[原创]大飞机工程-我们新的长征!(1)

今年2月26日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,听取关于大型飞机方案论证工作汇报,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项……大飞机工程和曾经让人痛惜不已的“运10”一起,再度被人们广泛关注。

去年是中国工农红军长征胜利70周年。今天的人们回望过去,看到的是“一部无可匹敌的英雄主义史诗”(这话是前美国国家安全事务助理布热津斯基说的)。长征对中国现代史的影响远远超出了当时所有人――包括长征的参与者――的想像。

看过作家王树增的长篇纪实文学《长征》,又拜读了描述“大飞机”工程影响的较权威文章〔主要有:《任重道远的中国航空制造业――从“运10”的夭折谈起》、《中国战略产业反思》(国家发改委宏观研究院体改所研究员 高粱)以及《中国大型飞机发展战略研究报告》(北京大学政府与企业研究所所长 路风教授)〕,我发现了这两件似乎风马牛不相及的事竟然有那么多共同点(当然,“大飞机”工程的大部分过程及结局还不能预测),放到一起细品,让人感慨万千。

于是,我决定借“铁血网”一方宝地,以一篇小小的文章为将要启程的中国“大飞机”工程呐喊助威,以稍稍缓解本人无法直接为其出力的歉疚(当然我同样没有参加长征,所以也顺便表达对前辈壮举的敬仰)。

(笔力不够,拖长了,恐需分段出,大家见谅!)

一、 突围

长征的起因谈不上伟大,甚至可以毫不夸张地说:狼狈。

让工农红军陷入险境的主要是一件事:第五次反“围剿”的失败;而造成失败的原因是敌人的强大和自身的混乱。

本来,红军虽弱,经四次反“围剿”成功后,也从3万壮大到10万,苏区稳步扩展。

1933年9月至1934年10月,蒋介石调集100万兵力采取堡垒主义的新战略发起第五次“围剿”。其中,直接用于进攻中央苏区的兵力达50万人(即北路军总司令顾祝同指挥的第1、第2、第3路军,计33个师又3个旅),外加飞机大炮装甲车,对付中央苏区那连步枪都不够的近10万红军。

红军此时的军事指挥权却完全交给了一个外国人:李德(原名奥托·布劳恩,李德是他常用的中国名字,意思是一个姓李的德国人)。此人的战争经验和理论来源于第一次世界大战的欧洲战场,完全不了解中国以及中国工农红军的实际情况。在他的指挥下,红军苦战一年未能打破“围剿”且兵力损失严重、根据地面积减半,眼看就要遭灭顶之灾。不得已,中央红军被迫“转移”。当然,当时中央苏区的一系列其它错误政策对这一结果也有“重大贡献”,包括“肃反”冤杀大批(万余)红军骨干将士。

1934年10月16日(我发现这也正好是整整30年后中国原子弹首爆的纪念日),中央红军8万6千人(一半是新兵;原红军10万之众在反“围剿”和“肃反”中已折损过半)分十路集结完毕,渡过于都河,离开中央苏区,开始了后来被称为“长征”的“战略转移”。当时甚至没人知道要去哪里。


“大飞机”工程与长征源起的相似之处在于:中国民用航空工业原来就弱但已有一定基础;中国民用航空工业时刻面临航空巨头的 “围剿”(或者叫“竞争”);中国民用航空工业曾把发展希望寄托在外国人和他们的“先进理论”之上,结果折损严重;中国民用航空工业在实力弱小的同时,出现令人痛心的内耗。最后,也面临生死存亡,必须“突围”。


当然,两者也有不同之处:那李德是个不知变通、不了解情况的人,并不是存心搞垮工农红军;而中国民用航空工业曾经天真地把发展希望寄托在两个明摆着该是死对头的“合作伙伴”:麦道(后被波音收购)和空客身上,活生生的“与虎谋皮”当代现实版。

今天的人冷眼回顾,中国航空的发展对美欧同业的影响一目了然,拿自己的前途与对手合作的下场也清楚明白,为什么当年那么多“聪明人”就看不到这一点?是相信欧美人的“大公无私”(我呸!)?还是急病乱投医?或者被波音、空客的一、两亿转包生产合同打瞎了眼?又或是被人家的先进技术震散了魂魄?不知道!

航空界人士回忆起“运10”来义愤填膺,但决策层倒无人谈起当年那白痴一样的“三步走”战略的制定过程和决策者们的“心路历程”。我们能看到的只有结局:

放弃自己的“运10”,去与“麦道”合作,原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局,是在为和麦道合作作准备,练铆钉枪用了;

1997年,波音兼并麦道。11月,波音宣布它不再生产MD-90。当时,中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落;

1996年,空中客车亚洲公司(AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止(同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318)。空客撕毁合同比撕卫生纸还方便!中国被耍了个大头,仍然不得不时时向空客(和波音)送上数十亿美元的大订单!

“被人卖了,还帮人数钱”,这在中国民用航空事业上,不是笑话,是活生生的现实。

三步走战略的失败,中国航空工业面临空前的严峻局面。

“引起上上下下的不满,出现种种悲观论调,民用航空工业陷入困境,濒临消亡”。(科技日报,99.7.8)

“大量外汇外流,大量飞机进口,而中国许多航空企业却面临种种困难,自身难保,发不出工资,没有出路,下岗分流,转搞民品等。怎能不令人痛心疾首!”(陈玉润,《产业论坛99,14》)


处于“濒临消亡”困境的中国航空工业,与长征前的工农红军,何其相似!从这个意义上说,“大飞机”工程对中国民用航空工业自身,不是什么“为国增光”,而是自保自救!国家愿意大力扶持,再不抓住机会突围而出,那就真是“自作孽,不可活”了。


其实,“大飞机”工程又何止是民机工业的“突围”,中国整个民族工业(尤其是民族高科技产业),都在迫切期待“突围”!!

随着经济发展,我们的劳动力成本优势正在逐步丧失(沿海“民工荒”很能说明问题);常年的低水平建设,造成贻害子孙的资源浪费、环境污染和社会问题;我们的“打工经济”是“产值在境内,利润在境外”,别说吃肉、喝汤,就这种“舔盘子”的微薄利益,还频频遭遇“反倾销”报复(中国曾“组装”全球60%的DVD机,直接成本19美元/台,专利费23美元/台);关键领域的骨干企业,倒的倒、卖的卖,好不容易建立起来的完整工业体系七零八落;中国鼓起勇气试图建立自己的标准,结果WAPI、EVD标准屡战屡败,未能击败国际产业巨头的“围剿”;3G手机和高清电视的国家标准,也是前途未卜,岌岌可危……再不拼死一搏,中国“崛起”,笑话一句!

然后来谈谈“先进理念”的引进。民机工业的“先进理念”与红军第五次反“围剿”时期的“御敌于苏区之外”不同,是主张投降的。主要是“自力更生”=“封闭”=“反开放”理论和“国家竞争优势”理论。

前者是国内某些头脑不清(或者别有用心)人士的胡言乱语,我只略提一句:我们的对外开放归根到底是为了自身更好的发展,不是为开放而开放;如果在某些领域、某些特殊情况下,适当“封闭”比“开放”能更快更好地发展自己,从国家民族利益出发,我不介意“封闭”一下。当然,市场可以暂时“封闭”,思想的交流与相互启发(注意是“相互”,平等的交流,不是顶礼膜拜)在任何时候都是应该提倡的。

后者,即“国家竞争优势”理论,就不那么简单。这是个市场经济的经典理论,大概地说,在“完全”市场经济条件下,各国(地区、经济体)由于自身各种条件(自然环境、原材料成本、人员素质、市场容量……)的不同,在开放的全球市场中,有其“最擅长”生产的产品和不那么“适合”生产的产品;而具体“应该”生产什么产品,不是看能否生产出来,而是看生产出来后有无“市场竞争力”,即是否能成为同等质量产品的“低成本生产商”。

很有道理,不是吗?

于是有人说了,按这理论,中国就不要发展民机工业了,我们经验不足、技术落后、资金紧张……勉强造出来的飞机一定质次价高,成不了民用大飞机的“低成本生产商”。

我说,恰恰就是因为“国家竞争优势”理论,我国更应该大力发展包括民用大飞机在内的所有尖端产业。有人误读了这个理论,混淆了“现在不是”低成本生产商和“成不了”低成本生产商的概念。

我国的基本条件不但完全可能成为各种尖端产业的低成本生产商,而且也只有这条路(即发展附加值高的尖端产业)才是“生路”!

我国的劳动力成本便宜众所周知,但许多人没有注意到我国的科研人员使用成本也相对较低;我国有相当完备的工业体系、庞大的市场前景和强烈的现实市场需求;我国当然不富(尤其算人均),但总量却颇有家底;而许许多多实例证明,有中国人还没掌握的技术,却绝没有中国人掌握不了的技术!说香港、台湾、新加坡(甚至韩国、日本)不太可能成功发展大飞机产业(地小人稠,市场不足;产业体系不完整;劳动力价格过高且相关领域高科技人才供应不足不稳),我信;但我认为中国完全具备发展大飞机产业的一切基本条件(同理,巴西、加拿大也有一定条件和需求,他们的支线客机也的确发展得很好),具体操作能否成功就看决策、管理、时机、资金和决心了。

那为什么说“只有发展附加值高的尖端产业才是‘生路’”呢?高投入、高污染、低效益的劳动密集型产业难以为继上面已经说过了,而且劳动密集型产业正在向印度、越南等劳动力成本更低的经济体转移。

虽然现阶段放弃低端产业还不可能,但我国要养活那么多人口,产业链一定要高中低全线出击。

那么咱们来看看中端产业又如何:东亚经济区的产业趋同

日本、亚洲“四小龙”也和中国内地一样,无一例外地生产过衣帽鞋袜、雨伞玩具,然后向更高层次迈进。但由于基础研究的薄弱和其它种种原因,产业层次到了一定地步就停滞不前了,无力向最高端领域迈进。结果大家都造船(世界造船总量前四名全在东亚:韩国、日本、中国大陆、台湾;香港、新加坡没条件);大家都搞电子小玩艺儿(日本、韩国、中国大陆、台湾、新加坡;香港没条件);大家都搞家电(日本、韩国、中国大陆;其它出局);大家都产轿车(日本、韩国、中国大陆;其它出局);然后大家都打价格战;最后大家都倒霉!(当然,应该说,同是以上产业,中国内地的产业层次在几家中算相对低的)比比欧洲的产业分工就知道东亚的产业趋同是多么严重。日本、韩国、中国大陆、台湾之间关系恶劣,除了历史、政治、资源(含领土领海航道)争夺原因以外,经济上抢同一只饭碗,恐怕也是一个隐性的原因。搞到后来,这四家还都同时发展海军,准备干架!比起日趋统一的欧洲,美国人(甚至印度人)一定对东亚的对峙局面笑大了嘴!

东亚其它经济体受自身条件所限,无力发展高端产业。中国若能突围而出,其意义和影响将是十分深远的。要在政治上领导东亚,何不先在经济、技术、产业上领导东亚?


当然,“领导者”的地位不是自封的。在还未真正成为领导者之前,中国的“大飞机”工程还有一点与当年的红军一样:是原有垄断秩序的造反者,原有利益平衡的破坏者。无论从市场利益、技术垄断还是国家战略安全角度,国际产业巨头及其背后的西方国家政府都绝不会坐视新竞争对手的壮大崛起。它们也会围追堵截、分化瓦解,以种种手段维护自己的既得利益。

既然双方目标背道而驰,激烈的较量就会展开。



[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

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