[原创]从“白象”之死看“运十”下马之英明决策

从“白象”之死看“运十”下马之英明决策


这两天看了《兵器》2007年第2期的《“白象”之死—印度终止“阿琼”坦克研制》后深有感触,反思我国十年前停止“运十”项目的决策不禁赞叹此决策之英明和果敢。再看看这个论坛上以阿二为首之粪粪们借为“运十”喊冤来极其煽情的演义自己的所谓“爱国”情怀时,再一次让我们深刻的体会到了粪青“爱国”实为误国的这一历史事实。


在看了施家少爷的《驳斥为运十喊冤的棋手---剑指“阿二”之流》这个帖子后,感觉到论坛上仍然有许多能够冷静的思考问题,并能看到问题本质的网友的,这使我感到十分的欣慰。所以今天在此写下这个来表示对他们的支持。


先来让我们看看“白象”是怎么死的,在1965年第二次印巴战争中印度陆军“胜利”式、T-55等主战坦克的表现都不理想,因此在1971年第二次印巴战争结束后,印度决定自行研制一种新型的主战坦克则“阿琼”坦克。经过了30多年的苦旅“阿琼”终于走进了死胡同,2006年印度政府无奈的决定结束“阿琼”的研制,并追加购买1000辆俄罗斯的T-90。


“白象”之死主因在以下几点:


1、 盲目的设计指标一开始就将“白象”引入歧途


众所周知,坦克的战斗全重是总体设计中最关键的边界条件之一,动力系统、武器系统和防护系统都是以此为根据进行设计的。“阿琼”的初步方案是照搬欧美第3代主战坦克,(以豹2为蓝本)第一个方案基本完成后,印度军方突然提出修改战斗全重为50吨,这使第一方案前功尽弃。80年代末期,中巴开始联合研制新型坦克,印度陆军马上要求增强防护能力,结果“阿琼”战斗全重大幅度提升到了58。5吨,成为了名副其实的“大笨象”。


2、 眼高手低的主炮和火控系统敲断了“阿琼”的象牙


“阿琼”的主炮选择一开始就敲定了120毫米线膛炮,大家都应该清楚线膛炮的制造工艺比滑膛炮要难得多,印度在引进俄罗斯技术10多年后依然无法制造出合格的125毫米滑膛炮,可见想要研制出欧美水平的线膛炮是不切实际的。印度最终不得不把自己的设计交给了法国地面武器集团。


印度在研制火控系统时遇到的困难更多,更严重,在只有简易火控系统基础的印度想直接开展指挥仪式火控系统的研制,完全就是大跃进或者说是冒进。


3、 永远在研的主装甲扒去了“阿琼”的象皮


从“阿琼”研制之处印度就宣称将采用非常先进的国产“坎昌”复合装甲,但该装甲的性能一直到不到基本的设计要求。造成这种情况的原因是印度缺乏复合装甲中最核心的部分—装甲陶瓷的研制能力和必要的工艺积累。印度甚至连工艺较为简单的氧化铝陶瓷装甲也造不好复合装甲对他来说实在是无法完成之任务。


4、 问题多多的动力—传动系统抽了“阿琼”的筋


坦克最麻烦的问题一直是发动机和传动系统,连西方工业强国都为此头痛了几十年。印度在没有任何基础的情况下,想自己研制坦克大功率发动机实在是难于登天。印度最初想研制一种与美国M-1主战坦克ATG1500型燃气轮机同级的发动机,不久发现力不能及。于是改为发展12缸气冷柴油机,但也是一直无法定型。最后只好从德国购买MB838发动机应急。


而传动装置和发动机的配合问题以及因为炎热的天气不断出现过热而趴窝的新闻大家应该都有印象。这些麻烦一直跟随了“阿琼”短暂的一生。


“白象”之死给我们的启示:


印度政府制定“阿琼”的盲目乐观和无视本国工业和科技基础,是导致研制失败的主要原因。在工业和科技基础如此薄弱的情况下去制定无法完成的高目标,是典型的大跃进行为,这样的行为在经济领域上已经在中国的大跃进年代得到了很好的失败证明,在讲究严谨务实的科研道路上更是必然的失败。


粪头阿二那煽情的表演与他一贯为大跃进招魂的行为看似爱国实则在“祸国”,不看现实基础,不看自有实力,一味的狂喊:“人有多大胆、地有多高产”而去做无任何成功机会的事情,只能最后引发国家的崩溃。大跃进带来的三年大饥荒还没有给以我们好好的上了一课了吗?苏联的解体还没有给我们当头一棒吗?


现在来看看下马我们的“早产儿”“运十”之英明吧:


立项于1970年的“运十”可以说是和“白象”同时代的产物,两个项目都具有很多相似的地方(这我将在其后的分析中列举),两个项目都失败了,不同的是:我们更早的觉悟,更早的认识了自己的错误并勇于承认了自己的错误。所以“运十”之死有可叹之处而无可悲之理。而“白象”则缺乏我们的自知之明和决断的果敢,因此“白象”之死则是可叹可悲。


先从立项来看:


1、立项之盲目比“白象”有过之无不及


1968年,我国轰六飞机试飞成功后,周恩来总理提出,能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机?

1970月7月28日,上海市革委会提出要搞大飞机(旅客机)作为周总理专机。

(当时的中国只能生产运五,运七和运八还在襁褓中)

而当时唯一能够作为我们大型客机参考机型的只有亲华的英国西思政府提供快要淘汰的三叉戟。因此中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机,仿制计划也在紧罗密布的进行。

在以上三点的基础上,我们开始了“运十”的立项,项目称为“708工程”并定下设计的几项重要基础指标:

(1) 载客100人(2)在轰六基础上改(3)以三台发动机为动力(4)航程5000公里。(其他指标网友们可以自己去查)

当初步方案出来后,出于政治方面原因,要求运十能一次性不着陆飞到欧美,所以航程指标又进一步调整为7000公里。

在这样的立项指标下,全国性的投入了两年多的研制,最后发现以上几项基础指标无法实现,原因主要是:

(1) 轰六是中型轰炸机在这样的机体基础上只能完成支线客机的要求,无法满足干线客机的要求,主要是航程和载客人数都无法达标。(5000公里的航程为干线飞机的要求,更不用说7000公里)。为了解决这个问题,相应的提出改动载客人数为70人的方案。

(2) 三叉戟飞机的三台发动机的布局与轰六的布局有很大的不同,如按三发布置对轰六的空气动力影响很大,相当于从新设计,以当时的实力是不可能完成的。

这两点只要有一点航空基础知识的人都应该知道初步方案是行不通的。因此只能推倒从来。


1971年12月19日:巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事。为分析研究波音707客机残骸,先后共有24个单位349人赴新疆考察。三机部组织编写出版了《波音707初步分析》、《波音707─320C残骸材料分析资料(飞机部份)》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机(当时运十已基本完成总体设计,总体设计于1972年8月会审)。


在此情况下方案进行了大幅度的调整,调整的基础指标是:

(1) 以波音707客机为基础机型,(2)四台发动机两两布局,(3)航程8000公里


从立项的历程我们对比了“白象”得出下面结论:


(1)、网友们应该可以清楚的对比我们的“运十”在立项指标上的变动有多大,相对“白象”来说他们的变动远小于我们。(每一次甚至是每一个基础指标的变动都意味着前期工作前功尽弃或者推倒重来)


(2)、再从立项的出发点来看,“运十”的立项完全是政治工程和面子工程,根本不是从市场的角度来考虑问题,所以在立项后航程指标一变再变不断拔高,而当实行不了航程指标时首先考虑的就是牺牲市场需求--载客人数。


(3)、立项没有技术定位只有政治定位,立项时只考虑了政治需求,定位也是以政治需求为准。而连根本的技术定位则最基本的该研制“支”线还是“干”线飞机都没有进行定位。


2、致死也没有定型的动力系统


涡扇发动机与涡喷发动机之别主要是增加了一段高压风扇,看似简单实则对加工工艺要求很高,特别是其中风扇扇叶由于在超高温和超高压的环境下工作所以其加工更是严格。它要求采用复合材料、加工时要求一刀成型,(不同的起刀点就必然会在起刀位形成划痕),而且在整个叶片中不允许有任何细微到肉眼都无法识别的划痕存在,一但存在划痕就会在划痕处形成应力集中,进而形成疲劳断裂。这样的加工要求只能用高级数控机床完成,人工是根本不可能完成的。而当时我们根本没有攻克数控机床。


发动机所需的复合材料也是一道当时无法越过的门槛,发动机中的许多核心部件必须使用复合材料如不使用轻则使发动机推重比下降,重则产生灾难性事故。而在当时特殊的复合材料我们也没有掌握,在这样的科技和工业基础的情况下,“运十”所需的涡扇发动机是根本无法定型的。就是需求更加紧迫的战斗机所需的涡扇发动机我国也是在一年多以前才实行了定型。这就是很好的证明。


结果就在“运十”试飞前的一年多,1979年3月17日涡扇八S876001号发动机在进行第二次1000小时长试的第55阶段时,加速过程中发生第二级风扇榫头折断故障,共打坏叶片1713片,(由于一只二级风扇叶片从根部断裂,该叶片大部分从外函道飞出而被迫停车,从而中止了本次长试。事故原因是叶片根部机械损伤,在长期交变应力作用下,裂纹逐渐发展导致叶片断裂,属典型的应力集中型疲劳断裂。发动机修复后,作专题试车用)


其后,涡扇八S876001一直在研,一直无法定型,致死“运十”用的都不是一颗中国心。再看看“白象”在发动机无法攻克的情况下,最终只能采取外购的形式,极大的提高了最终的成本。外购之路“白象”能走,而且还走得挺好,他们能够成功引进当时就是放到现在来说也是十分优秀的德国“MB838”。而我们只能引进当时已经落后并且正在淘汰的“SPEY511-斯贝511”,在80年代中期所谓的“中美蜜月期”时,曾从美国引进了少量的波音707所用的发动机,但这条路也是不可能走得下去。


3、没有基础工业和科技支撑的贪大求洋是典型的“大跃进”行为


当时的中国是一个航空工业并不强大的国家。(网友可去看看我写的〈从歼10成军看我国航空工业的大与强〉)由于有苏联人昔日无私的援助,中国才有了一定的??面却只能算刚刚起步。 “ 冰冻三尺非一日之寒 ” ,中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋,而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。

也许很多网友要问:当年将民航机型定高一点有错吗?是的,犯了一个不可饶恕的错误!科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “ 人有多大胆,地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。

造作战飞机(包括军用运输机)都可以按 “ 有条件要上,没有条件创造条件也要上! ” 的方法办。因为这是在同敌人比速度,是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上, “ 安全第一 ” 是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机,还不如一堆废铁!因为一堆废铁还不会酿成大灾难!

中国人手工可以拼凑出一辆红旗轿车,但是绝不可以土法上马的去搞民航客机!让我们看看当时我们的基础工业和科技吧,也看看这些基础工业和科技的不足所带来的恶果吧:


(1)机体龙骨所用的巨型水压机我们没有

(2)高强度的爆破焊接技术我们没有

(3)导航和雷达系统我们没有

(4)复合材料我们过不了关


“运十”在研制过程中确实是走了“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的路子,可是在没有条件下走出了什么结果请大家也看看:


(1) 由于没有巨型水压机所以机体龙骨无法一次成型只能分段成型后拼接,这使得龙骨的强度和耐疲劳能力无法满足要求,只能把强度系数放大,放大的结果只能是龙骨体重大幅度提升。

(2) 高强度的爆破焊接技术我们没有只能把原来应该采取焊接的部位采取铆钉连接或者一般性焊接。结果大家都清楚,铆钉连接使机体重量再一次提高,一般性焊接的结果很可能会带来机毁人亡。

(3) 导航和雷达系统我们没有,结果是致死“运十”用的都是外购的惯性导航仪,多普勒雷达,并且,最后也没有解决最基本的红外线照明从而没有能够实现安全的夜航起降。

(4) 复合材料我们过不了关,只能在许多该使用复合材料的部位用一般性材料替代,其结果是强度和耐疲劳性过不了关,而体重却大大增加。


如果你还在喊:“这些技术二战期间也没有美国不一样造出了大飞机?”,那我真的无话可说了,难道我们在90年代后要定型的“运十”是二战时期的水平吗?


5、 大跃进最终胎死腹中的“早产儿”


让我们来看看1985年2月运十飞机正式停飞时的“早产儿”是个什么样子吧。


(1)打着民族品牌旗帜的拼装货


粪粪们最不能接受的就是用外国人来肯定我们的成绩,但在我所看过的有关“运十”的相关粪粪文中都不得不引用了波音公司副总裁斯坦因纳的评论:“运十不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼,……任何说中国人全盘照搬波音707的人,都不了解今天的中国。”


也许粪粪们再也找不到能够更好证明“运十”不是仿制品的有力证据了吧,但请网友们自己去看看“运十”与“波音707”照片的对比,是个人都能看出他们之间的血缘关系,而且看看“运十”研制过程的定位,参照物就是“波音707”


再看看除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是泊来品. 这样一架用八国联军的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证.很难取得适航证. 模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为自主开发呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--七零八漏.

大家应该都记得7-8年前出的那款新红旗吧,美国的发动机,完全照搬的奥迪车身。同样也打着民族品牌出来招摇撞骗,结果一出来就引来了骂声一片。这那是在做我们的民族品牌啊,这是在毁我们的“红旗”啊。

而“运十”比之更严重。而这一点上到是和印度的“白象”很相像,做到后来核心的东西都是老外的了。


(2) 没有基础科技和工业支撑拼凑出来的次品


“有条件要上,没有条件创造条件也要上”的结果使“运十”空重大幅度超标,实在没有办法的情况下只好将机体长度减少了几米,但是就是在这样的情况下,空重仍然比“波音707”重。


驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕的情况下无法保证夜航起降的安全。


市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型,在经济上是不可取的。空重的上升和机体长度的减少使其经济性大幅下降。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。


买一架先进飞机很贵,但是,买先进飞机的发动机等备件更贵,如果,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备采用进口707的备件形式来组装运-10,那可真是劳民伤财!!!


自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等), 这些都是Y-10薄弱之处。到项目停止这些系统的研究也没有定型。


(3) 没有合法身份嫁不出去的“运十”


粪粪在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据. 大吹Y-10安全可靠性. 甚至有人在帖子上沾沾自喜的说波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过.朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少? 安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求.有大量的试飞科目要反复测试.特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验. 一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的.


“运十”最大的问题在于安全性无保障. 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求,复合材料也不过关. 飞机仪表系统的可靠性方面无保障. 大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等)。而这些“运十”到停止前均没有能够攻下。而且如果要完全满足这些要求就只能再推倒重来。军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险.但是民航客机就必须将安全放在首位.绝不能拿普通老百姓的生命去冒险.


在这样的情况下“运十”是绝对无法拿到国际航联颁发的 “ 适航证 ”,也就是无法拿到合法身份,这样的“运十”是嫁不出去的。粪粪们又要喊了:“我们自给自足好了,我们自己用不卖”。没有那么简单,没有“ 适航证 ”不仅仅是嫁不出去的问题,还有的是国际几乎所有的航空港均不接受这样的飞机起降。那样我们的“运十”还真的成为自给自足的东西了,连国门都飞不出去。


如果不能飞出国门的飞机粪粪们也能接受的话,那“运十”设计之初的目的—运送国家领导人出国就已经成为泡影了,而且“运十”是干线飞机,拿干线飞机来飞支线你们还真的是敢想敢干。


6、 退一万步说“运十”


现在我来退一万步说说“运十”,我们不去管他能不能飞出国门,我们不去管他经济性好不好,我们不去管他安全性如何,当然我们更不去管他的造价。为了所谓的民族品牌,为了所谓的民族工业。我们在85年后继续保持对“运十”进行研制。现在是什么结果。


战斗机用涡扇这两年才定型,我们也只能寄希望我们的涡扇八S87600同期定型,这是最好的结局了,因为我相信大家都会同意战斗机的发动机研制应该放在涡扇八S87600之前。


“北斗”定位系统也是这两年才正式使用,那么在此基础上研制我们的自动导航系统最快也是现在才能解决。


一次成型龙骨技术、爆炸焊接技术及复合材料这几个瓶颈军是在这几年才攻克的,也就是说“运十”要真正定型最快也就是去年,也就是与歼10一起出生。


在这么多的不管不顾下勉强定型的“运十”是一个连早被淘汰的“波音707”都不如的东西,我们拿他做什么????(波音707在民航机的水平相当于米格21在军机中的水平,如果我们现在定型的歼10只相当于米格21的话,我想粪粪们早用砖头把歼10的设计人员打个半死了)


难道真的就如你们粪粪说的就为了一口气吗????

国家的治理和发展是在斗气吗??????


“运十”之死,死得其所。!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

“白象”之死,死得悲憾。!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


为什么这么说,“运十”的研制使我们培养了大批科学技术人才,也克服了许多的技术障碍,在项目走不下去的情况下,中国政府理智分析果敢决断,使项目下马。为国家节约了大量的资金和资源,也为下一次冲击储备了力量。


而“白象”在实在走不下去的情况下犹豫不决,优柔寡断,在浪费了大量资金和资源后才不德不下马,对比起来正显中国政府的理智和果敢。


现在,新的大型客机项目又提到了我国重大项目研制的日程表,我们相信在我国整体实力大幅提升的今天,在我们的科技水平飞速发展的今天,在市场经济体制逐步完善的今天,在我们“运十”已经奠定下良好基础的今天,我们的大飞机飞起之日不远,我们的大飞机飞满天下之日不远。



本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

猜你感兴趣

更多 >>

评论

评 论

更多精彩内容