被质疑的2006:那些不能忘记的汽车衰事

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被质疑的2006:

那些不能忘记的汽车衰事


2007-01-18

中国青年报记者 王超




对于汽车企业来说,被质疑是一件好事;对于消费者来说,知道真相是一件幸事。2006年的中国汽车业,多少还有那么一点点不如意,但存在是一种客观,正视缺点,是为了更好地赢得市场。


汽车厂家陷入诚信尴尬


从雅绅特降价门事件,到一些厂家牺牲品质降低成本的做法被曝光,都让汽车企业陷入一连串的诚信尴尬。


去年年底,北京市顺义区人民法院一审驳回了雅绅特车主的索赔要求。法院调查后认为,雅绅特属于小排量经济型轿车,本身并不具有保值功能。根据市场变化调整价格是企业的自主经营行为,而原告指责被告有过价格承诺的依据不足,据此索赔并无法律依据。厂家是否真的有过不降价承诺,已经无据可查。在法律面前,汽车厂家又一次取得了胜利,殊不知,这一胜利却进一步加深了消费者对企业的不信任感。


放眼2006年的车市,几乎都被厂家的吆喝声所包围,厂家月月降、经销商周周降,那些“坚决不降价”的官方保证成了一句空话。当车价变成了一个不诚信的符号时,中国汽车业的低价促销手段俨然就成为一个个“骗局”。


由于囊中羞涩,人们在买车时仍然以价格为首要考虑因素,对质量、技术含量、残值等方面没有过高的要求。这就导致不少汽车厂家在产品的“面子”上下足功夫,“真皮座椅加电动天窗”打败了“激光焊接加空腔灌蜡”,廉价配置的堆砌实现了厂商自诩的“高性价比”,在赚取高额利润的同时,还自称是“降成本成果显著”。


降价应当是对原有产品进行价格调整,但一些企业推出的所谓低价车型,却采取了偷梁换柱的手法,如更换廉价零部件、偷工减料或降低材质,从而让降价后的汽车耐用性变得不稳定。这种降价先降品质的做法,比不降价的假承诺更令人痛心。


问题企业伤害消费者


奥克斯欺诈事件已经成为中国汽车业的一个典型案例。这个企业用4000万元做了一场汽车梦,由于突然退市,而深陷于没完没了的官司。很多消费者在其退市后才知道,自始至终,奥克斯都在说谎,所谓的“80亿元造车投资”已经成为汽车界最无耻的谎言。不少消费者被奥克斯的豪言壮语深深触动,在买车后不久就被套牢。当奥克斯想“跑路”的时候,一句“奥克斯从来未造过车”就把自己的一切过失都推脱了,数千名消费者面临零部件无人供应、售后维修服务无人承担的困境,简直是欲哭无泪。


奥克斯汽车退市后没多久,就在接受媒体采访时表示,“让消费者去告吧,即使告赢了我们也无法兑现”。如今,46名购买了奥克斯汽车的车主,在大连市甘井子区人民法院得到了支持——退还车款。法院认为,根据最高人民法院2002法释22号批复,奥克斯集团将本公司注册商标用作奥克斯汽车的标识,应认定为是汽车生产商,应承担相应责任。然而奥克斯抛给媒体的话却是:“我们没钱还,我们还会继续上诉。”


奥克斯欺骗消费者,本是一个显而易见的事实,但大连“奥克斯”案一审的胜诉,却经过有关部门艰难的取证,由大量间接证据形成的“完整链条”,才使案件最终清晰起来。一个明显的欺诈案,消费者想讨个说法,需要耗费两年的时间。而要真正拿到赔偿,还不知道要等待多久。奥克斯坚持要上诉,理由是奥克斯汽车已经不存在了,无疑是想让整个集团逃避责任。这种蛮不讲理的态度不仅给汽车业造成了极大的负面影响,也不可避免地会影响到奥克斯在家电业的声誉。一个唯利是图的企业,不管多么工于心计,也只能取得短暂的市场利润,对企业的长远发展没有任何好处。


新车质量调研受质疑


2 0 0 6 年7 月至9 月间,J.D .P o w e r 调查了中国22个城市的7148名新车车主,得出了一份有些荒唐的调研报告。在6个细分市场新车质量最高得分中,日系车占了5项,韩系车占了1项。在中国消费者心目中品质较高的欧美车型,没有一款位居榜首。值得一提的是,各细分市场的前3名也基本上被日系车所占据,欧美车只入围了3款,成绩可谓“惨不忍睹”。


J.D.Power榜单一向以汽车界的“赏善罚恶令”著称,排名于榜单前位的车型,消费者都很赏脸,销量常常大幅度上升;而名次不如意的车型,人们皆避之。然而在中国,层出不穷的汽车满意度调查,早就让消费者看花了眼。任何宣称是公正、独立的调查机构,要想在中国获得公信力,都要下一番苦功。对于匆匆进入中国市场的J.D.Power来说,它显然没有准备好。比如J.D.Power手中的调查报告,原本价格高达13万美元一份,现在降到了平均10万美元一份,依然少有厂家问津。而此次日系车大获全胜的调研结果,也由于可信度不强,引得业内人士纷纷质疑。


据称,为了确保公正性,J.D.Power调研时全部采用街头拦截、面对面访问的方式,得出了7148份调查问卷。不过这并不能说明什么问题,因为这个数字与中国3300万辆汽车保有量相比,实在是微不足道。其新车质量调研由于科学性不强,也被人质疑为不能反映一款车的真正品质。该项调研的9个IQS类别,有5个类别与汽车质量没有太大关系。不仅没有与品质相关的耐用性、可靠性、抗撞能力,甚至连安全设计都没有单列为一项,对于以权威性著称的J.D.Power来说,的确有些违背常理。


车身加长助长奢侈消费


奥迪出加长版A6,宝马出加长版5系,奔驰、雷克萨斯、凯迪拉克都要加长。2006年,高档豪华车在中国出加长版成为一种流行。这些厂家几乎都表示,加长版车型不在国外卖,只在中国市场销售,理由是为了满足国内消费者对高档车求宽求大的消费心理。


迄今为止,在中国生产高档车的汽车厂家没有一个不打公务车市场的主意。虽然在产品宣传上几乎达成了默契,统统避重就轻,绝口不提政府采购,并普遍对中国高档车的私人消费持乐观态度,但私下里都在与各地政府搞好关系,无非是为了在当地的公车采购中拥有优先选用权。因此,国内的加长版车型一旦用于公车消费,势必会助长公商务车“攀比”之风。


目前,高档车的公务消费已经出现越来越多的弊病。一方面,公车私用造成的隐形浪费相当严重,给国家带来了沉重的财政负担。据保守统计,我国公车目前已达300万辆,每年用在公车上的开支达3000亿元。另一方面,公车的过度使用也是造成城市交通拥堵的主要原因。在北京市行驶的车辆中,除了出租车外,公车与私车的比例是4比1,也就是说,公车动态占有的道路资源是私车的4倍。


可见,车身加长设计无论从耗能还是污染的角度看,都与我国的国情不相适应。在中国能源越来越稀缺、道路交通越来越拥堵、汽车使用成本越来越高的现实情况下,过多加长版车型的出现,不利于中国环境的可持续发展,也与国家提倡节约型社会背道而驰。


实测油耗与厂家数据大相径庭


2006年年底,国家发改委独家发布了“34个企业409个车型实测油耗数据”。引起业内争议的是,发改委公布的油耗数据普遍高于厂家公布的数据,如1.6L车型百公里油耗普遍在8L~9L,而厂家公布油耗多在6.5L左右;2.0L车型普遍油耗在10L左右,而厂家公布油耗多为8L左右。有的车型公布的油耗,与发改委实测油耗的误差,最高竟达到百公里4.37L。


此前,厂家随车附带的说明书标明的百公里油耗,多是理论油耗。事实上,在车辆行驶过程中,这种理论油耗几乎不可能实现。发改委的实测油耗数据甫一公布,厂家的这些本应“权威”的数据,立即丧失了公信力,而理论油耗与实际油耗差距不算太大的企业,也自然成为本次事件中的受益方。


据了解,目前国内汽车百公里油耗平均要比发达国家高出10%~20%。在此情景下,国家发改委于2004年制定实施申报公布制,强制厂家公布标准油耗。国外不少国家都有此类强制性规定,如果厂家规定的数值与国家检测数值出入较大,则被视为存在商业欺诈,会对企业行使一定的惩罚手段。


随着国家发改委油耗实测数据的公布,C-NCAP碰撞实验的实施,越来越多的官方及民间机构开始对中国汽车企业实行质量监督。对此,中国工程院院士郭孔辉教授表示,“我们的消费者还不太成熟,很多人都不太清楚车辆性能如何,消费者对车型好坏不一定能作出准确判断。实际上,评价一辆轿车的标准应是理性指标居多,且绝大部分来源于产品内在质量。这需要专家或媒体用第三方比较公正的视角公布这些信息。”




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