从汽车霸权回归自行车文明

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导读:从汽车霸权回归自行车文明

骑车,不骑车?这是一个问题。

人类一些小小的发明,改变的是生活方式,与生活融为一体了,譬如拉链,譬如自行车。“两个轮子”的自行车,自它发明以来都是恒久的2.0版。


从1月7日开始,杭州《都市快报》推出“骑车上班周”活动,这是继全国103个城市承诺“无车日”后的一个首创。很老套,很超前;很古旧,很时尚。在多年以后,在城市发展史上,它可能才凸显出“骑”之“奇”。


单车不仅仅是单车。你可以对一辆自行车没有感觉,但不能对千军万马骑车前行的浩浩荡荡队伍不怀敬意。他们的名字叫百姓。他们是这个城市基础。他们过着的是生活,他们写下的是历史。


然而,骑车人确实少了,小车成了洪流;自行车道越来越逼仄,甚至有城市骄傲地宣称“无自行车道”,有的则规划“家家有小车”。“行车难”原来也变成了“骑自行车难”,“路权平等”的概念,被冲击得七零八落。


自行车不仅仅只具个体性,它还有很强大的公共性与社会性。如果说一辆行进中的自行车不是“公共交通”,那么滚滚自行车流就是不折不扣的公共交通。城市的管理者、公共交通的规划者,如果都是“公车上班族”,当然就看不到自行车的公共性,无法将其纳入公共交通的视野。一个城市如果三天两头在道路上折腾,都是为“汽车霸权”开道,而把自行车道压榨成“羊肠”,甚至干脆取消,这样的城市管理永远难抵文明。那是公共管理上的一种权利失衡——是强势力量对弱势权利的侵害。城市建设如果一味沉浸在“一天一个样子”的豪迈中,牺牲自行车和行人的交通利益,那么必然会走向本意的反面。


回首自行车文明史,英国著名的《泰晤士报》曾举办了一次活动,评选英国历史上最重要的发明,看看什么对现代文明做出最巨大的贡献。20项候选发明中,有“电”,有“接种疫苗”,但出乎意料,超过六成读者竟把票投给了“自行车”。对自行车的“授奖辞”是:一项非常纯粹的发明,一个多世纪过去了,仍保持着刚诞生时的原初设计结构,它不会污染我们的环境,它改变了交通史。


而在中国,曾出了一位爱骑自行车的皇帝——末代皇帝溥仪。上个世纪初,当溥仪的英国老师庄士敦送他一辆自行车时,他的眼睛大约是放光的。那时一辆自行车是很奢侈的礼物,骑自行车很快成了溥仪的一大爱好,美国《时代》周刊曾这样描述这位“头号自行车爱好者”:“他在花园里转来转去,练习车技;能让前轮悬空,只骑后轮”。庄士敦不仅送给溥仪自行车,还劝他剪掉脑后的“猪尾巴”——辫子。“骑车”与“剪辫”给一个时代留下了走向文明生活方式的记忆。


早在1868年,上海媒体就报道了街头出现“靠蹬踏而行,转动如飞”的自行车。作为新中国第一个普及型工业品的自行车,这些年来一度被视为城市落后的特征。而在发达国家,许多人已经开始回归单车,从“驾驶小车”变为“驾驶自行车”;甚至在泰国都有许多居民已将汽车和摩托车入库,重骑自行车。这是人类的智性选择。


今天,“自行车文明”在日本的表现是:多数自行车用不着上锁,丢在外面也不用担心,保护自行车的不是锁,而是自行车防盗登记证和背后的全国自行车防盗信息网络。在我国,当期待中的“汽车文明”变成“汽车霸权”之后,一些城市开始改变以汽车为导向的思维方式。在北京,交通规划中注重给自行车以空间,认为自行车仍是城市交通中不可忽视的部分;在上海,中学生骑自行车上学要考“驾照”,让骑车更安全也更文明;在深圳,国内第一条社区自行车专用道最近建成……


人类前行的步伐,往往走过的是轮回。



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