毁车有道——从技术分析开车陋习的危害(ZT)




在日常驾车过程中,有许多看似习以为常的现象却在不知不觉中对爱车造成了损害,有时候甚至存在危险,往往驾驶者还浑然不知。今天这篇文章里,我们就来从技术上讨论一下一些司空见惯的开车习惯,到底有哪些是不正确应该改正的。


高速行车摘空挡


摘空挡这种驾驶方法在驾校是属于绝对不允许的,考驾照时,如果出现空挡行车的状况,很有可能不及格。但在离开驾校以后,老司机教新司机的很大一门学问就是摘空挡,因为在他们看来,摘空挡是保持行车平顺性的一个必备技能。诚然,必要的时候,用摘空挡的方法提高驾车的平顺性也是可以的,例如前方已经变红灯且车速已经降下来了的时候,可以空挡轻带刹车滑行到路口,这样车子既平稳,也可以节省少许燃油。


但是有些司机在高速巡航的时候也这样驾驶就不合适了。当用5挡在环路或者高速路上巡航的时候,如果前面遇见下坡,有些司机习惯性会摘空挡,等车滑行至坡底的时候,再继续挂挡行驶。


这样驾驶与一路带挡行车相比没有任何好处:


首先,它并不能提高平顺性,再次挂挡的时候多少会产生冲击,平顺性反而不如持续挂挡走车。


其次,不利于安全性,高速空挡滑行是很危险的,更不要说下坡了。此时不仅刹车因为没有发动机制动而负担加重,而且在怠速状态下,真空助力泵产生的助力也是相对最小的,一旦遇到紧急情况,制动距离会大大超过带挡行车时的制动距离。


第三,并不能节省燃油,此时带挡行车,肯定是处于收油的状态,电喷车在此时的喷油量是小于怠速工况的。在没有任何好处的情况下,却会增加机件的磨损——车轮高速运转状态下的运行工况会导致变速箱的二轴高速旋转,而发动机的怠速工况会导致变速箱的一轴低速旋转,这时候的让一轴和二轴结合,对于离合器以及一轴二轴之间的冲击是不可避免的,就算技术娴熟,油离配合天衣无缝,也只能是尽可能的减小冲击。也许老司机会说,我在入挡前会轰一脚油,让它们的转速匹配......理想状态下是可以避免,但这样的操作会进一步增加油耗,何必呢?与此同时,换挡拨叉的动作是不可避免的,这里也会伴随着磨损。虽然每次这种损耗都是十分轻微的,但是如果养成了这种驾车习惯,日积月累,相应机件的寿命自然会不可避免的受到影响。


自动挡行车等红灯时挂N挡或者P挡


也许是过去开手动挡的车习惯了,我发现许多开自动挡车的司机在开车的时候仍然保留着手扶挡把的"优良传统",开始我还纳闷,开自动挡的车,右手与挡把还有什么关系呢?后来才发现,原来他们开自动挡的车也保留了开手动挡车的习惯——摘空挡。也许厂家在自动挡车不可空挡滑行这方面的宣传比较到位,开自动挡车空挡滑行的司机还不多见,但是在等红灯的时候,很多司机都会很自然的将挡位推至N挡甚至P挡。有时候我们在路上行车,当信号灯转换成绿灯时,经常会看见前面的自动挡车倒车灯亮一下,这就说明前车的司机等待的时候推P挡了。我问过一些这样开车的司机,为什么要这么做,他们的回答基本上都是:这样对机器好啊,否则一直踩着刹车,总感觉车子在震动,一副老想向前走的架势,这肯定会增加磨损啊。


其实他们不知道,情况正好相反,在等红灯这种短暂又频繁的停车工况,踩着刹车才是最合理的驾驶方式。


要说明这个问题,我们需要先简单说说自动变速箱的工作原理。自动变速箱是没有离合器的,它的动力传输通过液力变矩器来传递和缓冲。液力变矩器是通过液压室和涡轮传递动力的,发动机飞轮传出的动力与其中一个涡轮连接,行星齿轮组(自动变速箱实现换挡变速的机构)与另一个涡轮连接,两个涡轮浸泡在液压油里。发动机带动其中一个涡轮旋转的时候,动力会通过液压油传递给另外一个涡轮,从而传递给行星齿轮组,最终传递给车轮。当我们开自动挡车在等红灯挂D挡的时候,怠速运转的发动机会带动与飞轮相连的那个涡轮低速运转,而此时与行星齿轮组相连的那个飞轮,由于车轮被刹车固定,无法转动。两个涡轮之间就会产生一定的力,表现出来就是前面说到的,司机感觉车有向前走的趋势。这个力最终会体现为热能散发出来,这种工况产生的热量,在设计自动变速箱的时候就充分考虑到了的,因此不会对变速箱产生任何损害。而这种力都是体现在充满液压油的液力变矩器里,磨损也基本上可以忽略。也许有人会提出来,那动力白白的变成热量散发,不是浪费吗?这种工况增加的油耗,与发动机怠速运转所消耗的油耗相比,是微乎其微的,也就是说,这种操作基本上不增加油耗。此时即使摘了空挡,发动机仍然在怠速运转,仍然会消耗燃油,不摘空挡仅仅相当于在怠速运转的发动机上增加了很小的一个阻力而已。而我们再看看摘空挡吧,行星齿轮组在空挡和D挡时候的排列是不一样的,在变速箱从空挡变到D挡的时候,行星齿轮组都要重新排列一次,也就是说,要增加一次工作,虽然变速箱的设计完全可以满足这种工作,但是长期习惯性的这种操作,相当于增加自动变速箱的工作频率,对于其寿命和维护费用方面的影响是显而易见的。当然,上面说的仅仅是等红灯这种短暂的停车,长时间停车不仅要摘挡,还应该熄火才是最佳选择。一般来说,小于30秒的等待,都没有必要摘挡。至于一些新手在等红灯的时候甚至推倒P挡,那就更没有必要了。


车未停稳拉手刹


也许经常开车的朋友多少都有这样的经历:前方路口红灯亮了,也摘空挡了,车子慢慢的滑行的到停止线附近,而车子停下的最后一刹那,不是通过脚踩刹车,而是直接拉手刹,让车彻底停下。采用这种方式操作的司机,无非是觉得,反正车停稳以后还是要拉手刹的,车子滑行到停止线的时候速度已经非常慢了,没有必要让脚在踩一次刹车,直接拉手刹就可以让车停下来。


这种习惯对车的手刹系统是有害的。手刹是驻车制动的俗称,顾名思义,它是在停车的时候使用的,整套系统的都是按照驻车时的工况设计,正常状态下,手刹系统通过静摩擦来阻止车轮向前或者向后滚动,刹车盘或刹车鼓内部不会产生滑动摩擦。当车未停稳的时候就拉手刹,虽然距离非常短,但手刹系统内毕竟产生了滑动摩擦,由此产生的力对整套系统都很有一定影响,包括拉线机构等,最终会导致手刹系统的驻车制动力下降。


行车前不看仪表


这一点不直接危害汽车,但这种习惯很容易忽视汽车的一些问题,从而导致对汽车产生危害。这种情况对于新手来说更加明显,因为新手对于汽车的各项机能都很陌生,无法在行车中感觉到一些潜在隐患。


我曾经不知一次听到新手这样问我:今天早上忘了松手刹了,一路拉着手刹开到单位,会不会有什么损害啊?这些小错误犯在新手身上没有什么大惊小怪的,他们带着手刹开车感觉不出来也很正常。但是,如果他们从学车就养成开车前先看仪表的习惯,就不可能犯这个错误。我曾经对一位新手司机说过:要等仪表上所有的等都灭了再挂挡,如果有一个红灯亮,又搞不清楚的话,不要开,先给老司机打电话问!之后,这位新手再也没有犯过类似的低级错误。


现在汽车的仪表设计得很科学,在没有异常的情况下,仪表上是不会有任何显示的(夜间开车除外),一旦有显示,就说明此时不适合走车,如拉了手刹会有感叹号的显示,亏机油会有油壶标志显示,缺汽油会有油表灯显示......这些常规的问题,仪表都会用醒目的信号灯显示出来。


过去的司机发车前的要求检查机油汽油和水,就是为了保证车辆的正常行驶,现在的科技先进了,所有的故障都可以通过电脑检测了,但最终的检测结果是通过仪表显示出来的,而对于司机而言,出车前的检查也就简单到"一看",如果连这点都做不到,其他的"爱车"都无从谈起了!


长时间热车和原地等人不灭车


这两点都是属于怠速停车,前者是许多司机出于对车的爱护,后者则是偷懒。这两点都有一个共同的坏处是谁都承认的,那就是无端的消耗汽油。前者的司机会认为,只要对车好,费点油无所谓;后者的司机则认为,这点油算什么,没几个钱。


前者的司机这么做是为了保护发动机,按说是为了车好,但其实他们不知道,这种传统的爱车习惯,实际上是适得其反的。以前的化油器发动机,由于先天缺陷,不原地将车热到正常水温,无法平稳行车,换句话说,热车是被迫的,不热就走不了。现在的电喷发动机,启动时候通过ECU控制,发动机运转得比热车的时候还要平稳,完全可以挂挡走车。也许有人会反对,认为发动机在低温的时候磨损是很大的,但是别忘了,冷车时的1500转的高转速也不见得比低速行车时候的磨损小。假设挂挡低速行车,在与怠速热车磨损相当的情况下,已经行进了2公里,而原地热车,这可以开2公里的路程磨损和油耗是白白消耗在原地的。以每天热车2次计算,一年的热车浪费的可行驶公里数将近1500公里,接近车辆平均使用总公里数的10%,这种无畏的浪费,并没有真正保护发动机,何苦呢?


不仅仅是浪费,关键这种热车不仅不能真正爱车,相反还有害处,对于发动机而言,正常的工作温度磨损是最小的,在低温状态下工作时间越长,磨损越大。怠速热车就会使低温磨损的时间加长,综合算下来,其磨损会大于低速行车热车。如果说怠速热车与低速行车对发动机的损坏区别不大的话,对于三元催化装置的不利则非常明显。冷车工况下,混合气燃烧不充分,排出的有害物质比正常工作温度时要多得多,其中就包含了对三元催化器有害的物质。长时间养成怠速热车的习惯,三元催化器的更换频率也会增加。


原地等人不灭车原理与上述情况类似,除了废油和磨损发动机以外,危害最大的也是三元催化器,这与发动机怠速工况比正常行车工况排放增加有关。


单边过减速带和冲上路牙


上面说的都与动力系统有关,下面说的主要是与底盘悬架有关。


许多小区和狭窄道路的路面上都会设置减速桩,突出地面一定高度,让开车人不得不减速。许多司机在通过这样的减速桩时,喜欢用一侧的轮子压过去,认为这样冲击小,对车子损害小。


从驾驶的感受来说,这样开似乎确实冲击小,因为车里的人感觉到的震动小。但实际情况恰好相反,这种过减速桩的习惯很容易不经意间就伤害了悬架。


我们知道,车轮是通过悬架与车身相连的,这些相连的机构,包括减震器、减震弹簧等等,共同构成了悬架系统,这套系统很复杂,不是简单地连接就可以的,它涉及到外倾角、前速角、转向内倾角的多项参数,一般我们把这些参数成为"四轮定位参数"。车轮的定位很重要,这种定位一旦被破坏,车子就会出现跑偏、轮胎非正常磨损、油耗增加等等情况。当我们过减速桩的时候,多多少少都会对悬架产生冲击,如果这种冲击在合理范围内,是不会改变车轮定位的,但如果超出合理范围,就会对产生影响,导致轻微的错位,长此以往,就会导致车轮定位的不准确,带来上述那些问题。当我们单轮过减速带的时候,车内感觉的震动小了,这样就会给人一个错觉,认为单轮过减速带冲击小,从而很容易下意识的没有将车速降到合理范围,但是对于单个车轮来说,感受到的冲击与两轮同时过是一样的,这样的话,过桩的车轮悬架就很容易受损。不仅如此,对于悬架来说,如果两个车轮同时过,左右两侧的悬架系统平衡受力,共同将冲击力传递到车身,虽然此时车身的震动大了(也就是车内成员感觉冲击更强烈了),但可以有效减小错位的可能性。最关键的,是这种车身强烈的震动会让驾驶者下意识的降低速度,从而更好的保护悬架。


上路牙是不得已而为之的,它对于车轮是肯定有损害的,而如果操作不当,也会对悬架带来损伤。我曾经看见许多司机在上路牙的时候,采用快速上冲的办法,这就很容易伤及悬架,原理与上面说的过减速桩类似。如果一定要上路牙,正确的方法应该是让车轮与路牙缓慢接触,通过控制好油门和离合,让动力恰到好处的传递给车轮。这个恰到好处是指,既要保证车轮有足够的驱动力开上路牙,又不能因为驱动力过大而打滑(车轮在上路牙时打滑对车轮的伤害是巨大的)。也许新手司机会认为,这种要求太高了!那我只能说:面对路牙,新手还是选择放弃吧!

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