[原创]电动自行车之--电动车之殇

引言


人类文明发展到今天,人们的吃、穿、住、行发生了翻天覆地的变化。如今,交通工具电气化、自动化已经取代了传统旅行方式。在我国,汽车、摩托车、自行车等交通工具也日新月异也。而物美价廉的电动自行车作为一种低速、轻巧、省力、便利、便宜的交通工具,具有无废气污染、“零排放”、无噪音,更是成为广大中低层阶级出行工具的首选。


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我国电动自行车发展现状

世界各国包括日本、欧盟、美国都正在大力发展轻型电动自行车。他们希望能缓解因本国汽车的迅猛发展而带来的能源压力和交通状况的压力,同时也都希望能在世界市场上分得更大的利益。毕竟这个世界上能制造汽车国家、能养得起汽车的国家和人毕竟占绝对的少数。再加上能源已经成为国家发展的战略资源,被控制在某些大国手中,用清洁电力取代汽油、天然气也将是环保型社会的发展趋使。

我国的电动自行车行业起步晚,却后来居上,取得了迅猛的发展。据统计,我国已经是世界上拥有电动自行车消费群体第一位的国家。2004年全国范围内售出了约750万辆电动自行车,2005年更是突破1000万辆,大约占到了世界电动自行车总数的四分之三。在我国某些城市,电动自行车的销售势头迅猛,大有人手一辆的趋使。而电动自行车本身也朝着多样化发展,越来越漂亮,越来越轻巧实用。


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我国电动自行车行业的困境--“禁车令”

我国电动自行车行业起步于1996年前后,目前发展已有十余年的时间,并于2002-2003年行成一种成熟并初具规模的大型行业。然而遗憾的是,就在电动自行车行业粗具规模的2002-2003,全国各地的地方政府的“禁令”开始集中出现。


最早出现禁车令的是我国北京:2002年8月1日,北京市发布了《关于加强电动自行车管理的通告》,规定“自2006年1月1日起,禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。而后在12月30日北京市公安局发布新的通告:自2006年1月4日起,凡符合国家标准,并被列入本市电动自行车产品目录的电动自行车可以进行登记,并由公安交通管理部门核发牌证。

随后,全国各大城市相关政策也纷纷出台。。。。。。

广西南宁于2003年5月中旬对销售电动自行车的商店进行清查,实施了扣车、罚款等强制性处罚措施;福州市政府2003年6月1日发出通知,要求在全市各县(市)区禁止销售电动自行车,现有电动自行车经销商必须在7月1日前到工商部门变更经营范围,并自行清理电动自行车,不得继续销售。并在第二天,由一位副市长带队,进行了工商、贸发、国税、公安等部门300多人的联合行动,对全市159家电动自行车商店强行进行清查或关闭,清查人员砸毁100多家电动车商店招牌,禁止电动自行车在店中存放或陈列。这算是行政命令“禁车”规模最大,影响最大的一次“禁车”活动了,对其他城市的影响非常之大。紧接着的是浙江温州市2003年8月1日发布规定,严禁电动自行车在市区上路行驶;2003年8月28日,海南海口市也发布通告,禁止电动自行车在海口主要市区内行驶。 2003年8月底,山西太原也发布了禁止电动自行车上路的规定……广州于2005年6月28日明确禁“电动自行车” 不登记不准上路 。

如果说行政命令“禁车”还有商量和回旋的余地的话,那么,地方政府以立法的形式禁车则是将我国电动自行车行业逼入死路:2005年广东省珠海市第一个以地方立法形式限制电动自行车上路。

令人震撼的是昨天(2006年11月4日),上海(估计全国)的各大报纸再次刊登广州的立法“禁车令”,不知道这是不是又一轮“禁车令”的高潮。而在这之前上海的政策是:“自2003年6月1日起对轻摩化电动自行车停止上牌,2004年1月1日起,轻摩化电动自行车也将停止在上海市场销售。”(注意轻摩化电动自行车),而对于符合标准的电动自行车上海是政府应该是支持的。

随着珠海、广州等城市通过立法禁止电动自行车,电动自行车“禁车令”已经从行政层面上升到法律层面,电动自行车行业感到的不是伴随大发展越来越宽松的环境,而是越来越严厉的禁止。



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“禁车令”的由来

我国的电动自行车的国家标准是:电动自行车设计时速不超过20公里,车身重量不超过40公斤,电机额定连续输出功率不大于240W,并具有良好的脚踏骑行功能。这个标准完全符合我国人口基数大、城市人口密度大、城市内交通拥挤、而广大农村地区经济基础薄、消费水平地下、道路不适合发展汽车的基本国情。这本应是国家、地方政府应该大力扶持一个行业,然而为什么会出现“禁车令”。经研究,原因大致如下:


1、速度太快不够安全,事故多发。由于电动自行车限速20公里/小时。以珠海为例,2005年1-5月,涉及电动自行车的交通事故达166宗,死亡2人,受伤30人;

2、在“机动”与“非机动”间游弋,容易堵塞交通,与人与车争道。由于各大城市大力发展汽车行业,各市陆续对主干道进行了改造,扩宽机动车道,取消了非机动车道,将非机动车道与人行道合一,电动自行车在这些道路行驶极易造成交通事故;

3、污染环境。由于一般电动自行车使用2-3个月必须更换电池,这部分废电池对环境造成的污染,远远超过了汽车尾气的污染。”



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“禁车令”原因的分析

从上面“禁车令”的 大致原因我们可以轻易的看出,电动自行车所有的“弊端”都是相对于非机动车而言,而且都不是技术性的问题:

1、速度快不够安全。

诚然,目前电动自行车的时速为20公里,的确比自行车快多了,但比起“零至百公里加速只需8秒”的汽车,又实在是慢得可以。在我国《电动自行车通用技术条件》实施后,对电动自行车的最高时速、空车重量、制动性能等都做出了具体规定,因此,产品本身并不存在不安全问题。北京、上海、南京、成都等地电动自行车上路的实践也表明,只要加强管理,电动自行车是最安全的交通工具。据调查,上海电动自行车拥有量全国最大,但交通事故率仅为0.17%,恶性交通事故更是微乎其微,而同期机动车的事故率则为1.6%。



2、在“机动”与“非机动”间游弋,与人抢道。

为什么会出现这个情况,交通堵塞由什么车引起,用鼻子都可以想出来。之所以要怪电动自行车,归根到底是是将电动自行车划为自行车一类,行走于非机动车道,而飞机动车道却被机动车道侵占所剩无己;而如果把电动自行车划为机动车,那么机动车道将更为拥挤。而这又关电动自行车什么事呢?





3、电池的污染。

据说是确实存在,但也不过是在处理不当而破裂时,可能污染土壤和水源,比起汽车排放的尾气,其实际发生的可能性几乎为零。况且废旧电池可以集中回收处理,随时随地喷发的汽车尾气却绝无这种可能;

事实上,电动自行车所用的大都为铅酸电池,其使用寿命一般都在一年以上,这种电池同时大量应用于汽车、通讯、火车及发电厂,电动车所用铅酸电池仅占全国铅酸电池总消费量的2.8%左右。而且我国对铅酸电池已有符合环保要求的回收利用技术,电池回收的价钱在40~50元之间,谁会舍得扔呢?



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从上面的分析我们可以看出,电动自行车“禁车令”主要是汽车产业的牺牲品,说白了就是要给汽车的发展让道。汽车行业垄断所得的高额利润让地方政府垂涎三尺且由来已久。所以各大城市都在拼命的改造交通,压缩非机动车道和人行道,扩宽机动车道。然而有限的道路改造并不能缓解城市汽车发展到来的交通压力。由于现阶段我国经济的长足发展,老百姓有钱了,买车的人多了,我国现行汽车比例达到了1.5%100,而如广州、珠海、温州这样的新兴城市可谓一夜暴富,老旧的没有合理规划的城市交通跟本无法满足市民买车上路的要求。而汽车行业的利润和产业链明显优于电动自行车行业。在某些地方高官眼里,电动自行车跟本和自行车没有分别,那时贫穷朋友的玩意儿;而汽车确实有钱人和高官的奢侈品。如是乎,汽车一堵,市府就忙着道歉,检讨市政建设不力。而电动自行车还没来得及造成堵塞交通的事实就已经被禁,难道是爱之深、责之切?而,污染之严重有目可睹,然而却未出现“汽车禁车令”反而大力发展,也是一大奇迹啊。




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