结盟钟声敲响全球汽车业, 世界汽车格局改变

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导读:结盟钟声敲响全球汽车业, 世界汽车格局改变

结盟钟声敲响全球汽车业, 世界汽车格局改变






低油耗低价格的日系汽车在美国市场的崛起,“底特律三巨头”的命运正在被改变。而这种改变也带动全球汽车业步入合纵连横的“战国时代”。




一般而言,当前世界汽车格局可分为三大板块:美国板块即“底特律三巨头”,包括通用汽车、福特和克莱斯勒;日本板块以丰田、本田、日产为骨干;欧洲板块以戴姆勒、大众、雷诺、宝马等为代表。随着全球化竞争,这种严格的地域分块不复存在:戴姆勒与克莱斯勒合并,雷诺和日产结成了联合体。相对来说,这种合并还不会根本改变世界汽车大格局,无碍通用、福特的霸主地位。




但在这个油价飙升的年代,日系汽车却显得咄咄逼人。早在今年7月,日本丰田车在美国销量首次压过福特,历史性地跃升为美国第二大汽车供货商。福特10月公布的数据显示,该公司第三季度亏损额高达58亿美元,创下14年来的最高纪录。福特被迫宣布明年上半年将北美产量削减12%,以减少库存。与此同时,通用和克莱斯勒的日子也不好过。通用今年第三季度亏损额达1.15亿美元。克莱斯勒第三季度亏损15亿美元。




由于不堪重负,戴姆勒已有意出售克莱斯勒,而通用和福特也被迫放下王者身段,试图借力打力,联合其他巨头,改变亏损局面。从雷诺-日产和通用汽车的谈判,到丰田、本田和通用汽车间的互通款曲,再到不久前通用、福特“密室协商”,汽车业大规模的整合将要掀开帷幕。




今年6月底,克科里安,这个汽车世界的“老顽童”、通用最大的个人股东,致信身兼雷诺和日产两家汽车公司首席执行官的卡洛斯·戈恩以及雷诺公司董事长路易·施魏策尔,认为通用和雷诺及日产公司结盟能使各自企业在竞争日渐激烈的国际市场上大幅增强竞争力。




一边是世界汽车业龙头老大,一边是全球第四大汽车制造商。如果雷诺―日产―通用这个三方联盟形成,一个年销量1430万辆、销售额3270亿美元的庞大帝国形成,世界汽车业现有格局有望将被打破。而最现实的则是,这场规模浩大的合并案如果促成,对于深陷财务困境的通用汽车来说,可能会使其经济状况快速向好。雷诺―日产也会从通用汽车全球化的结构中受益。




但美国汽车业的的分析师却不这么认为,他们说,从短期来看,通用―雷诺―日产联盟对三家公司产生的益处都将十分有限。原因在于通用并没有到极端糟糕的地步,而雷诺日产也没有强大到足以改变通用目前的处境。而且,购并重组最大的障碍,往往是双方核心竞争力的组成问题。双方在利益互补方面并没有显现出优势,业务反而存在很多重叠的地方。因此,在这个可能出现的联盟内部,三方要建立一个和谐的合作关系将非常困难。




这场被美国媒体称为“通用别无选择”的谈判,似乎也成了通用与雷诺-日产的“旷世之恋”,迟迟未有结果。而作为最初提议者的通用却变得越来越平静甚至有些漠然。




就在雷诺-日产与通用就建立新联盟事宜进行会谈的同时,“半路杀出个程咬金”,全球汽车业的无冕之王丰田表示,公司正在考虑对通用提出可供选择的新建议——与丰田联手,甚至可以实现技术和产品开发共享,并且无需担忧丰田买入通用的股份。丰田的“示好”似乎明显有利于通用。因为丰田具备混合动力汽车(Hybrid)技术方面的优势,而这个技术在能源问题突出的背景下,被广泛视为决定汽车公司未来的关键因素。如果得到丰田混合动力技术的授权,预计今年福特旗下的混合动力车销量将比去年增加55%。




但无论是入盟雷诺-日产,还是联手丰田,通用似乎都有抵制心态,瓦格纳认为,即便是没落的贵族也会执拗于自己高贵的血统,因为作为一家独立美国公司的通用,“关乎到一个强大的美国”。




这时,通用百年来的竞争对手福特抛出了绣球。有消息说,通用和福特的有关人员已经就双方合并或结盟的可能性进行了讨论。但双方拒绝进一步透露消息。




目前,还不清楚通用与福特或者丰田合并或战略联盟的可能性有多大,但在经历了近三个月的谈判后,通用10月4日宣布放弃与雷诺-日产公司结成全球性联盟的计划,这个曾经在全球汽车界引起震动的惊天并购案终以失败告终。不甘心的雷诺-日产又打算向福特再抛绣球。而福特则表示,愿意考虑与其它汽车企业结盟,并与雷诺-日产进行了接触。




为克莱斯勒亏损所拖累的戴-克公司则也正在寻求新的合作伙伴,潜在对象不仅有本田、丰田,也包括其本土的竞争对手大众汽车公司。




近来, 汽车巨头们频频传来的欲结盟消息,似乎已经敲响了全球汽车业格局即将改变的钟声。gtaone欧洲联盟官员说,由于汽车业者未能满足目前自行设定的目标,欧盟执行委员会正在草拟限制汽车二氧化碳排放的新法案。




欧盟执委会主管环保事务执委狄玛斯告诉《欧洲之声》周报,新法案的细节仍在讨论中,大致上将以自行设定的协议为基础。欧盟削减汽车二氧化碳排放量的努力,迄今一直依赖与汽车业者的自行设定协议,根据这项协议,新车二氧化碳排放量将在2008年前降至每公里140毫克,并在2012年前进一步降至每公里120毫克。




但是这个目标仅是汽车业的整体平均数,允许个别汽车制造业者的排放量较平均数多一点或少一点。狄玛斯说,个别目标的构想正在讨论中,但是“整个业界似乎将仅有一个目标”。他没有解释新法律将如何落实这项措施。




欧洲交通与环境联盟10月的一项研究显示,在欧洲销售的二十大汽车厂牌,四分之三改善燃油效率的速度未能达到欧盟遏止气候变迁的主要目标。




这项研究旨在依据汽车业在1998年至1999年对欧盟所做的承诺,追踪个别汽车厂牌在降低二氧化碳排放量的进展。


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