我国汽车零部件自主创新行重于言

腾逸风 收藏 1 51

自从国家把自主创新这一要求提升到政策的高度,这一论题就一直高居业界热点榜首。一部汽车是否有高技术,体现在汽车零部件上,也因此,这股自主创新风也刮到了汽车零部件领域,大部分企业不管是否有真技术,都拼命往这个字眼上靠,且乐此不疲。一旦有谁跳出来唱了反调,立刻就会遭到舆论一顿不分青红皂白的“棒打”,浮躁之程度可见一斑。


拥有核心技术是一家企业的生命线,本无可厚非,也是一件好事。问题是当前某些零部件企业言胜于行,自以为参加了几个自主创新论坛,进行了几番慷慨激昂的演讲,就真的成了自主创新主体了,似乎有些贻笑大方。


杜绝浮躁


有零部件企业老总告诉记者,这一、两年来,关于自主创新的论坛是遍地开花,有时全国一个月就有十几个自主创新论坛,人家盛情邀请了,不参加不好,全参加又分身无术。


“毕竟公司目前处于发展壮大阶段,总不能因此背上不重视自主创新的名声。”该老总无奈地说,因为从事汽车行业年数有限,无法辨识论坛层次以及所能带来的作用大小,主办单位以及出席的嘉宾职务成为衡量其是否参加的标准,“如果有公司客户参加,那我们肯定是义不容辞要参加了。有时候,公司的所有高层都派出去参加论坛了,公司里有事,只能通过电话指挥解决了。”


这位企业负责人的话反映了相当一部分零部件企业老总的心声。中国本土零部件企业的弱势地位,决定了他们必须时刻围绕着整车厂转,稍一疏忽,这个客户说不定就被抢走了。


各种名目的论坛繁杂,是业界的浮躁,而这种浮躁之风同样存在于很多零部件企业中:注重形式主义,“雷声大,雨点小”,时不时地发布一些“将建立某研发中心,将招聘多少位教授级、高工级研发人员”之类的高调,但在这“高呼”背后没有半点实际行动。或是无论什么产品,不管是自创技术还是买来的技术,只要生产出来了,就打上自主创新的旗号,也因此引来种种专利纠纷。


有主观愿望,有满腔热情,或是从国外引进几台新设备就等同于自主创新?答案当然为否,但这却是目前相当一部分企业对自主创新的理解。“这是一个漫长而艰难、复杂的过程,要有主动性,如果老是等着国家送资金,送技术,又缺乏毅力和决心,断难成功。”万向集团一位高层称。


中国自主品牌车企逐步壮大,跨国汽车巨头纷纷加强“中国采购”,加上国内整车厂商产品开发周期越来越短,促使整车厂商倾其精力于整车开发、装配技术等方面的开发和生产,对其他汽车零部件的需求,则在一定程度上依赖于外部独立的零部件配套厂。这些因素让本土汽车零部件企业看到机会,同时也意识到身处四面楚歌的境地。


据统计,目前全球排名前100位的零部件供应商中,有70%以上在中国开展业务,在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。而另一方面,中国零部件行业“散、乱、差”局面还未得到有效整治。


如何在博世、德尔福、曼格纳和法雷奥等一系列全球知名零部件企业的挤压中胜出,关键还是脚踏实地,真正研发出属于自己的产品。发改委工业司副司长陈斌认为,自主开发的重要标志是企业拥有自主的产品商标,而这需要通过自主开发获得。


切勿“涸泽而渔”


有媒体报道称,我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般占销售收入的1%-2%左右。而多数中小型企业还处于没有研发能力,或几乎没有研发投入的阶段,形势严峻。


对此,本土汽配厂家的理由似乎很充分。“企业规模太小,并不适宜把钱花在研发上,况且我们也耗不起时间,等花了一、两年时间研发出一个技术,人家早把我们挤垮了。”在9月中旬召开的“2006中国汽车产业发展国际论坛”上,一家零部件企业的老总这样告诉记者。


他说,一些外资零部件企业通过长期运营已具规模,要跟他们拼技术拼时间无异于以卵击石,作为一家不具影响力的小规模零部件企业而言,目前只能把有限的资金用在应付眼前的市场,先抢占一些市场份额再说。


“自主创新不是说说那么轻松,谁要觉得容易,就坐到我这个位置上试试。”话糙理不糙,以上这位老总的言论,从表面上揭示了一个先有鸡还是先有蛋的问题,但却经不起推敲。“缺乏护体的功夫,到头来鸡、蛋全无,何来成果之说,这是一种涸泽而渔的做法。”另一家企业的研发部经理发出反对的声音。


对此,有专家认为,本土汽车零部件企业要量力而行。规模小,则少投入一些,只专注于一、两件具有核心优势的产品,做到小而精;规模大了,就多投入一些,适当扩充产品线。但绝对不能以缺乏技术支持、没有资金实力为借口不搞研发,没有实力,终将是被淘汰出局的命运。


目前,这一情况正在发生改变,随着国内知识产权保护体系的逐步完善,过去靠模仿过日子的零部件企业已经无法得到长足发展,一部分有战略眼光的企业开始摸着石头过河,加大投入进行研发。


据了解,广州市约有五成零部件企业建立了企业研发中心,其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。又如,扬州亚普汽车部件有限公司,今年在研发上的投入预计将超过3000万元,与去年相比,几乎翻了一番。相关数据显示,这些在行业中处于领先地位的零部件企业,每年的研发投入最高占销售额的4%以上。


从“小而精”发展到“大而全”,企业有多条路子可走。专家建议零部件企业从自身实际出发,量体裁衣,寻找符合企业实际的发展模式。


业内人士称,在当前行业形势下,汽车零部件企业发展模式主要有三种:一是以上汽集团零部件集团、一汽富奥汽车零部件有限公司等为代表的集中依附模式,即集合集团内部所有的零部件公司进行统一协调管理;第二种是以万向集团为代表的独立发展、脱离整车厂而又为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团模式;第三种是以湘火炬为代表的兼并式零部件集团模式,依靠兼并重组等资本运营手段走快速扩大规模与实力的捷径,形成大的零部件集团。


培育优势企业


作为自主创新主体的龙头企业,是汽车零部件行业的亮点。日前,几家中国零部件企业披露了三季报。其中,福耀玻璃净利润同比增长41.9%;主营内外饰件系统的宁波华翔预计公司三季度业绩将比去年同期增长300%以上;主营汽车空调的航天机电预计今年前三季度净利润同比将增长100%以上;去年前三季度亏损6900万元的一汽四环称,预计2006年三季度将实现盈利;万向钱潮今年上半年净利润基本与去年同期持平。事实证明,规模上去了,实力增加了,企业就能创利。但是,仅有几家龙头企业对于庞大的汽车产业而言还远远不够。


据了解,全球实力比较强的零部件企业,都是依托在本国强大的整车产业之下发展壮大。美国的德尔福和伟世通,德国的博世和蒂森克虏伯,日本的电装和爱信精机等零部件巨头的发展历程,也证明了这一说法。


但从某种意义上说,中国零部件企业跟本土汽车设计公司同病相怜,无法打入跨国汽车企业的内部,而要促进他们快速发展,还有赖于拥有自主采购权的中国自主品牌车企的强大。“这是一种双赢。反过来说,低质技差的零部件又怎么可能组装出上档次的汽车?”有专家称。


走规模化道路、培养龙头企业是行业壮大的必经阶段,这就离不了政府的扶持。据悉,在韩国,政府准备在2008年前为汽车零部件业提供9100万美元资金,来支持建立技术创新中心、教育培训、信息联通网络等项目。到2014年为止,韩国政府还将提供65240万美元资金协助汽车零部件企业开发液化气燃料汽车、燃料电池等汽车核心技术。与韩国相比,我们显然还做得远远不够。


运载火箭和汽车复合型专家何德胜认为,中国也可以试着组建一支国家的技术开发队伍,把国内现有的科技资源整合,这也很累,很费劲,但是很有用。


作为一个商业实体,一切以经济效率打头,如果中国的零部件企业真正具备低价高质的特点,符合他们的配套标准,说不定哪一天,国产发动机也能成为某合资车型的“心脏”。(


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