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五年前,当中国加入世界贸易组织时,国人都在谈论加入WTO的好处坏处,一些将被开放行业的从业者大喊:狼来了.一些已经被外来狼进入的行业的从业者已经被狼包围,正在苦苦博斗.

而中国远洋运输集团总裁魏家福在媒体上公开说:中远早在十多年前就走向了世界市场,加入世贸组织对于中远这样已经运行在市场经济机制中的企业已不是什么可怕的事,而且中远已经世界海运市场上如鱼得水.

在这里,俺不是为中远集团做广告,20多年来俺不是身为其一员就是所从事的工作与其有关,俺亲历和见证中远从计划经济企业转向市场经济企业,从单纯海运公司变为综合企业集团,从严格地说算不上企业到成为世界十大海运企业,从在与世界海运企业苦苦竞争到成为部分操控世界海运市场大户的发展道路.

中远所走过的路说明市场经济并不可怕,加入WTO只能给中国带来更多的好处,中国人是可以在世界范围内参与竞争的.别人能做到的事中国人一样能够做到.中国的明天将会更美好.

一. 大不了踢偶

80年代初,一个消息在中远传开:计划货运平衡会将逐步取消!这个消息或者说国家高层的决定给中远带来了强烈的震撼.

先说说中远的历史.

中国远洋运输公司. 英文缩写COSCO, 取china ocean ship company每组的第一个字母.在80年以前是中国唯一从事远洋运输的船公司.共和国立国后,由于国际上反华势力的包围,中国没有自己的远洋船队,到1958年,中国与社会主义国家波兰合作成立了中波轮船公司,挂着波兰国旗的中国远洋船开始出现在大洋之上,但也只有几艘船,只能专门跑中国到波兰航线。到1962年,广州远洋运输公司成立,中国才有了自己全资的远洋船队。七十年代后期,中国远洋船队大发展,买进了很多旧船,到80年代初已有400余艘各类船舶.6万名员工.从船队组成情况开,分为上,广,青,天五个分公司(上海,大连,广州,青岛,天津),其中大连公司是油轮船队,青岛公司是散装船队,其他三个公司各类船舶都有.船舶老龄化比例大,船况差,甚至有些船是为了国家某个项目专门购买的,项目结束再无用武之地.中远总公司设在北京,对外是总公司,对内是交通部远洋局,集企业和政府部门职能为一身.中远船员队伍的组成主要是退伍转业军人.文化水平偏低,专业技术素质差.公司内部管理不讲成本,只讲完成上级下达的任务.中远的货源绝大部分来自于国家外贸货物.运价由国家计划货运平衡会决定.

这个平衡会就是每个月一次国家外贸部,交通部,铁道部各自派人出席,由外贸部提出下月外贸货运量及走向,交通部根据这个货运量和走向承接能够运输的货物,铁道部根据交通部提出的船舶到港情况安排铁路运输.

在计划经济体制下,这个会议参与的三方都可以解决生产来源问题,货物不够的就闲置生产能力,多余的就抛向世界市场.大家都是给国家生产,不比必计较收入,不必计较成本,只要完成任务就行.

而这个会议的取消,首先受到冲击的就是中远,因为外贸部门更自由了,有货物可以不必先给中国船运,可以在中国船和外国船中择优选用,铁道部也无所谓,铁路运力不足是到现在还是没解决的事,以前必须保证外贸货和中国船的转运,现在可以随自己的情况安排.

而中远就不行了,没有了中国货源的保障就得到世界海运市场去竞争,在世界海运市场上面对的是有上百年历史的海运大国及船公司的对手,他们的背后是其所属国家的经济背景和企业资本组成背景.当时世界十大海运公司由日本,希腊,瑞典等经济大国组成,世界十大港口分别在美国,日本,德国,荷兰等国.对于中远来说,不论那方面都不是他们的对手.

但中国远洋运输船队必须保持,还要壮大规模.因为,从战略层次讲,”一个国家的远洋船队就是这个国家的第二海军”.从经济意义讲:“贸易,就是把一个地方的物品位移到另一个地方,从中产生升值”.而国际贸易中,海运货物占最大的比例.在这块经济蛋糕中不要说拱手相让,就是分得少了都会对本国经济产生影响.更何况,中国的改革开放政策已经开始,经济即将起飞,未来飞速发展的贸易货物量如果不参加竞争,不由中国船队承运,中国的改革开放将受到很大影响。所以,中远必须走向世界市场,必须壮大,必须在世界海运界占领先地位.

中远带着计划经济遗留下的种种病痛被抛向了世界市场,开始在艰难的竞争中起航了.

十几年后,当人们知道WTO是什么概念时,中远人笑谈到:有什么呀!”大不了踢偶!”

二,苦练自身,提高竞争力.

美国钢铁大王休斯有句名言:你可以拿走我所有的资金和设备,你只要留下我的员工,几年后我还是钢铁大王.

企业最根本的资产就是人,就是员工。而计划经济体制下的中国企业员工人浮于事,劳动生产率低,职工业务素质低,根本无法适应激烈地世界市场竞争。中远改革的第一刀就是人的改造.

84年,日本大报(朝日新闻)在醒目的位置刊载文章:中国远洋运输公司业务水平大大提高.

说的是中远近年来不论从业务管理人员还是到船员业务水平提高之快令人刮目相看.

小日本说的是实情也是一种讽刺,讽刺的是我们的落后,一个企业的员工素质不行,企业怎么生存.实情是那几年中远不断开展员工的业务培训,管理人员,船员不论是船长还是水手工作之余统统进各类补习班培训班充电.这些使中远员工的业务素质提高之快令人刮目相看.

讲个真实的故事,84年俺的船到澳大利亚的干草角港装货,港口里另外一个码头上停着一艘台湾船,船上的几个台湾船员跑来和我们聊天,他们好奇地问:大陆有舞厅么?有赌场么?有酒巴么?得知没有时,他们奇怪地问:那你们下了班,业余时间干什么?

俺的一个年青水手说:我们上夜校.

没办法,十年动乱,年青人失去了读书的机会,中年人没有学技术的机会,不用业余时间恶补怎么办?那时中远的高级船员们大部分是部队转业军人.他们在部队都是好样.如果不是五好战士,共产党员不会转业到能出国的远洋船上来,他们的资历都很高,有的政委是前上校军官,有的轮机长是前海军少校.但是,远洋有远洋的专业特点,驾驶远洋船不但要懂一般船舶技术还要懂英文,懂很多国际贸易知识.

那个时候,有些船长被人称为”草包船长”,不是他素质是草包而是因为他不懂英文.看不了英文文件资料,不能与外国人交谈,为正常工作只好为他配外语学院毕业的学生.

中远开始对所有必须持国际海运组织承认的职务证书上岗的员工进行培训并由国家交通监管部门进行考试,不通过者不得上岗.并将一所交通部所属的技校接受过来改造为技术学院,把船员们分期分批的送进入培训.

海员们的培训比一般企业还苦在于海员们一上船就是十多个月不回家,好不容易等到休假回家和老婆孩子团聚了,没几天又被调到另一个地方全封闭的学习进修,这和其他企业培训员工不一样,人家下了班不过是晚回一会家,学习完了还是老婆孩子热炕头,而海员们本来于家人团聚的时间就少,这一外出培训更是少之又少.

几年过去了,由于一些大专院校毕业生的加入和培训计划的落实,中远的管理员工素质大大提高,很多人开始被派到国外成立航运代表处和分公司,开始进入当地海运市场.而船员们没有通过证书考试的很少,都在船上称职地担任各种职务或被派到外国船上直接挣外国船东的钱.

二. 最大的压低成本.

一个企业要想利润最大化,首先就得压成本.对于远洋船的成本来说,成本中第一大项是船舶折旧费,按国际惯例,一艘船船龄十年以内是新船,十到十八年是旧船,十八年以后有些国家就不给注册了.算超龄船或报废船.除非船籍国另有规定.那时中国穷,中远很多船都是船龄在十八年以上,就是说在外国船公司手里已经将买船或造船时的钱折旧完了,卖给我们一个残值或废钢价,我们买回来修一修再开出去运货,这样,在成本核算时就可以降低很多成本或者说就没有折旧费这一块成本.

开这样的船跑远洋就好像开着一辆破旧的载重卡车上青藏高原,危险性很大,但是国家既然穷,底子薄,不这样做就没利润,中远的海员们多年来就是开着这样的船跑遍全球,为国家挣回一笔笔外汇.

成本中第二大项是燃油,这一项从买油的钱来说全世界各地相差不大,但我们还是随时关注各港口加油费用的差别,一但有便宜一点的油就多加些,贵了就少加或不加.

第三大项就是船员工资,说是第三大项是说中国海员的工资水平,如果是外国船公司,船员工资是成本的第二大项,因为外国船员的工资高,高到什么程度,比中国海员高几十倍吧!尽管这样,中远还是尽量为国家节省,怎么节省?比如说:那时到到海湾国家运货,因为两伊战争,外国海员要给”战区补助”,补多少?平日工资的三到四倍.中远海员给多少?没有!一分没有!

还有,就是外派海员挣钱.外派就是把中远的海员派到外国船上工作,赚取劳务费.海员们的工资一小部分发给本人,大部分交回公司.这样上缴的钱能有多少?

有一年,公司领导来给我们讲上一年公司经营情况,他在上面讲,俺在下面记,记完了各类数字后,领导勉励大家:继续深入挖潜力,压低成本,多拉多跑,多赚外汇.为国家做贡献.

俺却根据领导刚才讲的数字算了一笔帐:去年公司派出了300多人外派,他们交回公司的外汇折合人民币正好是公司全体员工一年的工资,奖金,福利补助的总合!就是说,国家去年没有为我们支付一分钱的人工成本,全是用这些在外国船上工作的弟兄们挣的钱支付的.

其余的成本就不说了,比如将在一艘船上工作的人数降到最低,修理和补充物品越少越好.货物装得越多越好,空船航行得越少越好,非产生利润的时间越短越好,很多专业术语说出来会难让人明白,就解释一个吧

“装卸完毕后四小时以内开航”.这是一个硬性指标,如果超过了四小时,这个航次的任务完成分就要打折扣,没有合格的分数,船员们的奖金也就打折扣.什么是装卸后四小时内开航呢?就是一旦货物装卸完必须在四小时内把船开出去.这对减少空船不挣钱的情况来说是对的.可要开船有很多事情要做:上一票货的所有商务要做完,为下一航次准备的燃油,物品要加完,出境手续要办完,在一些吃水有限的港口甚至要赶在高潮时趁着潮水出港.这些大部分是要与当地港务部门,政府部门以及老天爷配合好的.必须详细了解一切需要配合的部门情况和资料,提前做工作.

但中远的船员们一步步地摸索着走过来,到现在一些已经成为一种习惯和制度,使成本降低到最低限度.

三. 企业升级.

想赚钱,首先是有货物承运.世界海运界承运货物的渠道有两个,一个是自己的货自己运.比如世界几大石油公司都有自己投资或参股的油论船队,这些油轮运输都是自己母公司或股东公司的货物,其它的船想承运要不是很难要拿到再不就是赔本承运.

第二个就是”炒指数”.世界海运市场有几个海运指数,纽约指数,波罗地海指数等等,这些指数标志着货物运价涨落,新造船,二手船的买卖情况,货船供需状况等等。各个船公司根据这些海运指数决定自己如何承运货物或买卖船舶。

国际间海运开放的惯例是分船舶类型的,固定班轮航线,就是说一艘船固定在那几个港口间航行是要向停靠港所在国政府申请的,在中国没有改革开放前,到中国来的外国船舶班轮很少,而中国到其它国家的港口申请停靠,装卸货物除对中国封锁敌对的国家外,一般是不难的。而散装船和散货物不定期停靠的船舶只要提前一定时间申请就可以到一个国家的港口装卸货物,停靠码头。

80年后,中国对大部分国家都开放了港口,中国的外贸货物也在市场上随行就市找服务好,运价合理的船承运。

中远的船舶已经失去了中国外贸货的优势及本国港口的半独家优势,就必须在世界海运市场上寻找货物承运以获得收入。

船舶获得收入有两种情况:一是程租,就是按货物的重量或体积收费,这样做虽然收入高,但如果没有连续的货物就会产生大量的空船行驶,尤其是船公司揽货能力及网络不强时。另一种就是期租,就是把船按天计租金租给别人,这样收入稳定但相对收入低。

怎样才能避免程租的空驶风险又避免期租的收入低的风险呢,就是炒海运指数。

举个例子,当年,由于苏译士运河运转正常,世界海运市场一年期租船指数为100,年初,一家公司向一家船公司以1万美元的天租金租用了一艘船。租期为一年。三个月后,中东战争开打,苏伊士运河关闭了,从亚洲到欧洲的船必须绕航好望角,航行时间长了,过好望角风浪大,风险增加,海运程租,期租运价大幅度上涨,世界海运指数岁之增长到200以上。此时租船的这家公司有两个选择:一。按涨起来的程租运价收费,二,把船转手租给别人,舒舒服服地赚取租金差。不管怎么说,都是赚钱的好事.所以在世界海运界有一种船公司本身并没有船,但他们算准海运指数的未来涨落,根据情况租进或租出船舶,从中赚取利润.一些大的海运企业更是这样做,他们凭借手里有大量的货源,按海运指数的涨落平衡自己的运力,及时地租进船舶或把自己的船租出去,以保证获得最可靠而最大的利润.

那么影响海运运价上涨或下落的因素都有那些呢?有战争,灾害,政府行为,经济形式好坏,人为因素,货源量等等。

除去灾害是不可预见的外,战争,政府,人为因素是可以预见的,就剩下经济形势的好坏了。

三流的企业做产品,二流的企业做规模,一流的企业做标准。

对船公司来说,三流的企业运货物,二流的企业上规模,一流的企业炒指数。

80年代,中远已经完成了上面所说的一个船公司参与市场竞争的完善阶段,把成本控制,内部管理等等都搞顺了。由于大部分老龄船舶已不能适应企业发展,加上改革开放后,中国外贸货物运输已不再是中远一支独秀,其他国营船公司,民营船公司都纷纷加入。中远不只在海运业上大力发展还在其他领域大展拳脚,中远参与物流业,房地产业,体育产业,金融保险业等等陆地产业,随着各个产业的蓬勃发展使中远成为一个综合性的大型企业集团。

90年代中远开始着手把旧船,小吨位船换成新船,大船。并逐渐撤出近海航运区域,集中力量竞争远洋航线并开辟最现代化的集装箱船运输和大型散装船的运输。

就拿集装箱运输的开展来说,集装箱运输是从上个世纪70年代才开始出现在世界上的,她的优点是运输标准化,货物在运输时损失小,船舶在港口装卸时间短等,但操作集装箱运输需要大量的资金投入及货物托运人一段时间的认可和配合。

中远80年上旬就有几艘集装箱船,但那时因为中国外贸货少及货物托运人还不能适应这种最先进的运输方式,导致中远集装箱船亏损严重。那时一艘400个标准集装箱的船从上海出发去美国,最少时只有四个集装箱货物装在船上。一个上海至美国航次来回要亏损很多钱。但中远认定中国的经济会很快发展起来,外贸货物会成倍增长,货物托运人也会适应集装箱运输,中远的集装箱运输坚持不懈,不长时间后,从中国到美国,日本,欧洲的中国集装箱船上货物装得满满的,甚至很多货物还没有足够的船来运。一个上海美国航次一去赚的钱就把过去半年的亏损补回来了。

刚才说到集装箱运输要投入大量的资金,买,造新船,大船也需要大量的资金。中远一方面靠自己的积累,一方面到国际金融市场融资,因为国际金融界看好中国经济的美好前景和中远已经完全市场经济化操作,加上用国际金融规则操作,中远融来大把的资金。最大型的集装箱船开始建造,最好的船买了进来。

可以说,90年代中远变成了二流海运企业。

四. 我们是中国龙.

到了本世纪,中远开始一流海运企业的操作。

本世纪初到现在,中远散装货船成功地操作了世界海运指数。

海运企业还有一个特殊经营规律,就是十年一个轮回,五年亏,两年平,三年赚。经营十年下来再算帐,整体上是亏了还是赚了。

上个世纪末那几年,世界海运界一直是亏损的,到本世纪初头两年还是亏损,人们以为这几年不过是持平。而且世界经济也表现不好,以美国为首的发达国家虽然经济有些好转,但都是由高科技和信息产业带来的增长,实体货物运输量并没有增加多少。

但中远看到了中国外贸货物强劲的增长势头,断定随着中国铁矿砂,石油,煤炭等大宗货物的进口及成品货出口的大幅增长,中国的进出口货物不会持平反而会大增。

于是中远不但增强自己的散装船队还大量期租了外国散装船,准备等待大量的中国外贸货物出现时,运价上涨的大好机会。

这样做首先就要有大量的资金准备,因为不管运价什么时候涨,租进来的船是要按天付租金的,有货运时还好办,没货运或货不足时就要赔钱。风险和收益是共存的。如果说这样做最大的风险是中国外贸货物没有大增。但详细地调查证明中国前些年改革开放积蓄的力量一定会暴发出来,中国的经济只会更好就没有风险。在预测了风险的前提下,中远的资金从学会融资到了资金周转圈的最佳企业财务操作水平.动用规模资金操作对中远来说根本不是问题.

果不其然,在世界经济苦苦攀升,海运指数没有上涨的情况下,中国的外贸货物开始大量出现,石油的运输量每年成百分之两位数的增长,铁矿砂,木材,煤炭等等大宗散装货运输量以每年增加百万吨级增长。

随之带来的是装运中国货物的船舶运力不足,说不足也不对,因为大部分的船舶掌握在中远手里,那些外国船公司或租船公司看着大把的中国货待运,手里就是没有船!

中远控制了以中国货运输为中心的亚洲海运价格,从而带动了世界海运指数!

中远这几年散装船运输进入了一流企业的操作!

现在,在世界各大洋上,世界最繁忙的海港,飘扬着五星红旗的中国远洋船比比皆是,最大型最现代化的船舶中有中国船的身影,船队中船舶数量多的船队有中国船队,在其他外轮上工作的海员中活跃着中国海员的身影。发达国家当年靠着海船把一船船自己的产品运往世界各地,把一船船原料和货物运回自己的国家,发展了经济积累了财富。今天,中国也在用自己的船队把中国制造的产品运往世界各地,把原料和货物原回自己的国家。

中远目前已拥有世界世界第二大船队及第四大集装箱船队,在世界很多国家都有中远的分公司,代表处与合资企业,在中国,香港的股市上,中远的股票成为令投资者极为关注的赢利股票。在中国,在世界一些发达国家一些国家的公路,港口,工厂,中远的物流服务正在顺利运行。

中远就是飞舞在世界市场之上的一条中国龙,她翻云蹈海,在全球各个角落展现着中国的风姿.

中国正在富强,中国远洋船正在称霸世界海运界!


[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
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