奇瑞传奇

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导读:奇瑞传奇

不专注于全球增长最快的中国车市而过早地“浪迹”海外,“奇瑞们”的经历折射出中国民族产业的一个两难选择。

奇瑞从第一辆车下线以来,用了不到7年的时间,成就了一个中国汽车企业自主发展的奇迹。奇瑞无疑成了一个符号,一个中国汽车产业不甘沦落的符号。这个符号承载着国人对中国民族汽车业许多说不清的情感,绝望中的期盼。

奇瑞的国际化历程,虽说是企业的战略选择,但实际上也折射出中国民族产业生存的艰难,似乎带有浓厚的海外流亡的味道。中国车市是全球增长最快的市场,民族企业本来不必与跨国公司一样去考虑全球市场,而可以在这个极富潜力的市场中保持专注。

正是由于国内市场的过分国际化,奇瑞在国内市场不能形成有效积累,而不得不高调国际化,而高调的国际化,使得尚在襁褓之中的民族品牌过早暴露在国际巨头面前,成为跨国公司“围猎”的对象。

奇瑞成长的风险尚不止这些,克莱斯勒的OEM信号,反映出国际巨头已经开始关注这个正处于成长初期的民族企业;而丰田则明确地把奇瑞列为对手,更是用心良苦;通用汽车的全球围剿,则是毫不隐讳。

对于没有上市、利润积累不足的奇瑞,资本无疑是一项短腿。一旦外资携资本利器横扫而来,加之部分国内汽车集团的配合,奇瑞将如何应对,能否摆脱章鱼吸盘?

不枯的草根

在群狼环伺的险恶市场环境中,奇瑞前景如何?奇瑞的国际化旅程为何如此迅猛、突然而又命运多桀?

据有关媒体报道,在2006“亚洲智慧”之中日企业家论坛上,丰田(日本)自动车株式会社常务董事兼丰田(中国)业务总监牛山雄造表示,丰田在国际市场上的老对手本田、日产、现代和通用,在中国同样是竞争对手,但他强调,奇瑞和吉利等中国自主汽车品牌是丰田将来在中国更为直接的竞争对手,它们拥有本地市场和价格的优势,是丰田每天必须审视的竞争对手。早在去年,丰田中国总代表服务部悦雄也曾说过:在中国市场上,奇瑞、吉利都是丰田学习的老大哥。

丰田,这个即将成为全球汽车业老大的巨擘,为何频频对中国本土的民族汽车品牌发出这样的声音?是对奇瑞等民族品牌的敬畏、宣战,还是别有用心?其背后的用意值得我们深思。

也许是兼而有之。丰田深知,对奇瑞等民族品牌不能轻视,丰田自身也是从生产自动织机的企业转型成为汽车厂商,而后一步步由小变大、由弱变强的,丰田对此有着深刻的体会。

奇瑞,这个昔日的无名小卒,现在已经成长为中国民族汽车工业的代表。鲁迅说:“我们从古以来,就有埋头苦干的人,有拚命硬干的人,有为民请命的人,有舍身求法的人……这就是中国的脊梁。”

毫无疑问,奇瑞已经成为这样的民族脊梁。

崛起于阡陌之间

“奇瑞能从一个没有户口的黑孩子,成长为中国汽车民族品牌的代表,揭穿了两个神话:一个是中国不能自主开发轿车的神话,另一个是汽车工业必须合资的神话。”汽车界的老专家、原国家科委局长金履忠在接受《环球财经》记者采访时说。

2000年以前,几乎所有的国人和笔者一样,对奇瑞还是一无所知。2000年春笔者第一次去芜湖时, 很是惊诧于芜湖的出租车,当时其他城市的出租车都是桑塔纳、捷达、富康、夏利等,比如上海是清一色的桑塔纳,天津是夏利等。但是芜湖的出租车却有很大一部分是笔者所不认识的,感觉样子有点怪。当时询问了出租车师傅,才知道这车叫奇瑞,是芜湖自己生产的。

当时乘车的感觉,这车还真是不错,比夏利高一个级别,也比与其相当级别的捷达和富康大气、内部空间也宽敞。

只是当时没有想到的是,短短几年时间,奇瑞竟然成长为民族汽车业的脊梁。

据金履忠介绍,奇瑞汽车是1995年安徽省、芜湖市的领导去欧洲考察完后才开始酝酿的。1997年3月18日打下第一根桩,1999年12月18日第一辆轿车下线,前后不到3年就开始生产出轿车。在此之前,芜湖是没有一点汽车工业基础的。

相比之下,长春汽车厂是在建设的第四年出的车,当时的条件好得多,时间却花得长:那时有苏联全方位的援助,作为156项重点建设项目之一,从全国调集了几千名干部,在投资等方面有国家的大力支持,才取得这个结果。而当时生产的不过是货车。著名的汽车专家孟少农说,生产货车是小学水平,生产轿车才是大学水平。

奇瑞面临许多创业初期的困难,比如缺乏资金、人们的质疑等。甚至已经生产出来的汽车还是没有“户口”的黑孩子——长期上不了产品目录。如果说当时的一汽、二汽、上汽等大型汽车集团还在以缺乏战略眼光的“以市场换技术”的方式卖合资汽车,以赚取短期利益的话。那此时的奇瑞不过是一颗刚刚从土里钻出来的嫩草,随时都面临着生死的考验。

那奇瑞是如何能在短短几年时间里成长起来的呢?

中国汽车技术研究中心研究员王祖德在接受《环球财经》记者采访时认为,奇瑞能在几年的时间里迅速崛起,主要有几个原因:奇瑞本身成立初始就是股份制国有企业,管理机制比较灵活;历史年代不长,负担不重;有安徽省、芜湖市两级地方政府的鼎力支持,虽然开始没有上汽车生产目录,但是由于借助于上汽,获得了一开始时最重要的准生证;当地劳动力成本比较低,并善于引进人才,“比如引进一汽大众的尹同耀,还有一次就从二汽挖走的20多名科研人才”;重视研发,“成立了自己的研究院,像QQ等车型就是由奇瑞自己的研究院自主研发的”。

这些都是比较节省投入的做法,非常适合初期的发展。同时奇瑞的滚动发展模式也比较科学。高级管理人才有相应的股份,极大地调动了他们的积极性。投入市场的相关车型都比较适应市场需求,像风云等车型与捷达、富康等车型相当,但是价格比较便宜,满足了某一阶层的需要。

《经济日报》汽车版副主编姜范曾经多次去过奇瑞,她在接受《环球财经》记者采访时说,奇瑞能迅速发展,是内外因综合作用的结果,“奇瑞进入汽车制造领域的时机把握得非常好,当时轿车产品非常少,就是捷达、富康等老三样,市场开放程度比较小,奇瑞甫一投入市场就比同档次的老三样价格便宜1/3,获得了市场的积极反响。”

同时,奇瑞没有历史负担,有一支年轻、富有朝气并且能吃苦的团队,管理比较高效,比有着40多年历史的一汽等老国企要强很多。虽然没有中央政府的支持,但是安徽省政府和芜湖市政府非常支持奇瑞,当时由于产品上不了目录,也是政府出面促成了奇瑞与上汽的联姻,从而解决了这一关键问题。

上下求索

尽管奇瑞目前取得了长足的发展,但是奇瑞的目标显然不止于此。当然,前途也布满了荆棘,“路漫漫其修远兮,吾将上下而求索”,也许反映了奇瑞的心声。

尽管中国国内市场潜力巨大,但是由于外资厂商在中国本土浸淫多年,不仅吸引了一大批消费群,也培植了品牌知名度、广泛的销售、售后服务网络,奇瑞只能虎口夺食。国内市场的国际化,使得奇瑞不得不除了立足国内市场外,早早地瞄向了国际市场。

但奇瑞的国际化之路不会非常顺利。“目前先进军伊朗、俄罗斯等第三世界国家和新兴市场国家,然后进军欧美市场的思路是非常正确的。” 姜范对《环球财经》记者分析道。

在这些第三世界国家和新兴市场国家,当地市场的安全、环保等各项标准不是非常严格,同时这些国家的人民购买力有限,对品牌的偏好度不高,“在他们眼中,奇瑞也许和通用、丰田等没有多大差别。”

所以,奇瑞要循序渐进,先在这些国家把品牌、售后服务等建设成熟,前期不要追求数量,而要追求质量。在这些国家根基打牢后,再进军欧美市场,欧美市场非常成熟,相关标准非常完备和严格。奇瑞必须做好一切准备、时机成熟时再进入这些发达国家市场。

奇瑞从创业初始就意识到只有进行自主技术的研发,才能不受制于人,才能坚实地走自己的路。王祖德在接受《环球财经》记者采访时说,“总的来说,奇瑞的自主研发水平毫无疑问是国内最领先的,但是与跨国汽车巨头还是有很大差距的”。

目前奇瑞的研发主要集中在中低端,与奥地利AVL公司合作开发了数款发动机,MT、AT、 CVT变速箱技术也在研发之中,轿车柴油机、共轨技术等在将来也会掌握,这些技术都有自主知识产权。而一汽、上汽、二汽三大汽车集团都是引进技术,快而且没有风险。

奇瑞没有退路,只有前进才能生存并发展壮大,必须背水一战。

奇瑞还很年轻,没有雄厚的资本积累,不像那些跨国汽车大鳄。“因此在发展过程中还需时时警惕这些大鳄。”王祖德说。

对于奇瑞来说,成长速度无疑很快。但是,并非天空一片晴朗,阴影也时刻伴随着奇瑞的成长。2005年,奇瑞跻身销量第六,但利润却由2004年的1.88亿元下降至9500万元。2006年上半年,伴随着销量增长的,仍然是利润率和绝对利润量的下降。

摩根士丹利发布预测报告称,由于产能过剩将进一步加剧,激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降,中国汽车行业2006年可能会无利可图,2007年行业前景更加惨淡。

在这种情况下,行业的调整与重组指日可待。奇瑞能否顶得住?

王祖德在接受《环球财经》记者采访时表示,奇瑞与外方合资的可能性不大,“除非是奇瑞先被国内某汽车集团并购,然后自然与外方合资。但是,奇瑞目前没有丝毫的合资倾向。”

还有一些学者也认为,奇瑞整体与外资汽车厂商合资的可能性很小,但是不排除在某一部件如发动机、变速箱等与外资合作的可能性。“奇瑞本身也有过类似表示。”

5月4日,有媒体报道称,奇瑞有可能会OEM克莱斯勒,奇瑞汽车公司董事长尹同耀曾经访问底特律,与克莱斯勒商谈合作项目。对此报道,奇瑞一直没有否认。

前路漫漫,希望奇瑞能扛着自主品牌的大旗,一路发展壮大。

壮大于群雄逐鹿之时

2002年,中国迎来了汽车消费的井喷时代。随着中国的入世,汽车消费环境不断改善、人们的消费观念、生活质量不断提高。加入WTO后第一年,关税下调、经济型轿车大幅降价,新产品不断推出,消费者等待观望、持币待购的心理作用下降,市场快速回暖升温。同时,国家加大了对汽车工业的支持力度,银行、保险等相关行业为汽车消费提供更优惠的政策支持。因此,中国汽车消费的井喷时代的到来也就合乎逻辑了。

着眼于不断上升的需求,各汽车厂商也不断推出新的车型来抢夺市场份额,市场竞争日益加剧。真正进入了群雄争霸的年代。

2001年3月,奇瑞公司获得了国家生产目录,自主研发第一款车风云正式上市,立即就以较高的性价比引起市场的强烈反响。当年销售了2.8万辆,2002年又销售了5万辆。

2002年,风云车获得市场成功后。2003年,奇瑞又将QQ、旗云、东方之子3款车型相继投放市场,均获得不同程度的成功。尤其是奇瑞QQ,迄今销售近25万辆,在微型轿车领域尽领风骚。

可以说,奇瑞既是这一轮井喷的推动者又是受益者。因为当时同档次的合资品牌轿车售价基本在15万元以上,而奇瑞风云只要8万多元。

正如金履忠对《环球财经》记者所指出,“奇瑞的出现,客观上促进了中国汽车消费市场的成熟,那种以前卖一台赚两台的资本暴利时代从此逐渐远离中国。”另一方面,奇瑞风云的成功,也使奇瑞跻身于全国主流轿车生产厂家的行列。

难能可贵的是,奇瑞并不像后来的奥克斯一样,成为汽车生产的投机者。为了获得真正的核心竞争力,掌握汽车研发核心领域的核心技术,奇瑞每年的研发投入均保持在当年销售收入的10%以上。

2002年,奇瑞把目光投射到汽车的心脏——发动机的研发上。而当时中国发动机的研制水平与世界先进水平相比,至少有20年的差距。

奇瑞从2002年开始与AVL公司合作开发了全部满足欧四排放标准、具有多项世界顶尖技术的3个家族、18款强有力的具有世界先进水平的汽油、柴油发动机,其中,汽油机升功率达72KW,柴油机达到50KW。这些指标不仅比自主品牌的国产主流产品高出近一倍,而且比国内部分合资企业的产品还先进。

奇瑞的自主研发在车型、变速箱、新能源和混合动力轿车的研发上取得了较快进展,仅车型储备就达20多个,具备了每年推出4—6个新车型的能力。

姜范认为,奇瑞的发展比较全面。

“奇瑞下大力气自主研发发动机技术,就表明奇瑞不是一家投机性的企业。今年上半年,奇瑞推出了装有自主品牌发动机的轿车,市场反应也不错。尽管现在奇瑞的发动机及整车还不是世界上最好的,但是目前奇瑞自主研发的产品确实是国内第一流的。” 姜范告诉《环球财经》记者。

据奇瑞汽车有限公司负责新闻宣传的丁先生介绍,奇瑞目前已经形成年产40万辆整车和40万台发动机、30万套变速箱的生产能力。2005年,总资产达118亿元。

目前,奇瑞已成为拥有完全自主研发能力、自主品牌轿车生产得最多、综合实力排名第一的民族品牌企业。同时奇瑞也是国内第一个将整车制造技术和CKD散件出口国外的企业。

2005年,奇瑞创造了中国汽车业的“四个第一”:中国第一个汽车发动机的自主品牌ACTECO在奇瑞诞生;奇瑞汽车销量增幅第一,年销售汽车18.9万辆,同比增长了118%,净增长超过10万辆;单一品牌销量第一,奇瑞QQ的年累计销量超过10万辆,同比增长129.8%,每月销量近万辆,连续12个月在中国两厢车销量中位列第一;轿车出口1.8万辆,位列全国汽车出口第一。

目前,已有40个国家41个总经销商以及1个奇瑞海外子公司(俄罗斯)销售奇瑞汽车。

2006年1月份,奇瑞汽车销量轻松突破两万大关,排名位居全国第四,同比增长了110%。2月份,奇瑞汽车销量继续走强,排名继续攀升,同比增长了120%,进入全国汽车销售三甲行列。

2006年3月28日,奇瑞公司第50万辆汽车下线,成为中国汽车工业史上第一家突破50万辆的自主品牌轿车企业,同时也是世界汽车工业史上发展最快的企业之一。

2006年第一季度,奇瑞汽车销量6.66万辆,位列内地整车销售三甲。随着四期工程的、即将投产,奇瑞的目标是2008年达到100万辆下线规模。2006年4月份,奇瑞销量已经突破3万台,这是中国乘用车自主品牌企业首次突破月销3万台的大关。 2006年5月份,奇瑞汽车销量再次跻身国内销量前三强。全国乘用车市场联席会最新统计数据显示,在5月车市排行榜上,奇瑞汽车以23207辆的业绩,超过上海大众,稳占第三名。这是奇瑞汽车本年度第二次闯入市场前三甲,也是自去年12月以来连续第6个月销量突破2万辆。

沧海桑田巨变,奇瑞以自己不屈的精神昭示了中国人是完全有能力制造自主品牌的汽车及发动机等关键部件的。这让那些忽悠国人说要达到年产100万辆生产规模,才能自主研发的人自觉地捂住了自己的嘴。

浪迹国际市场

缺乏利润积累的中国民族汽车品牌奇瑞,即使把被迫的“走出去”变为主动的战略选择,其国际化历程也注定是一条坎坷道路。

一直以来,中国汽车市场无疑是全球最具成长性的市场,但是,这个市场已经成为国际汽车巨头的淘金乐园,而中国的民族汽车品牌,也开始了高调的国际化之旅。中国自主品牌的“走出去”,是被迫还是梦想?

“走出去”是突破口?

据中国机电产品进出口商会汽车分会统计,2005年中国整车首次出现进口数量小于出口数量。于是,有媒体乐观地分析,国产汽车进入国际市场已是大势所趋,“走出去”才是自主品牌汽车的突破口。

奇瑞和吉利是民族品牌企业“淘金”海外的两个代表,2005年的出口量分别为1.8万辆和6000辆。两家的出口量占到中国轿车出口量的70%以上。2006年,奇瑞将出口目标提高,增幅将近300%。奇瑞汽车董事长尹同耀宣布的计划是,“奇瑞汽车2006年的产销计划为30万辆,而出口将要占到其中的25%,也就是7万辆左右,然后逐渐实现占总销量40%的目标。”

这意味着,奇瑞将未来的发展押在了海外市场上。正如奇瑞公司副总经理周必仁所说,“出口是我们的发展方向,是生存之本,同时也是我们的责任和义务。”

无独有偶,民族汽车业的另一家代表,吉利汽车集团董事长李书福也表态说,“到2015年,吉利将实现200万辆的年销售规模。其中2/3在国外市场,也就是130万辆。”

整车出口,“利润比国内高不少”。奇瑞的东方之子出口埃及和叙利亚,售价3.7万美元;瑞虎在俄罗斯的售价,高配置2.2万美元,基本配置1.9万美元;QQ在俄罗斯的售价为7900美元,在埃及的售价甚至达到9000美元,均高过国内价,单车出口利润也都高于国内。

另外,海外销售回款较快,一般在货到后的20天左右可以收到全部货款;而在国内市场,一般在6个月后才能收到销售款。显然,海外卖车能为企业带来不错的现金流,这对于资本短腿的民族汽车品牌来说,无疑具有很大诱惑。

在接受《环球财经》记者采访时,中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说:“目前,奇瑞的出口大都是找上门的,没有什么市场维护成本,出口对于奇瑞改善盈利状况有好处,而且可以享受到出口退税。”

奇瑞的国外市场业绩,2003年是1200台,2004年6018台,2005年1.8万台,2006年计划最低3万台,预计是5万台。目前,奇瑞每月海外市场销量约为4000—5000辆,据悉,这一数字很快将提升到6000—7000辆。以奇瑞短短7年的成长过程,能够取得这样的成绩,已经是奇迹了。

但是,奇瑞的出口优势仍集中在中东、非洲以及东南亚地区等边缘市场。在新兴市场俄罗斯,奇瑞也取得了不俗成绩,本刊2006年第6期的“华为、TCL、奇瑞掘金俄罗斯调查”,曾报导过奇瑞在俄罗斯的发展。

通过“没有什么市场维护成本”的找上门的需求,在边缘市场获得一些海外市场订单并不难,然而,这并不等于“国产汽车进入国际市场已是大势所趋”。

实际上,如果把海外市场作为一种战略,依靠“找上门”的偶然出口是远远不够的,需要有完善的售后服务体系。

毕竟,奇瑞还是很稚嫩,其产品还有很多不足。对于汽车这样对质量和售后服务要求很高的产品,不出现问题的概率几乎没有。而一个小市场上名声的败坏,必然会影响一个企业在全球市场的形象。

正如尹同耀所说,奇瑞出口与其它国内企业不同,不仅强调本地化生产,坚持KD件出口为主、整车出口为辅,主打奇瑞品牌,而且生产、销售、备件、服务等环节都要管。

比较国内其他自主品牌而言,奇瑞的意识是比较超前的,“中国汽车走出国门,不能重蹈摩托车出口的覆辙”。尹同耀说。

前景向好

在拓展海外市场时,对市场的掌控能力非常重要。企业自身的能力不足,尤其是资源的短缺,都使得中国轿车在海外的发展,不可能是轻松的淘金之旅。

市场做得不好,根本原因还是在当地市场投入不够。比如中国企业普遍没有建立缩短备件供应时间的零配件中转库。

建立零配件中转仓,要在场地、人员等方面进行大量投资,这些投资对于资金短缺的中国汽车企业来说是一个很严峻的考验。同时,还要对整车物料清单、零配件消耗等物流信息都管理得当。

一个跟国内多家企业打过交道的海外经销商感到,中国企业缺乏管理备品备件的专业人才。每次订购车时,对配购多少零配件,厂家没有一个合理的数据,“有的甚至一台车配3台发动机。”而且,厂家的技术支持,大多只能教会装拆车,“至于如何进行故障诊断,他们自己都不会。但是在丰田,这些早就不是问题了。”

显然,资源严重短缺自主品牌汽车,如果一味跟风追求海外市场,最后有可能落得两手空空。“人们会因为价格选择你,但是会因为质量抛弃你。”

俄罗斯拉达汽车在沙特曾经因为备件供应问题而黯然离去,韩国大宇也曾经在中东市场栽在备件服务上。

而现在,在中东、俄罗斯等奇瑞的主要出口市场,售后服务问题也开始影响销售了。

对此,奇瑞也有清醒的认识,“未来的汽车业竞争,会是成也服务,败也服务。”奇瑞销售公司副总经理金弋波说,销售前比的是产品,销售之后比的就是服务了。产品和服务就如同奇瑞的两翼,没有服务作为坚强后盾,奇瑞很难取得长足的发展。

但是,以低价为核心竞争力的奇瑞,利润率本来就不高,投入大量资金健全售后服务体系,海外市场还有多少赚头!

帮助奇瑞出口美国的梦幻汽车公司宣传,奇瑞轿车将提供“10年、10万英里保修”。密歇根大学研究汽车市场的贝尔兹维斯基教授对此评论:“这是正确的做法,可以让消费者更加放心地买车,但问题是如何赚钱呢?”

艰难的“浪迹”之旅

根据奇瑞公司传给《环球财经》的资料,目前,已有40个国家41个总经销商以及1个奇瑞海外子公司(俄罗斯)销售奇瑞汽车。但是,奇瑞的海外售后服务体系并没有建立起来,目前,“奇瑞现在是两条腿走路,边缘市场售后服务主要委托经销商来做,在一些重点市场则投资建厂”。贾新光告诉《环球财经》记者。

奇瑞曾对马来西亚及其可辐射的东南亚市场寄托了不小的希望。2004年底,奇瑞汽车授权马来西亚ALADO公司制造、组装、配售和进口代理奇瑞牌轿车。奇瑞希望以此建立进入东盟的据点,进军整个东盟汽车市场。

但是,马来西亚蔓延的“中国汽车威胁论”以及高涨的汽车产业保护情绪,让奇瑞的扩张风云突变。为保护本国汽车企业,马来西亚政府2005年底宣布了对CKD的“国内禁售令”,这成为封堵奇瑞的杀手锏。

马来西亚前总理马哈蒂尔表示:“进口到马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额。”为此,马哈蒂尔曾敦促政府限制中国汽车的进口。马来西亚政府对CKD(全散件进口组装)项目的限制,使得奇瑞的组装项目搁浅;而马国海关对进口车的过高估价和高关税,使得奇瑞的旗云也不得不退出市场。

2006年1月,奇瑞汽车公司与俄罗斯的AVTOTOR公司签订合同,投资2亿美元成立一个合资企业,在俄罗斯的加里宁格勒组装奇瑞汽车,其年产能为15万辆。2006年4月,在俄罗斯组装的第一辆奇瑞汽车下线。

但是,俄罗斯市场也不是中国汽车的福地,随着美日韩系国际汽车巨头对俄罗斯市场的日渐重视和更深介入,这里的竞争也开始激烈起来。椐俄《生意人报》报道,2006年5月,德国大众和美国通用分别与俄签署了在俄开办汽车厂的协议,再次掀起了外国汽车巨头在俄投资设厂的热潮。

目前,俄罗斯已经有在列宁格勒州组装的福特汽车、在莫斯科组装的雷诺汽车、在加里宁格勒生产的美国通用、德国宝马、韩国起亚等。日本丰田去年也宣布,在圣彼得堡投资建厂,并将生产佳美、花冠等汽车。日产公司也计划近期在俄罗斯开始组装汽车。

同时,俄罗斯也开始计划重振民族汽车工业,收紧了对于外资汽车企业的政策。与俄本土汽车形成直接竞争关系的中国汽车,首当其冲受到更严格的关照。据悉,自从2005年底,普京宣布重振俄罗斯的汽车工业后,俄罗斯海关明显加强了对中国进口零部件的监管。

俄罗斯联邦工业局负责人鲍里斯·阿廖申表示,俄罗斯政府正在考虑建立一个能“阻止质量不可靠的中国轿车和老旧的危及乘客生命的客车进入俄罗斯市场”的机制。

政策的影响,对于奇瑞的俄罗斯市场计划,以及以俄为跳板的欧洲市场计划,将会产生重大影响。不久前,俄罗斯网站以“中国人正在失去俄罗斯市场”为题报道了奇瑞在俄罗斯的动态,文章指出:由于服务网点和备件库的缺失,以及大宇、雷诺、起亚、现代等相近车型的竞争,奇瑞在俄罗斯市场的未来命运值得担忧。

在边缘市场尚且如此,核心的欧美市场更不必说了。2004年,奇瑞着力研究进入欧洲和北美市场,“新一代出口车型的设计和生产均达到了欧洲和北美的法规要求,初步具备了批量进入国际市场的条件。”

但是,在欧美这样的成熟市场销售汽车,需要庞大的启动资金,需要完善的销售渠道和售后服务体系,需要达到欧美在安全、环保等方面严格的汽车检验标准。奇瑞这样的新兴汽车公司要向美国出口汽车,将是一项极其艰巨的工程。

这使得奇瑞在欧美市场的动作,到现在还基本上是雷声大雨点小。虽然不断有所动作,在俄罗斯投资建针对欧洲的子公司,计划在罗马尼亚、波兰投资建厂,与美国梦幻汽车公司(Visionary Vehicles LLC)、西班牙大型汽车进口商Berge公司达成合作意向等。外围动作不断,但实质性的销售一直基本上是启而未动。

当然,这和奇瑞的谨慎有关,尹同耀说:“目前,国内自主品牌企业的产品在中东、非洲、东南亚地区很受欢迎,但是,汽车出口不能被数量假象所迷惑,走出去一定要站得住,这离不开海外销售、服务网络等设施的支持”。


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