车:1999年研制,200km/h动力集中型高速列车,与瑞典X2000车辆相近,最高试验速


度达到249km/h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中,牵引系统和控制系统从庞巴迪


公司采购,其它自主研制。数量:8列。

(5)“奥星”电力机车。2001年研制,200km/h客运电力机车,功率4800kW,最高试验速度达到240km/h


。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量:3台。

(6)“天梭”电力机车。2002年研制,200km/h客运电力机车,功率4800kW。采用了以交流传动和网络控


制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量:1台。

(7)“西部之光”内燃机车。2001年研制,120km/h货运内燃机车,功率5000马力。采用了以交流传动和


网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量:1台。

(8)DF8CJ内燃机车。2002年研制,120km/h货运内燃机车,功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制


为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块,其它自主研制。数量:1台。

(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线,全长407公里,全线按200km/h以上速度设计,山海关至绥


中北区间可进行300km/h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核,山海关至锦州南166公里限速200km/h


,锦州南至沈阳北225公里限速160km/h。

(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》,国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布


过《首套截止法》,规定同类大型成套设备只准进口一套,其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来


解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。



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