为跨国公司代工 中国汽车企业得到了什么

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导读:为跨国公司代工 中国汽车企业得到了什么

当你知道自己的一种产品在地球另一边有疯狂的市场需求,而你的生产能力又不足以满足这些消费者的时候,你会怎么办?是建立一条新的生产线,还是到地球的另一边建厂,抑或是找一家开价合适的厂家代工?对于克莱斯勒来说,最后一种方法是最合算的。





对一家排名世界前位的跨国企业来说,这会不会是一种冒险?在克莱斯勒集团全球总裁莱索达眼里,这只是一种节约成本的很正常的做法。在克莱斯勒与戴姆勒-奔驰刚刚合并的时候,他们也在为是否使用对方的生产线伤脑筋,双方都认为自己的品牌优于对方的品牌,谁也看不上谁。


他们的第一场斗争是关于戴姆勒产量严重不足的M级跑车。克莱斯勒认为,如果将M级跑车加入大切诺基(大切诺基新闻,大切诺基说吧)的生产线,能再挤出1.5万~3万个生产单元,这只需要花费3000美元的改造费,而建一条新生产线将花费3~4倍的钱。这个决议曾令戴姆勒的人感到不快,但他们无法反对花费3000万美元而不是1亿美元的成本逻辑。


如今,克莱斯勒的成本节约思想又在亚洲发扬光大。他们曾经和印度等国的汽车厂讨论过代工一事,但奇瑞的技术能力更强,开价更便宜,显然是克莱斯勒的最佳选择。于是,奇瑞成为克莱斯勒全球生产能力整合战略的一部分。克莱斯勒集团发言人贾森·瓦因斯表示,奇瑞代工车型将在现有车型基础上改造,设计改造工作将由双方公司完成;产品将冠以克莱斯勒和道奇品牌,并在包括美国市场在内的全球市场上销售。


在贾森·瓦因斯的话中,奇瑞的具体分工并不明确。克莱斯勒强调的是设计改造,涉及核心技术的内容似乎不多。此外,奇瑞代工的车型将在全球市场上销售,这也很可能包括中国。有业内人士认为,这种代工方式很难让奇瑞学习到克莱斯勒的关键技术,而且这些小型车如果在中国市场售卖,很可能会影响到奇瑞自身产品的销量。


与奇瑞相比,吉利的代工相对得到了更多的权益。吉利通过代工英国锰铜小型出租车,创立了一个叫“英伦帝华”的新品牌。与奇瑞单纯做OEM不同的是,吉利拥有锰铜出租车的亚洲销售权,而锰铜拥有其他地区的销售权。虽然吉利能否得到锰铜的技术还是未知数,但显然这笔买卖要比奇瑞划算。


当然,吉利争得了销售权,是建立在它与锰铜合资的基础上的,而奇瑞因为坚持母公司不合资原则,在谈判上自然就落了下风。但无论怎样,中国民族企业走出了为跨国企业代工合作的第一步,还是值得肯定的。


当然,从利益获取的角度上讲,奇瑞与克莱斯勒签订代工协议,后者仍是当之无愧的赢家。克莱斯勒一方面实现了其竞争对手无法达到的最低生产成本,对日系企业构成了相当程度的威胁;另一方面也在中国获得了人气和市场。可想而知,如果克莱斯勒在中国销售由奇瑞代工的小型车,那么它只需要把价格定在比奇瑞同类车型稍高的位置上,就可以大卖;而奇瑞在此过程中,不过是获得了较为低廉的代工费而已。


当然,在代工一事上,克莱斯勒并非有十足的胜算。与戴姆勒-奔驰不同,奇瑞在技术体系和质量控制上还是个学生,如何达到克莱斯勒要求的国际品质是一个难题。特别是这些车如果卖到美国市场发生问题,对克莱斯勒的品牌形象将构成较大的损害。


反观奇瑞,它通过代工得到了什么?有专家表示,专门的代工工厂,其赖以立足、生存的资本就是精湛的工艺,因此奇瑞最大的收获应该是质量控制能力的提升。克莱斯勒肯定不会让奇瑞偷师学艺,但为了保护自己的品牌,克莱斯勒一定会将其质量监控体系克隆给奇瑞,因为只有这样,它才能放心让奇瑞生产。这对奇瑞来说,是一个千载难逢的机会。


如今,欧美汽车巨头纷纷将汽车代工业务交托给中国企业,看重的不是他们的技术实力,而是他们能为外方提供的“软成本”——低价劳动力。在日韩企业大举进攻欧美市场,汽车消费又趋向饱和的情况下,高福利早已成为欧美本土企业的负担。那些在欧美市场陷入困顿的汽车企业在亚洲还有一线生机,而中国市场无疑是他们最容易抓到的利润空间。据了解,美国汽车工会会员平均工资约为每小时62美元,而中国工人约为每小时1.5美元,与外国同行相比有近41倍的差距。


对于克莱斯勒和锰铜来说,要想迅速提升销售业绩,只能指望亚洲市场,在自己的老家另辟新生产线太不合算,寻求代工是一条行之有效的出路。此外,由于这些车型相对较老,又属于小型车范畴,中国民族企业在小型车生产上已经轻车熟路,技术上也不至于差得太远,所以代工难度相对不大。


目前,中国民族企业发展如火如荼,尽管产品品质有了一定的提升,但质量不稳定仍是一个比较突出的问题。通过为国际品牌代工,这些民族企业可以有效利用自己的产能,更可以加强制造技术和管理经验,何乐而不为?尽管在代工的过程中,民族企业在为跨国公司创造高额利润,自己所得到的部分相对较少,但在目前情况下,虚心学习海外前辈的经验,显然要比获得利润重要的多。

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