自动变速全传 转贴有奖

动变速全传对很多人来说,变速器是汽车非常神秘的一部分。尤其高档车的各种先进的自动变速器,让很多人都很难想象它们是如何可靠、精确的工作的。为此,本文带领读者认识目前的几款最为知名的自动变速器系统。 变速器的作用 发动机的输出转速非常高,最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能,就必须有一套变速装置,来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。变速器可以在汽车行驶过程中,在发动机和车轮之间产生不同的变速比,通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂,自动化程度也越来越高,自动变速器将是未来的主流。 汽车自动变速器常见的有三种型式:分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)。目前应用最广泛的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。 AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。其中液力变扭器是最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用。 与AT相比,CVT省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动,而是两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。由于取消了齿轮传动,因此其传动比可以随意变化,变速更加平顺,没有换挡的突跳感。 AMT和液力自动变速器(AT)一样是有级自动变速器。它在普通手动变速器的基础上,通过加装微电脑控制的电动装置,取代原来由人工操作完成的离合器的分离、接合及变速器的选挡、换挡动作,实现自动换挡。

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用Hydra-Matic 通用可称得上是汽车自动变速器的鼻祖了。世界上第一个自动变速器就是1940年应用在美国通用的奥斯莫比尔汽车上的,它是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。而应用于凯迪拉克 STS-V的最新Hydra-Matic六速自动变速器6L80,则可称得上是世界上最先进的液力自动变速器(AT)了。 对于液力自动变速器来说,它的内部其实也有挡位之分,只是取消了离合器。挡位越多,则换挡的平顺性就越好。目前常见的自动变速器一般都是四速的,即有4个前进挡。6L80则有6个前进挡,齿数比分别是1挡4.03、2挡2.36、3挡1.53、4挡1.15、5挡0.85、6挡0.67。显然,它比4速自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差,因此变速时也就更加平顺。 除了挡数更多以外,6L80还具有很多独有的特殊绝技: 驾驶换挡控制系统(DSC)——通过它,司机将车辆从自动挡变成无需离合器的高性能五速手动挡。司机把排挡杆推到DSC位置上后,轻轻一碰就可以在指定的范围内利落、流畅地实现加减挡。在司机切换控制状态下,变速器控制模块会监控车辆的速度、发动机扭力以及所使用的挡位来决定是否自动加挡,避免对动力总成造成破坏。每个挡位上都有滑行离合器,能在所有五个挡位上进行发动机制动。 性能运算降挡系统(PAL)——在连续高速行驶后,阻止升挡,保持发动机制动。变速器控制模块根据驾驶行为来决定是否启动这一装置。如果系统发现车辆拐弯前速度下降,变速器可能会连降两挡以避免失速。 性能运算换挡系统(PAS)——它在关闭油门高速水平加速时自动调节挡位,在油门重新打开时降挡迅速提升动力。变速器控制模块一旦察觉高速水平指令,这项功能立即启动。 这款变速器还有在崎岖山路上减少“挡位搜索”的换挡稳定功能,带有制动助力的降挡监视功能,电控发动机制动,以及适应这些高动力、高扭力的新式发动机所需的新型双片式扭力变换器。另外,SRX还配备了性能卓越的Downgrade Detection下坡刹车辅助系统。 奥迪Multitronic CVT无疑是变速最为平稳的自动变速器,但是它也有其弱点,比如传动带容易损坏,无法承受较大的载荷等,这些技术上的难关使得它一直以来多应用在小排量、低功率的汽车上。但是,奥迪的Multitronic变速器却打破了这一常规,将无级自动变速器(CVT)拓宽到了大排量、中高档车领域。


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传统的CVT的核心是数比变换器,由两组轮盘组和一条张紧的链条组成。Multitronic变速器对链条的结构进行了改进,它采用一种称为多片式链带的传动组件,其链条采用了层状的结构,每一层都有销钉来承受齿轮组斜面给予的压力。此外,链条也是由很多的片组成,从而分化了其所承受的拉力,增加了传输转矩的适应性。这种组件大大拓展了无级变速器的使用范围,能够传递和控制峰值高达280 N·m的动力输出,其传动比超过了以前各种自动变速器的极限值,完全可以满足奥迪A6、A8这样的大型车的要求。 Multitronic还利用了湿式多片式离合器,取代了以前传统CVT和普通自动变速器车上的液压变矩器。这种离合器和F1赛车采用的半机械式电子离合器极为相似,它耗能少,反应更快,而且具有质量小、尺寸小、传动效率高的特点。 Multitronic对液压控制系统也作了优化,它内部有两个活塞,而且高压油路和冷却油路彼此是独立的,这样油泵输油量就比常规配置中的输油量要低得多,也就提高了变速器的效率,行驶性能也因此得到改善。传统无级变速器的“橡胶效应”和“离合器打滑现象”也随之消失。 全新的电子控制系统中还包含了DRP动态控制程序,它能对驾驶员使用油门踏板的方式进行评估,从而确定是把重点放在性能上还是经济性上。若是强调经济性,当车速低至60km/h以下时,它会根据事先设计好的以经济性为主的特性图,通过调低速比,将发动机的转速转化成车辆前进的动力。如果驾驶员把油门踩到底,该程序立即切换到用于驱动的特性图,并转换到低速挡,这时即使行车速度很低,发动机也会以最大功率输出所需的高转速运转。在正常驾驶条件下,它会在这两个极端之间选择最合适的速比。 雷诺R25 F1赛车变速器 雷诺的R2赛车在2005年的F1大奖赛中,可以说是风光无限,力压法拉力、迈凯伦、威廉姆斯等老牌劲旅,而稳居第一。这除了得益于车手的优秀表现外,更与明显改善的赛车性能密不可分,R25赛车的6挡半自动变速器自然也是功不可没。 F1赛车的变速器一般是电控机械自动变速器(AMT)形式,它像手动变速器那样操纵灵活、能最大限度地发挥车手的驾驶经验,同时,它内部采用电脑实现自动换挡控制,因此又和自动变速器一样控制简便,可以说是个半自动变速器。这种变速器集成了手动变速器和自动变速器的优点,因此成为F1赛车的首选。 目前大多数车队普遍采用7挡AMT变速器,即赛车有7个前进挡和1个倒挡。而R25却有所不同,采用6挡半自动变速器。由于少了一挡,在高速时会有些吃亏,但是,由于变速比的不同,它还是会在中低速时获得更大的扭矩,以提高赛车的加速能力。而本赛季雷诺R25的杰出表现,也认证了这种设计的合理性:在最高车速上,R25并不占优势,甚至比F2005要差一些,但是它的加速性能突出,在比赛一开始就能迅速摆脱其他赛车。而且在加减速频繁的转弯处,它的出色加速性能使其他赛车很难超过。


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