《转贴有奖》 刹车系统改装-值得投资的改装

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导读:《转贴有奖》 刹车系统改装-值得投资的改装

煞车对于汽车来说不单单只是制动力的表现,还攸关车上人员的生命安全,因此煞车系统的强化在笔者看来算是最值得投资的套件,然而到底该购买什么套件,才能在最小的花费下获得最有效的制动力呢?多活塞卡钳是否有必要改装呢?各位车迷就与笔者一起探讨吧!


打通任督二脉

煞车原理先知道


在正式探讨如何改装才能增加制动性的主题前,我们先简单讲一下煞车系统的动作原理,如此一来较容易使读者了解升级的原因。首先在驾驶者踩紧踏板的当下,其连杆机构会经过杠杆原理和真空气泵的辅助,使总泵内的活塞受压再透过油管传输,将压力分送到各轮的分泵推动来令片磨擦碟盘,便能产生让车轮减速的功能。这样的原理相信大家不难明白,比较需要去进一步解释的是,一个活塞直径比卡钳还小的煞车总泵,为何能推动至少四个分泵活塞(前后左右),而且还能等比例的放大作动力,这其中的奥妙就在于巴斯卡定理中所提到的:相同液压力在不同面积下,总作用力与面积大小成正比,但与推动的距离成反比。举个例子:假如总泵的面积为1,分泵面积为3,如果在总泵上施以10公斤的力量,传递到分泵就有30公斤的力量,但分泵却只能移动总泵1/3的距离。


来令片碟盘首重

耐温散热稳定性


虽然车辆负责降低轮胎转速的零件,乃是来令片、碟盘、卡钳这三项所组成,然而真正进行摩擦工作迫使车轮停止的机件,就只有来令片与碟盘,透过此二者的相对运动,彼此磨擦来达到制动效果,所以在煞车系统改装最简单又最实际的项目首重刹车皮。然而虽然磨擦系数高的煞车皮其制动力较优于系数低的产品,但也由于所谓的制动力是利用能量不灭定律,将车辆的动能转化成热能,因此车速愈快、车重愈重就会加大动能,而动能增大后制动系就必须承受、释放更多的热量,因此强化来令片时不但要注意磨擦系数的高低,还要注意是否有足够的耐温与散热性,避免耐温度不够,导致由粉末冶金制造出来的煞车皮,其中非金属成份的聚合物(如树脂)失去粉末聚合力,且化成气态消失,这将导致摩擦力降低而且会加速煞车皮摩耗的速度。


接著就是扮演煞车制动力的另一个重要角色-碟盘。事实上被磨擦的碟盘,原则上跟磨擦力的强弱没有多大关联性,反倒和散热性较有影响,其散热主要是依赖自体的面积,因此才会有所谓的通风碟、打孔碟、划线碟,目的是为了增加散热效果。值得注意的是,在选购打孔碟盘时需注意制造材质的讲究,才不容易在钻孔处发生龟裂现象。通常碟盘的工作寿命都相当久,不过这并不是撑到表面凹陷时才要更换,当碟盘浮现细微的裂痕产生抖动或某一圈泛黑时,即表示已烧焦会成为聚热的不利点,此刻也应该立即更新较妥当。最后,碟盘的外径大且够厚时,自然有较佳的散热性与恒温能力,但增加的重量却也会造成簧下负荷变大,所以专业级的对向加大煞车组,很多都会使用中心盘为铝合金的双片式制品,一方面减重、一方面可隔绝高热传至羊角/卡钳,这便是所谓的浮动式碟盘。当然浮动式碟盘也不是没有缺点,例如高速煞车时容易抖动,就令许多人无法接受。


加大碟可提升力臂

转接座需注意强度


尽管碟盘对磨擦力的影响微乎其微,但它还是能对提高制动力有所帮助,这就是要依赖其直径的加大来达成。由杠杆原理“力矩=力×力臂”这一点来看,卡钳夹力代表“力”、碟盘半径为“力臂”,那么盘径增加相乘结果便会提升力矩,如此一来就能增加来令片施加在碟盘上的力量以增加制动力,加上花费不多,所以才会有这么多人使用外移卡钳搭配大碟的方式来增加煞车性能。不过,一般配置单向卡钳的车种进行加大碟改装时,外径最好不要超过原来太多(例如240mm碟盘升级不要超过303mm),这除了因过重会带来平衡性差、增加悬吊与加减速的负担以外,最重要的是单向卡钳压力较不平均,相形会使得来令片上下端缘吃不到,造成磨耗不均匀的情形,同时在装置卡钳时也建议大家采更换对应固定座的方式,这样既安全又不容易断裂,情非得已使用转接座时,务必选择锻造型式才不会危险。


升级多活塞卡钳

许多细节不能忘


接下来就是许多人都感兴趣的卡钳升级。市售车因原厂成本考量多半是配置单向活塞的夹钳,其相反侧来令片因为是由卡钳本身的反作用力推挤,因此又称为“浮动式卡钳”,这种设计的最大缺点是激烈急煞状态下,原本为“ㄇ”字状的卡钳会往两边弯曲而变形,所以单向卡钳均会配一个包覆状的固定座,不似对向卡钳是直接锁于羊角上。其实,单向卡钳的制动效果并不一定就较差,这主要是取决于活塞大小,像M3的单活塞卡钳直径便很大,煞车性能因此有不错的表现。既然单活塞卡钳的制动力不见得会较差?那为什么还是有这么多的性能车,原厂配备就是以多活塞卡钳为主呢?这就与刚刚所提到的巴斯卡定律有关了。


前文提到,增加活塞的面积即增加作用力,然而因为一个大直径的活塞面积在分泵上会有空置的死角空间,为求得分泵本体的面积缩减、提高活塞面积的最大量,因此才会有多活塞卡钳的设计出现,加上这种属于固定式的对向多活塞夹钳,优点不单单是夹力强、力量平均与反应迅速,它的总体刚性亦比单向式好很多,而且可以自由设定碟盘厚度,因此才会有这么多性能车配置多活塞卡钳。


另外,关于对向卡钳的构成上,其材质大约分为铸铁品与铝合金类型,构造则有两片对锁固定和Monoblock一体式样(如996 Turbo原厂配置),因应现在的性能车马力愈做愈大,以及车重愈来愈重的缘故,道路用的多活塞夹具也逐渐改为强度更好的单体型,并且一些四活塞卡钳还会将第一颗活塞略往中间设置(稍微不对称),或者是顺旋转方向采取上小下大的异径活塞配置,目的无非都是为获得面压均等的来令片磨耗。


当升级到多活塞分泵时就有很多细节需要注意了,基本上使用多活塞分泵必须先瞭解活塞尺寸的大小,由此可以计算出力量增加的比例,如果增加的尺寸过大,就会让刹车踏板作用点下降,丧失了煞车作用速度,反而是失败的作法。所以在改装煞车分泵的时候,最需要注意的是完成后的煞车踏板作用点高低,而会影响作用点高低的因素,在于分泵的活塞尺寸,活塞尺寸愈大煞车踏板的行程也愈长。


其次是煞车卡钳转接座的制作精度,尺寸、角度精确的转接座应当让分泵与碟盘完全平行,这样分泵推动煞车皮时才能无角度偏差的施力于碟盘,作用间隙减少有利于行程的控制,如此才能拥有好的脚感。


分泵制造时所用的材料控管、分泵本体以及活塞尺寸的搭配公差也相当重要,多活塞分泵几乎都是进口品牌的天下,如AP、BremboO、ALCON等大厂。在品质控管上都不至于有问题,倒是近来有许多国产品牌出现,或许因为品管或油封材质出问题,使得活塞无法适时保持适度间隙,造成煞车踏板作用时作动高度变得极低,完全影响煞车的品质,此现象颇值得按装技师及消费者注意,毕竟煞车悠关生命,不可重来。



多活塞需换总泵吗

视提升幅度来决定


一般人在改装多活塞卡钳时都会感到疑惑:到底是否有必要将总泵加大呢?笔者个人认为应该要加大,因为更换多活塞卡钳的目的,就是希望能透过增加的活塞面积来提升制动力,然而因活塞的总面积已大幅提高,在相同的单位量移动时,所要充填的油量亦需增加若干,假如总泵活塞面积没有增大的话,可想而知踏板行程会比原本更长,想想看要踩到很深才有煞车,操作上势必会非常模糊,并且容易发生锁死的现象,因此才需要透过加大总泵,使其能在较短的时间内送出同样体积的煞车油,来取得更短的踏板行程,这样一来就会有直接且线性的煞车感,当然脚踏的力量也需要增大。一般加大总泵多半是采流用的方式,好比喜美改雅哥、高尔夫改Passat的大型总泵。








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