5万元经济车涨跌之间 江山能载几多愁

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“他们都是二十几万的车,降价有空间,钢材涨一千来块钱对他们没影响。”吉利集团总裁李书福在广播电台诉苦:“我只卖3万块,成本比例是不一样的。”尽管吉利讲出了企业成本压力的差距所在,但消费者仍然不能理解,为什么大家都在降价,而有的车居然还要涨价。


穷人经与富人经


3月份的铁矿砂涨价最快会在几个月内传导到汽车厂,表现在汽车生产成本上应该是单车上涨1000元~3000元左右,如果不从管理成本等方面转嫁危机的话,则每辆车售价就要至少上涨1000元。但是这个比例在中高档车上只是0.5%~0.6%,而对于5万元以下售价的低档车这个比例就是2%。



吉利豪情的单车利润最低时仅有100元,几乎是零利润,完全靠走量返利和维修利润,如果不涨价就要承担采购资金断流的风险,届时可能还有两条路能走:一是降低管理成本,比如工人薪金;二是重新选择零部件供货商,降低配置质量,并且压供货商的货款。

吉利今年元月异军突起挤到了销售排行榜第五,豪情和美日都有增长。但吉利仍然难以解决产品单车利润率过低的问题,一些经销商还要在维修费上想办法。


再看夏利,据经销商反映,旧款夏利在四五年前就已经拥有了3万元的利润底线,新夏利的制造成本比旧款车要高出不少,但也还有一些空间。然而,这个空间在相当长的一段时间内是用来补夏利2000、威姿等其他产品不太赚钱的利润差,夏利不应该涨价,但也不会轻易的再降价。


天津一汽销售公司副总经理苏连元说:“从铁矿砂涨价到钢材涨价还有过程,客观上看经济型车承受的压力的确是最大的,但是相对来讲,我们内部消化的能力还是有的。”




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另一家销量不错的企业奇瑞只是暂时缓了口气,它的涨价压力同样存在。QQ1月份以8100辆实现单品牌销售奇迹,在5万元以下细分市场上仅次于夏利。但是由于奇瑞去年经受了资金流束紧的折磨,今年年初又要面对QQ的知识产权官司问题,其成本空间并不高,再降价的可能性也很小。


此间业内人士分析,目前国内汽车企业制造利润趋同,由于生产资料涨价大家在产品出厂时赚的利润都不高;技术利润尚有差异,但是由于消费市场不成熟,消费者与厂商间信息不对称,这部分利润不易显现出来;品牌利润高档车享受的多,中档车不敏感,低档车几乎可以忽略不计;销售利润低档车如夏利、千里马 等产品已经低于同档次国际平均价格1000美元左右,厂家很难再从现有产品上直接赚钱,除非它把新车的档次向上拉。这些因素综合分析,涨价也许会成真。


涨与降的两难性


不过直到目前没有哪个厂家真正跳出来声称:我从厂家指导价开始要进行普遍涨价。


这里面因素很复杂,首先是经销商的利润还没有见底,苏连元称:“很多涨价是发生在经销商那里。实际上和厂家没什么关系。”在这种情况下,经销商的量走的多,企业反而能持续获利,而一旦涨价,能不能保证多收回的这部分利润完全弥补涨价带来的走量损失很难测算。所以到底涨不涨,什么时候涨,涨多少合适都难以抉择。


企业个体之间情况也不尽相同。比如有的厂家产品档次拉的较开,可以把涨价的压力分解。嘉年华在去年停掉1.3排量车型后,1月份索性连1.5排量的也不生产了,这主要是为了全新改款嘉年华上市做准备。果然嘉年华3月份一下子推出了三款新车,价格档次明显拉开,这就使得长安福特拥有了更灵活的空间。夏利也是一个例子,1月份7101卖到9800辆,而7131只走几百辆,夏利就安排1月份只生产前者而停掉7131。


另外,心理层面的影响不能低估。国内主要门户网站上的贴子已经有攻击涨价的言辞,企业很难在此时毅然绝然地做出涨价决定。南京菲亚特品牌部经理陈思英说:“涨价很难真正实现,消费者不接受你就卖不动,还不如批量上去了你拿规模效益的实惠。而且当前车市真的是普遍看跌,我看有些厂家是有意在那里吆喝。”


虽然涨价不易,但降价也不应该容易。有一种可能是涨价者受到指责再次被迫回调;第二种则是厂家通过质量的下降来抢份额,以次充好特别是在制造成本集中的钢板厚度和内饰塑料件质量这些硬指标上做文章。第一种可能可以理解,陈思英称,“消费者不认账怎么办,再降回去吧。”而第二种可能就发生在那些卖的很少又不断降价的车型上,他们的降价让消费不敢买车

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