素质不错销量不行 六大潜力车型养在深闺

lwyt3353287 收藏 2 310
导读:素质不错销量不行 六大潜力车型养在深闺
近期热点 换一换



从一定意义上来说,中国汽车市场是世界上最开放的市场之一,世界汽车巨头“6+3”中,除了雷诺,都已经来到中国。合资企业生产的车型,不仅继续着国际上的竞争,而且由于一家巨头在中国可以有两个合资企业,它们之间还存在着内斗。因此,说中国也是世界上竞争最为激烈的市场,也并不为过。


一个最为明显的例子就是:许多国际知名车型在其它市场上无往不利,但是在中国,却遭到了冷遇。


众所周知,中国市场潜力非常之大,而从2001年开始,每年的销量以15%以上的增速发展,到2010年,预计可以达到年销售1000万辆,到2020年有望超过美国。


照理说,市场既大,需求种类当然也就很多,套用一句广告语“总有一款适合你”,从概念上来说,每款车都可以找到它的消费人群;而随着世界一体化进程的不断深入,各个国家的人的审美口味、爱好也都越来越一致,再加上中国人向来都信奉拿来主义,只要是好的,都不会拒绝。但是为什么一些久经考验的知名车型,却在中国市场栽了跟头呢?


研究了中国车市大背景的变化,我们也许会做出一个合理的回答:


2001年,十五计划纲要就明确提出,鼓励轿车进入家庭,这也标志着汽车市场已经从公车消费转为私车消费。到2005年底,中国的私车消费已经达到了整个汽车市场的50%以上。市场上的主力车型,也已经开始由公务车型为主向以中级车、小型车市场发展。在这种情况下,一些车型如果还抱残守缺公务车思维,自然不能跟上私车大发展的步伐。


与此同时,从2004年开始,中国车市也开始从卖方市场向买方市场的转变。买方市场的特点之一,就是产品不断丰富,消费者有了更多的选择。中国消费者也从以前的被动接受,变为可以主动选择。在这种情况下,一些合资企业以“国际同步”来吸引消费者,而不顾这些车型在许多方面,比如油品、道路状况、环保、交通法规等其实并不适应中国的现状。许多消费者在发过了“第一次烧”之后,发现国际同步车型并不能融入自己的生活,因而后继响应者寥寥也是正常的。


另外,随着资讯的不断丰富,消费者也开始对合资车型进行各种比较,中国与国外成熟市场、本地与外地市场、4S店与汽车大卖场;还可以进行比较的有价格、配置、技术等等。某些国际车型在引进中国时,对于技术含量、配置、工艺精度所作的精简此时便无处遁形。中国消费者向来“眼高手低”,追求价廉物美,所以,有时尽管这些产品可以蒙蔽一时,但是厂商追逐超额利润的取向,终究会暴露出来。一旦给消费者留下“质次价高”的不良印象,很难说旗下后续车型不会受到影响。


而我们下述的各款车型,身体素质都不错,但是在中国市场上,它们的发展空间却仍然有待提升。它们的潜力,至少在目前还没有被完全挖掘出来。


途安:技术与偏见


2003年途安在德国上市仅3个月,就从二十多个对手中脱颖而出,月销量闯进前十,并且获得德国2003年度“金方向盘奖”、汽车大奖第1名、2003年度桂冠车型以及英国2004年度紧凑多功能车之冠、日本2004“年度进口车大奖”,是德国大众PQ35平台上的第一个明星。虽然它在中国也是口碑出色,获奖连连,但是却有点叫好不叫座。

德国人在汽车技术上无疑是祖师爷的级别,因此,它确实有资格傲慢。但是对于市场来说,中国的消费者,特别他们在目前还不是很懂车的情况下,抱有偏见也是很正常的。


途安的长项在于工艺、空间和多功能,而目前国人则执着于外形、配置和性能参数,两者风马牛不相及。因此从上市之初,它的主要消费群体就局限在有留洋背景,或者“车迷”。特别是它最大的“多功能”亮点还不能为广大的消费者所接受,这方面东风雪铁龙毕加索就是一个前车之鉴。


但是上海大众对市场的认识和协调能力毕竟要远超东风雪铁龙。因此,今年开始,上海大众主动出击,不断对途安的价格和车型进行了全面的梳理。途安以最低16.98万元的新价入市,一下子带动了市场的买气;而更加简化的产品线(以前共有五座、七座、手动、自动、2.0、1.8T、舒适豪华等近十几个配置,而目前简化为5款),也有利于消费者的选择,在这样的情况下,今年1-9月份,途安的销量比去年全年销量增长了50%以上。


销量的长足进步,也使它的口碑,开始从懂车人群向更多人群扩散。在同级别的竞争对手中,途安不仅把毕加索远远地甩在了身后,销量也直逼价格低于自己一个档次的普力马。许多家庭在选车时,也抛弃了以往的非三厢车不选的概念,而选择了更加“智慧”而显得超前的途安。


奔腾:理想与现实


作为一汽反击“自主品牌无为说”的第一款高起点、高品质、高性能的自主品牌中高级轿车,奔腾历经三年多潜心研发,再加上马自达的合作,它的身体素质确实也不错:马6的底盘、马6的发动机、马6的变速箱,还有马6风格的深色内饰,如果不是换上了乔治亚罗设计的“马夹”,它与马6确实没有什么太大的区别。


为了确保它的品质,奔腾更号称经过300万公里路试、经受518项精密检验。在上市前后,奔腾还率先在公众面前经过了严酷的真人实车翻滚实验、“集装箱压顶”等安全测试,以展示它脱胎换骨的安全性。


但是似乎要沿袭一汽的长项,或者要在一汽轿车内部与马6形成错位竞争,奔腾的定位却仍然留在公商务车市场上,以马6轻盈飘逸的身体来承担公务车的职责,似乎有点勉为其难。也许正是这样的错位,造成了虽然奔腾号称在上市前后收到了7000张订单,但是在9月却只有不到1000辆的销量入账。


其实自主品牌中高级车都面临着同样的难题,即使是用了同样的技术,即使采用了同样的工艺,挂了自主的牌子似乎就是没有合资牌子那么挺括。


当然出现这种情况,也与国内的消费者还不成熟有关系,想当年日本和韩国汽车工业刚起步时,它们国内不也是充斥着国外品牌么?关键还是要建立中国消费者对于国货的信心。


日本曾经做过一项调查,认为在5-10年后的中国汽车,将会像现在的中国彩电一样占据大部分中国市场,而奔腾,还有上汽的荣威,会不会成为中国汽车的海尔和长虹呢?


目前,在微车和小车领域,自主品牌已经小有建树,而“民心工程”将在奔腾所牵头的中高级车市场上继续下去。

威驰:理智与情感


当初威驰在美国上市时,丰田邀请了小甜甜布兰妮来代言;而在国内,也请张艺谋拍摄了耗资巨大的宣传片,但是强大的宣传攻势之后,威驰本身的不足就暴露了出来:


在威驰日本和美国上市的版本上,已经用上了VVT-i发动机,但是早期装配在国内车上的,却还只是较老的发动机,虽然省油,但是本质上却和夏利差不多,而威驰的价格却与后者不可同日而语,因此,在上市这一年后,威驰的销量始终在3万台左右徘徊。


随着紧凑型车的竞争对手不断增多,威驰的竞争对手,已经从上一代的千里马、POLO三厢、飞度三厢竞争,换到了下一代的新千里马、POLO劲取和思迪。如果再算上今年的乐风和雅绅特,它确实已经是有点力不从心了。特别是今年5月份,一度销量只有1700多辆。


不过尽管市场表现不佳,笔者采访过多个威驰的车主,他们却都认为,威驰虽然看上去技术较老,但是却有两个好处:


第一是省油,每个月的油费不过600块钱左右,第二是维修保养也很便宜,基本上只要做做常规保养,平时也没有什么小毛小病。如果从量入为出的角度来看,威驰也正好代表了一种与以往人们“炫耀性消费”不同的、新的汽车消费观。


今年7月,丰田终于在人们盼望多年后,在威驰上也用了VVT-i发动机。而消费者的回应也是很热烈的,它的销量开始反弹,9月份达到4000多辆,比5月份上涨了近150%,绝对量上也仅次于降过价的雅绅特和思迪。


其实对于丰田来说,威姿也面临着这样的问题,这款在欧洲年销量超过20万辆的小车,在中国同样销量不佳。


这一次威驰身上的经验能不能再用到威姿身上呢?


标志206:形式与内容


1998年,标致206一经推出,就获得包括德国、西班牙、葡萄牙等在内的20多个“年度车型”奖项;法国及意大利两大设计名国最美丽汽车称号;2001和2002年欧洲最畅销小型车。2005年206在全球的销量就已经达到了672000辆。全球销量累计超过了500万辆(包括三厢、旅行车和敞篷版本)。


而标致206也是2006年中国第一款上市的全新车型,据悉今年的销量目标是35000台。运动和优雅是标致206想传达给国内消费者的理念。除了吸引人的外形,它的发动机选择了和307一样的1.6升,搭配据称是用在保时捷上的TIPTRONIC技术的手自一体变速箱,以求给消费者留下最佳的动力表现和操控感觉。


与所有的新车一样,标致206的上市吊足了人们的胃口,因此,在前几个月,它的销量很快达到了4000多辆/月,已经接近这一市场冠军飞度。但是最近几个月以来,尤其是6月份POLO劲情上市之后,它的销量下滑的很快,一度跌到2000多辆,到9月份为止,它的销量为20274辆,离年初的目标35000辆还有15000辆的差距,这意味着它将在剩下的3个月中每月销售5000台,这对于9月份的销量只有2800多辆的206,基本上就是个不可能完成的任务。

分析一下标致206失宠于市场的原因,是由于个性化消费刚刚兴起,而年轻人的购买力也还很有限,市场后劲不足;另外又有POLO、飞度这样的强劲对手环伺左右。而206最大的弱点还是空间,许多车主都认为,它是“形式”大于“内容”的最好的诠释。


另一方面标致206虽然对于国人来说还很新鲜,但是在国外,早就已经是有8年历史的高龄车型,今年1月份标致刚发布了207,这自然也减少了人们对于它的兴趣。


奥迪A4:盛名与负担


奥迪A4与宝马3系,在国外就是竞争对手,而这种贴身缠斗也从国外一直斗到了国内。


2003年4月,奥迪A4亮相,较10月16日第一辆国产宝马325i发布时间提早了半年。2004年4月,宝马318i上市,一汽-大众立即做出反应,在同年5月11日宣布推出奥迪A4的1.8T手动挡和2.4自动挡。


而2005年9月,宝马新3系上市,先推出的是36.5万元的顶级配置。而与宝马推出车型的高开低走相反,奥迪新A4实施先低后高的产品竞争策略。10月份,奥迪新A4先推出一款售价27.54万元的1.8T手动挡和39.91万元的2.0T自动挡,与宝马新3系形成错位竞争。


照理说,A4有同门奥迪A6在中国多年积累下的豪华车品牌的巨大靠山,宝马只是一个后来者,应该说打败它不成问题。


但是奇怪的是,奥迪A4就一直没有被它的客户群体所认可,在国外,它被定义为一部家庭用车,但在中国却被称作“一部尽现活力本色的动力型轿车,满足那些充满激情、动感与活力的成功人士的需求”。而运动正是宝马的强项,奥迪可以说是“关公门前耍大刀”,丝豪占不到便宜。因此,从奥迪A4上市以来,它的表现一直不温不火,高它一个级别的奥迪A6L如今一个月的销量可以达到6000多辆,可A4一个月却只有1000辆出头。


而新奥迪A4出来之后,它的消费群体中,女性的比例突然高企,一度达到了1/3以上,某款打着“女性车”招牌的廉价车型更是直接模仿了它的前脸,而使它更是“很受伤”。


今年第三季度,奥迪A4连续三个月被宝马3系超过,宝马3系的累计销量为3818辆,而同期奥迪A4只有3104辆,即使在全年销量上看,它们之间的距离也越来越小。


普锐斯:食肉与食粮


从1997年上市以来,普锐斯先于2003年获得美国年度车,后又凭借科技环保主题荣膺“2005欧洲年度车”,它搭载的发动机更获了2006年度国际引擎大奖(International Engine of the Year Awards)的最省油引擎和1.4-1.8组最佳引擎称号。截至2006年4月份,普锐斯在全球的销量超过了50万辆。


但是在中国,在这个还处在汽车时代的初级阶段国度,汽车才刚刚普及,在这个阶段,要人们接受它,似乎有点过于超前了。让人想起古时一个皇帝,在大饥荒的时候,大臣告诉他,老百姓没有粮食吃,快要饿死了,他却说“何不食肉糜”?


从国外的消费者来看,不仅他们已经有条件“食肉糜”,而且政府也会通过各种手段来鼓励他们去做。据了解,普锐斯在美国的售价比同级车大概高了20%,但可获得美国联邦税务局税收减免2000美元的补贴,在日本,政府将补贴普锐斯高出其同级别车部分的四分之一。


而在中国,很多人在买车前都会算这样一笔账:这款车能够省油,但是就算开到报废,省下的油钱还不够弥补它的高价。

0
回复主贴

相关推荐

更多 >>
聚焦 国际 历史 社会 军事 精选
2条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

热门话题

更多

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下