别拿生命开玩笑 美国人看重10种汽车安全装置

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经过驾校教练和我们自身的不懈努力,我敢保证我们都拥有避免迎面撞上一堵水泥墙的能力,可是,以100公里的时速瞬间撞上护栏的情况依然屡见不鲜。通常我们宁愿花几十分钟去弄明白汽车的音响系统是否可以提供音乐厅才有的高质量音响效果,也不愿花更少的时间去关注汽车的安全性能。


美国人最看重的十种安全装置:安全带、门锁、电子稳定控制系统ESC、吸能转向柱、前排安全气囊、侧面安全气囊和侧面气帘式安全气囊、轮胎、车门防撞梁、碰撞缓冲区、驾驶技术。


不可否认,和美国相比,抛开性能技术等方面不谈,我们的汽车在安全性方面与之也是无法相提并论的。中国汽车安全程度的低下和安全配置的不足,部分原因也是由于国人对于各种安全配置的模糊认识对市场反馈的结果,美国是一个靠调查数据说话的国家,这篇文章依据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)和美国公路安全保险协会(IIHS)收集的数据对十种主被动安全"装置"进行了解释和分析,调查虽然是美国的,但是对于安全意识的提升却是世界性的,让我们看看最为看重生命安全的美国人最看重的十种安全装置吧。


安全带


安全带是所有的车辆安全系统中最基本的一个。上车、把安全带拉过来,然后"咔嗒"一声系好。很容易,是吗?对,是很容易,可是人们依然会忘记这么做,或者说他们不喜欢这种被"束缚"的感觉,或者他们反对让法律来"告诉"他们在自己的车里该怎么做。听起来挺有道理。但公平的是现在大部分的新车都会发出各种声音或光信号,提醒人们系好安全带,这样所谓的"遗忘"也就走到终点了。很显然,人们没有觉察到这样一个事实:2004年,高速公路上车祸的受害者有55%没有系安全带,而据美国公路安全保险协会IIHS估计,2002年有14570人从死神手下逃脱,原因仅仅是他们系好了安全带。


上述死里逃生人数的统计数据在很大程度上应该归功于已经在美国22个州执行的安全带立法。在这些州,如果警察发现车内有乘员没系安全带,他们有权利要求驾驶员靠边停车。在这些州,不仅仅错误地打前灯或不给信号是违反交通规则的行为,不系安全带同样也是,警察让驾驶员靠边停车完全是正当的。


安全带的技术进步包括预紧器、力道限制器,以及三点式或四点式的组合等。在撞击的时候,预紧器可以把安全带拉紧,防止由于松懈而带来会造成身体伤害的位移。撞击结束后,力道限制器可以使安全带略微松弛以减轻对车内乘员的压力。


三点式安全带可束住乘客的胸腔和大腿前部,在微型轿车中可以将对前座乘客的严重伤害减少44%(与不系安全带的乘客相比),而对后座乘客的严重伤害可以减少44%,如果跟横向安全带相比,对后座乘客的严重伤害可以减少15%。更重要的是,前座乘客使用三点式安全带而不是横向安全带,对乘客腹部和头部的伤害将分别可以减少52%和47%*。


典型的四点式安全带包括两条竖向的吊带,可以束住车内乘员的胸腔,并在底部与横向安全带扣接。四点式安全带已经在赛车上使用了很多年,现在一些客气制作厂商,比如沃尔沃,正尝试将其应用到微型轿车上。设计的出发点是在汽车发生滚翻时,四点式安全带可以将撞击力更均匀地分散掉,同时还可以将乘客牢牢地固定在座椅上。


*基于美国国家公路交通安全管理局NHTSA的数据


门锁


对于现代的驾驶员来说,对于门锁的安全意识可能实在过于老生常谈了,这就像提醒他们在寒冷的早晨启动车辆要多踩几脚刹车一样。可是就在几年前,克莱斯勒的小型货车在受到来自后部的撞击时,其后背箱盖很容易被打开。而在一辆载有儿童的车辆里,一扇出乎你意料而打开的车门简直就是一场灾难的导火索。如果现在的驾驶员还记得这些,他们也许就不会觉得门锁意识是一种古老的东西了。


从20世纪60年代开始,美国政府就制定了汽车工业的门锁、插销和铰链标准。发动机盖在高速公路上突然打开的时代已经一去不复返了。在发生翻车时车门突然打开,把乘客从相对安全的车里弹出来的例子也比较少见了。据美国国家公路交通安全管理局NHTSA估计,这些被绝大多数人忽略的元件在2002年竟然拯救了1398人的生命。


电子稳定控制系统ESC


很多的汽车购买者有一个通常的误解,那就是花更多的钱可以买到更多的安全保障,但事实上并不一定如此。就拿电子稳定控制系统ESC来说吧,它在豪华车品牌如宝马和美洲虎中是标准配置或选配组件。然而,一些相对低价位的车辆品牌上,也可以见到电子稳定控制系统ESC,比如起亚Amanti、现代图森和丰田花冠。


简单来说,ESC由一些传感器组成,它们可以衡量车辆对于驾驶员方向盘控制的反应敏感度。如果ESC检测出车辆的反应不正确,系统会在必要的时候向单个或全部四个车轮施加刹车压力进行调解,以保证对车辆的正常控制。有些运动型多功能轿车还另外增加了一个翻滚稳定控制系统,当可能发生翻车时,该系统的传感器可以检测出来并相应地自动激活ESC。


美国公路安全保险协会IIHS认为电子稳定控制系统ESC将单车撞击事故降低了56%之多。美国公路安全保险协会IIHS还估计说,如果所有在路上行驶的车辆都安装了ESC,大致以2003年的14000件单车撞击事故为标准,每年至少可以多出7000人能死里逃生。



插一句,你可能已经发现了,防锁死刹车系统(ABS)并不在我们的清单中。依据美国公路安全保险协会IIHS的观点,安装有防锁死刹车系统ABS的车辆实际上更可能发生单车事故。发生事故的原因比较多,比如不正确使用该系统(点踩刹车),感觉到防锁死刹车系统已经产生反馈所以过早地松掉了刹车踏板,或者错误地认为ABS能够弥补由于粗暴转动方向盘而造成的车身打转。


吸能转向柱


也许听起来并不那么令人振奋,但在2002年有2657人要将其宝贵生命的延续归功于吸能转向柱。吸能转向柱首次被使用是在1968年,在那之前,驾驶员在追尾撞击中会直接撞向汽车前部僵硬的操纵部件,而这些部件即使连最微小的撞击能量都不可能吸附。从那以后,吸能转向就开始被普遍使用了,其设计的目的是减轻对驾驶员胸腔的先期打击力度。


科技依然在不断地进步。在2005汽车年度,福特汽车公司制造出一种新的转向柱,它可以依据一些标准变换吸附等级,比如是否使用了安全带、乘员的重量和撞击的严重程度等。而2006年最新款的道奇Charger车型使用的转向柱有一个特殊的装置,它可以让转向柱移离驾驶员以在撞击中吸附更多的能量。


说起来很难让人相信,在2002年,与前座安全气囊相比,吸能转向柱拯救了更多人的生命。美国国家公路交通安全管理局NHTSA透露,如果不是因为有这些充满氮气的尼龙袋子,2002年将有2473名事故受害者早已丧失了性命。随着不配备安全气囊的老款汽车的逐渐被淘汰和并新的车型取代,死里逃生的幸运者的数量还会增加。美国政府从1998年起就要求所有的微型轿车都必须配备前排双安全气囊,1999年所有的轻型卡车也被要求配备。


前排安全气囊


发生撞击后,碰撞传感器会将信号传递给引爆器,然后引爆器点燃气体发生器,于是安全气囊在转瞬之间迅速膨胀。安全气囊可以吸附撞击时产生的能量,并防止驾驶员或乘客与挡风玻璃或A立柱发生接触,从而起到保障乘员安全的作用。对于13岁以下的儿童,美国国家公路交通安全管理局NHTSA则建议,要么让儿童坐在车辆的后座椅上,要么关闭乘客安全气囊,这是因为安全气囊的膨胀速度和方向都有可能对儿童造成严重的伤害。在没有后座椅的车辆中,比如跑车和小卡车,往往会设置乘客安全气囊控制开关。


所谓的“depowered”安全气囊,最早出现于大约五年前,其膨胀的速度相对较慢,从而可以帮助降低气囊膨胀的同时可能带来的挤压伤害。depowered安全气囊主要是为了保护不系安全带的乘员或坐下后距离安全气囊过近的人所创造的,后者因安全气囊突然膨胀所受到的伤害程度等同于被一个时速200英里的硬枕头砸在身上所造成的伤害。福特公司现在可以提供压力减小了20到35个大气压的安全气囊,目的是在其安全性和最小的伤害风险之前找到一个平衡点。


近年来,两级安全气囊和智能安全气囊已经研发出来。两级安全气囊可以根据撞击的剧烈程度进行两个级别的膨胀,如果是非常严重的撞击,安全气囊会完全膨胀,如果是轻微的撞击,气囊的膨胀程度就会小一些。智能安全气囊包括一些传感器,可以检测出乘员的重量或者位置,从而决定是否点燃前排的乘客安全气囊。


侧面安全气囊和侧面气帘式安全气囊


与安全带和电子稳定控制系统ESC一样,对头部施加保护的侧面安全气囊每年使数不清的人侥幸死里逃生。据美国公路安全保险协会IIHS透露,每年至少有9000名驾驶员和乘客死于来自侧面的撞击压力,其中的大部分死于头部外伤。事实证明,对头部施加保护的侧面安全气囊能够将由驾驶员一边的撞击造成的驾驶员死亡率降低大约45%,而不对头部施加保护的常见侧面安全气囊也可以将对驾驶员的严重伤害降低11%左右。然而,由于无法确定每年死亡的9000人中有多少人是驾驶员,所以我们还不能给出侧面安全气囊所拯救人数的精确数字。


侧面安全气囊从座椅或者门板位置展开,以对乘员的身体躯干提供保护。对头部施加的安全保护来自侧面安全气囊的延伸部分或者来头顶的气帘式安全气囊。两者都是为了防止乘员的头部与立柱或窗户玻璃发生全力瞬间接触而设置的。现在的购车者也不再需要存在侥幸心理而选择不购买侧面安全气囊了。所有的价格在18495美元(包括600美元的侧面安全气囊和侧面气帘式安全气囊费用)以上的2006款现代索纳塔车型都已将侧面安全气囊和侧面气帘式安全气囊作为标准配置。


轮胎


除了安全带,轮胎可能是车辆最重要的安全组件了。轮胎可以提供车辆牵引力和抓地力并对保持车辆控制至关重要,所以当它们发生故障的时候,也能够造成带来严重的问题,造成严重的伤害。这也是为什么生产厂商开发出自密封防爆轮胎(self-sealing tires)和零压防爆轮胎(run-flat tires)的原因。


自密封防爆轮胎和你使用多年的传统轮胎没太多不同,只是在在内部加了一层密封剂,当轮胎上出现小孔时,可以立即自动修复,这样就避免了在高速公路上发生爆胎,在驾驶员对轮胎出现的问题还一无所知的情况下。不过,如果小孔的尺寸太多,比如超过了1/4英寸,内层的密封剂就不起作用了。


零压防爆轮胎对轮胎的边侧进行了额外的加固,以保证在爆胎后没有空气压力的情况下轮胎也可以承载车辆自身的重量。一般来说,零压防爆轮胎可以保证车辆在爆胎的情况依然能以最大时速55英里继续在道路上行驶50到100英里,这个距离应该可以保证大部分的驾驶员能够找到最近的服务站或轮胎商店。


最后说说轮胎压力监测系统,这个系统可以在轮胎压力不足的时候对驾驶员发出警示信号。轮胎压力不足可能对车辆的操纵和油耗状况产生负面的影响。到2008年,所有的新车都将被要求安装轮胎压力监测系统。在任一轮胎压力降至其建议充气压力的75%或以下时,系统会向驾驶员发出警报。美国国家公路交通安全管理局NHTSA期望这个新的要求每年可以拯救120人的生命。


车门防撞梁


依据美国国家公路交通安全管理局NHTSA发布的数据,车门防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。这些钢结构或铝结构的部件被安装在车门内部,从外面并看不到。有些采取的是垂直布局,还有一些采用对角线式,也就是从底部的门框一直延伸到窗玻璃的底部边缘。无论其具体位置如何,车门防撞梁都是作为一种额外的吸能保护层而设计的,它可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量。事实证明,车门防撞梁在车辆撞击固定物体(比如树木)时的保护效果非常明显。


碰撞缓冲区


撞击缓冲区的概念是梅塞德斯·奔驰在20世纪60年代首次提出来的。其设计为在发生撞击时车身发生逐渐变形,以吸附事故中产生的绝大部分(如果不是全部)的撞击能量。车身改为这种可以变形的设计后,乘员所承受的强烈的撞击力就可以大大减小。现代的撞击缓冲区设计不仅仅可以吸附撞击能量,而且还可以使撞击能量发生偏转。比如某些车身前部的组件可以在发生前后撞击时在乘客座舱下部向后移动,从而进一步减小乘员可能需要承受的撞击能量。


驾驶技巧


生产厂商和一些组织,比如美国国家公路交通安全管理局NHTSA和美国公路安全保险协会IIHS,都在竭尽全力保障你和你的乘客的安全。然而,最终的责任还在你自己。如果你超过自己的驾驶水平驾车或者你以不安全的方式驾车,最终都会对某些人造成伤害,如果不是对你和你的乘客,就有可能是对无辜的行人或者旅行者。


一旦提到驾驶技巧,我们就知道驾驶员还需要对道路状况给予关注,并深切体会自己的驾驶责任所在。也就是说,要使用转向灯、如果使用手机要靠边停车、饮酒后放下你的车钥匙、以及把自动打火机和睫毛夹放在家里的浴室里而不是车上。


作为购买者,我们往往把更多的注意力集中在那些看得见、摸得着的部分,而忽略了那些隐藏的点点滴滴,经过驾校教练和我们自身的不懈努力,我敢保证我们都拥有避免迎面撞上一堵水泥墙的能力,可是,以100公里的时速瞬间撞上护栏的情况依然屡见不鲜。在我们中的绝大多数人看来,汽车销售人员对于车辆安全配置的粗略描述好像已经足够了,上帝呀,我们宁愿花几十分钟去弄明白汽车的音响系统是否可以提供音乐厅才有的高质量音响效果,而不愿花更少的时间去关注汽车的安全性能。


当车辆脱离了道路而"嘭"的一声撞在了树上,那些没有了优质扩音器的一流音响还在工作,而且万幸的是你还依然能提到那些声音--要知道,2004年有42636人都没有你那么幸运,他们全部在车辆事故中丧失了生命。突然之间,那些环绕在你身上的安全带,还有空气已经散出的悬挂在车顶或者方向盘上的安全气囊看起来是多么地意义重大,你会油然而生一种对他们的感激和赞赏之情。如果我们,这些汽车购买者们,能够用花费在搞清楚导航系统使用方法上的1/2的时间,来关注诸如稳定性控制系统和防锁死刹车系统ABS的工作方式和局限性,我们从安全装置中受益的状况就会好很多。就像我们在此前提到的,即使是老式的安全带,只要质量可靠,只需一个简单的扣紧动作也能让万千驾驶员从中受益。




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