2006丰收年:盘点中国汽车业收成

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即将过去的一年,是中国汽车业丰收的一年。来自乘用车市场信息联席会预测的数据显示,今年中国国内汽车销量将突破700万辆,超过日本,增长远远超越了年初的专业预测,成为全球第二大汽车市场。同时,全球汽车制造商纷纷来中国采购汽车零部件,本土汽车制造企业加速乘用车的产量增长和汽车出口,并已形成本土贴牌生产的全新模式。


据威普企业管理咨询(上海)有限公司研究分析,国内商用车与乘用车的产量比率仍与较成熟的市场存在差距。预计今年国内商用车与乘用车的产量比率为42:58,而在韩国等市场,商用车和乘用车的产量比例已经达到25:75。这意味着国内乘用车市场可挖掘的潜力巨大。据预测,在2010年中国的汽车市场规模将达到1000万辆,在2020年之前将超过美国的1800万辆。2010年商用车与乘用车的比率约为38:62。商用车市场规模将达到380万辆,年需求量为70万辆。乘用车市场规模将达到620万辆,年需求量为230万辆。2020年商用车与乘用车的比率约为30:70。商用车市场规模将达到540万辆,年需求量为230万辆。乘用车市场规模将达到1260万辆,年需求量为870万辆。


威普咨询合伙人周方裕告诉《第一财经日报》,2006年度中国汽车产业两大突出的特点是自主品牌空前强盛,以及市场细分和竞争进一步加剧。


自主品牌仍处跟随者位置


尽管“什么叫自主品牌”目前仍说法不一,但一个不争的现实是,自主品牌今年已是空前强盛,不过仍在国内汽车市场中处于跟随者的位置。


从自主品牌的发展环境上看,目前中国汽车市场上有消费能力的消费者为20%,约2.6亿人,而难以实现汽车消费的比率为80%,约10.3亿人,仍然承担不起私家车。极少比率的高收入家庭能够承担起国际品牌和其合资公司的新产品,因此对于低成本的经济型产品需求旺盛。应该说,中国民族汽车生产商的发展环境是独一无二的,因为有大量的经济型车辆需求。目前,中国汽车界自主品牌的新星有奇瑞、吉利、长城、华晨、江淮、比亚迪和力帆等;而中国的传统汽车生产商如一汽、东风、上汽、长安和南汽也积极投身于自有品牌的生产设施、产品研发和分销渠道,正创造出更多的市场机会。


周方裕告诉记者,从今年的自主品牌表现看,其市场份额不断增长,呈现出强大的市场潜力,出口业务水平上升至新的层次,已从单纯的销售给出口商和经纪商转移到积极主动地通过全球的分销商来销售到海外,全球扩张趋势明显,而另一方面,全球OEM行业也都在密切关注“新兴的低成本汽车生产商”,这其中,中国和印度成为主角。


不过,透视本土市场,自主品牌仍未摆脱追随者的地位。以今年产销量将突破30万辆的奇瑞汽车为例,该公司拥有完善的产品组合,通过出口展现其全球化战略,并成为菲亚特引擎的主要供货商,很有可能成为全球OEM的一级出口装备商。“但这批自主品牌都遇到‘先变大,再变强’还是‘先变强,再变大’的问题。”周方裕提出,“再看看以MG名爵项目为振兴源动力的南汽,他们过去对于合资汽车和商用车缺乏明确的发展方向,而接下来,是否具有提高基础建设的组织和领导能力,还有待观望。”


市场细分及竞争进一步加剧


就乘用车方面而言,细分市场已涵盖微型车、小型车、中小型车、中档车、大型中档车、小型家用旅行车、中型家用旅行车、大型家用旅行车和越野车、小型越野车等;而在商用车方面,则主要包括微型面包车、轻型卡车和重型卡车三大细分市场。


在微型车市场,通用和铃木均以合资形式进入该市场;而这一市场的高速增长则由奇瑞QQ带动。据最新统计数据,奇瑞(QQ)去年已经取代了铃木(奥拓)成为该市场的最大赢家,市场份额达到43.7%。


小型车市场正显著地增长,合资企业里铃木是大赢家,而本土企业里吉利是大赢家。夏利和吉利的设计结构已经过时的产品在国内低端市场占主导地位;低端市场的高速增长反映出小城市对汽车的需求扩张;合资企业占该市场的中端及高端,而且有很多新的产品。


在乘用车所有细分市场中,中小型车的产量最多且发展最快,现已占整个汽车市场的20%左右,仍以合资企业为主;本土制造商为摆脱低端市场的拥挤现象,均加速扩张生产中小型车,四个本土新近车款——力帆520、比亚迪F3、吉利金刚和奇瑞A5不可小觑。其中,比亚迪F3和奇瑞A5表现强势。


此外,在当初中华、东方之子并不成功的情况下,华晨骏捷在中档汽车市场开始有了比较好的进展(但价格定位在小型车水准);上汽自主品牌荣威以高预见性进入中国的中高端市场;由于新车款的进入(北京现代途胜/奇瑞瑞虎),小型运动多功能车强势增长;此外,本土汽车制造商继续推动出口,比如江铃、长城和华晨等。


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